…TÜRKİYE’DE DEMİRYOLU ULAŞIMI POLİTİKALARI…

TÜRKİYE’DE DEMİRYOLU ULAŞIMI POLİTİKALARI

Ülkemizde ilk demiryolu 1856 yılında bir İngiliz Şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında inşa edilmiştir.130 kilometre uzunluğunda olan bu hattın yapımı 1866’ da tamamlanmıştır.

Almanya ise etkisi altına almış olduğu Osmanlı İmparatorluğu topraklarından geçireceği demiryolu ile sıcak denizlere inmeyi planlıyordu. Konya’dan başlayarak Bağdat’a kadar uzatılması düşünülen Bağdat Demiryolu Projesi böylelikle ortaya çıktı.

İngiltere ve Almanya’nın başlattığı demiryolu imtiyazları yarışına, daha sonra Amerika’da "Chester Projesi" olarak bilinen bir projeyle katılmıştır.Verilen bu imtiyazlar sömürge ülkelerini aratmayacak düzeydeydi. Şöyle ki; demiryolunu inşa eden şirketler; demiryolu hattının her iki tarafındaki 20’şer kilometrelik bir alanda maden ve petrol zenginliklerini işletmek, baraj ve hidroelektrik santralleri kurmak, hatta tarihi eserler üzerinde tasarrufta bulunmak gibi haklara sahip olabiliyorlardı.

Osmanlı İmparatorluğu, Anadolu ve Mezepotamya’ nın zengin tarımsal hammaddeleri ve Ortadoğu’nun geniş petrol alanlarına sahip olması nedeniyle batı kapitalizminin çetin çıkar çatışmalarının yaşandığı bir merkez haline gelmişti.Demiryolu inşasının yapan ve işleten şirketler için yapılan işlerin mutlaka karlı olması sağlanmaktaydı.

Kuru bir garantiyle yetinmeyen şirketler kendi çıkarları için kurulan "Düyun-u Umumiye İdaresi" eliyle devlet gelirlerine önceden el koyma yoluna giderek mümkün olan en sağlam teminatı elde etmişlerdir.Bu dönemdeki Osmanlı İmparatorluğu ulaştırma politikası; güçlü dış dinamiklerin etkisi altında ulusal olmayan bir ulaştırma politikasıdır.1923 yılında Cumhuriyet ’in kuruluşunda Osmanlı İmparatorluğundan miras kalan demiryolu uzunluğu 3730 kilometre olup bunun 2352 kilometresi şirketlere, 1378 kilometresi ise devlete aitti. Bu hatlarında büyük bir kısmı birbirine kopuk hatlardı. Cumhuriyetin ilanından sonra yabancıların elindeki demiryolu şirketleri millileştirildi.

Osmanlıdan devralınan kötü miras ve 1929 büyük ekonomik krizine rağmen 1923 –1940 yılları arasında her yıl ortalama 200 kilometre demiryolu yapılmıştır.2.Dünya Savaşı sırasında ve onu izleyen yıllarda demiryolu yapımıyla ilgili çalışmaların yavaşladığı görülmüştür. 1950’ye kadar yapılan hatların uzunluğu 3578 kilometre olup bunun 3208 kilometresi 1940 yılına kadar tamamlanmıştır.Bu dönemde Türkiye’nin Ulaşım Politikası ülke çıkarlarına göre biçimlenen ya da kendi seçmelerini yansıtan bir nitelik ve yapıda gelişmiştir.

1950’li yıllardan başlayarak Türkiye ekonomisi ve politikası üzerinde ABD etkinliğinin arttığını görmekteyiz.1948 yılında ABD Federal Karayolları Örgütü Genel Müdür Yardımcısı Hilts Başkanlığındaki bir uzmanlar heyetinin Türkiye’de yaptığı çalışmalar sonunda hazırlanan ve "Hilts Raporu" olarak anılan çalışma sonucunda ulaştırmada karayolu ağırlığı başlamıştır.

Marshall Planı çerçevesinde sağlanan yardımlarla başlatılan karayolu yapımı1950’li yıllardan sonra hızlı bir gelişim göstermiş demiryolları ise dengeli bir finans dağıtımı yapılmadığı için dünyada hızlı bir gelişim gösteren demiryolu teknolojisine paralel bir değişim gösterememiştir.Bu dönem ulaşım politikası ABD ekonomisi açısından önem taşıyan iki ayrı görevi de yerine getirecekti. Bunlardan biri savaştan karlı çıkan ve artan üretimine dış pazarlar arayan Amerikan otomotiv ve petrol tekellerine büyük çıkarlar sağlamak diğeri de Türkiye’nin her tarafına Amerikan mallarını ulaştırmaktı.

1950’de demiryolunun ulaşım sistemi içindeki payı yük taşımacılığında % 78, yolcu taşımacılığında % 42 iken bu oranlar izlenen karayolu ağırlıklı politikalar sonucu yük taşımacılığında % 48, yolcu taşımacılığında % 24’e geriledi.

Ülkemizde 1850’lerin ulaşım politikaları ile 1950’lerin ulaşım politikaları arasında büyük bir benzerlik görülmektedir. Her iki dönemde de amaç ülkeyi pazar yapmaktı, tek fark bu amaca ulaşmak için seçilen ulaşım sistemi 1850’lerde demiryolu iken 1950’lerde karayolu olmuştur.

1961 Anayasası ile anayasal bir kurum olarak kurulan Devlet Planlama Teşkilatı ile Türkiye planlı bir döneme girmiş oldu.1963 yılından itibaren hazırlanan 5 yıllık kalkınma planlarında demiryolu ulaşımı alt sistemini ulaştırma sistemi içindeki ağırlığının arttırılması düşünülmüşse de bu gerçekleştirilememiştir.

Planlı dönemde de ulaştırma sektörü ülke çıkarlarına ve kalkınma ile birlikte doğacak hizmet talebini karşılayacak bir ulaşım politikasının izlendiğini söylemek mümkün değildir. Bu dönemde de siyasi tercihler karayolu ağırlıklı olup demiryolu ulaşım alt sisteminin büyük ölçüde ihmal edildiği, beklenen hedeflerin gerçekleşmediği dar boğazların oluştuğu bir dönem yaşanmıştır.

1982 yılında özel ve kamu sektörünün işbirliği ile ulaştırma master planı hazırlanmıştır. Bu plan geçmiş yıllardaki uygulamaların başarısız kalması nedeniyle 1983 –1993 yıllarını kapsayacak biçimde 10 yıllık olarak hazırlanmıştır.Karayolu taşımacılığının transit bölümünü demiryolu ve limanlara kaydırmak, öte yandan ulaştırma sektöründe güvenilirlik, sürat ve kalitenin sağlanması gibi amaçlar bulunan ana plan da bekleneni verememiştir.

1983 seçimlerinde iş başına gelen ANAP iktidarı ulaştırma ana planına göre değil , otoban özelinde karayollarına ağırlık veren uygulamalar yapmıştır. Ana planda olmamasına ve etüt çalışmaları yapılmadan büyük bedeller ödenerek 1200 kilometre otoyol yapılmıştır.

1995 yılında ise Dünya Bankası’nın 1 milyon dolar finansmanı ile Booz Allen & Hamilton Ltd. isimli bir Amerikan Şirketi TCDD’de "Yeniden Yapılanma" çalışmalarına başladı. Şirketin 1996 yılında yayınlamış olduğu nihai raporda özetle;

–TCDD’nin kar amaçlı ticari bir kuruma dönüştürülmesi, dolayısıyla kamu hizmeti yapan bir kurum olmaktan çıkarılması,

–TCDD’nin hem dikey olarak alt yapı ve işletmeciliğinin birbirinden ayrılması hem de yatay olarak faaliyet alanlarının bölünmesi,

–Çalışan sayısını 18.000’e indirmesi,

–Asli olmayan faaliyetlerin bitirilmesi istenmektedir.

Booz Allen &Hamilton Ltd. şirketi ayrıca bir demiryolu yasası taslağı hazırlayarak yasalaştırılmasını istemiştir. Demiryolu yasa tasarısı yasalaşmayı beklerken bu arada öneriler doğrultusunda;

-TCDD Meslek Lisesi kapatıldı

-TCDD Hastaneleri SSK’ya devredildi, eczaneleri kapatıldı

-Derince Ahşap Travers Fabrikası kapatıldı.

– Eleman yetersizliği nedeniyle bir çok istasyon kapatıldı ya da günün belirli saatlerinde hizmet vermeye başladı.

–Bir çok atölye kapatıldı ya da işlevsiz hale getirildi.

–Kurumdaki belirsizlik çalışma koşullarındaki güçlük ve kuruma yeni personel alınmaması nedeniyle kurumda çalışan personel sayısı hızlı bir şekilde eridi.

–TCDD Ana Statüsünde yapılan değişiklikle üçüncü şahıslarında demiryollarında tren çalıştırmasının yolu açıldı.

–500 tondan aşağı yükler taşımaya kabul edilmemeye başlandı.

–Bütün bunların üstüne TCDD yönetiminin yeterli çalışma yapmadan ve yapılan uyarıları da dikkate almadan başlattığı "hızlandırılmış tren" çalışması sonucu tren faciası meydana geldi. 2004 yılı Eylül ayının başlarında ise yine Dünya Bankası hibesiyle finans edilecek işgücünün dizaynı ve sosyal yapının hazırlanmasına yönelik müşavirlik çalışmalarının yapma işi Kanadalı Canac firmasına ihale ile verilmiştir.

Sonuç olarak; demiryollarımızın bu duruma düşmesinin en önemli nedeni dışa bağlı ulaşım politikalarıdır. Yani sorun esasında teknik değil siyasidir. Tüm kaynakları karayolları, dolayısıyla uluslararası petrol ve otomobil tekellerine, inşaat firmalarına akıtan, demiryolu ve denizyolu taşımacılığını bilerek gerileten ulaşım politikaları terk edilmediği sürece Türkiye’nin çağdaş bir ulaşım sistemine kavuşması beklenmemelidir.

Tüm dünya; ekonomik olması, çevreye olan zararının azlığı, petrole bağımlı olmayışı, can güvenliğinin yüksek oluşu gibi nedenlerle demiryollarına yönelmişken, ülkemizde halen pahalı ve yılda binlerce ölü ve yaralıya neden olan, çevreye yaydığı egzoz gazları ve yarattığı gürültüye rağmen karayolu ağırlıklı bir ulaşım sisteminin benimsenmesi artık düşünülmemelidir.

Ulaştırma olayı, tüm ulaştırma alt sistemlerinin (demiryolu, karayolu, denizyolu, havayolu ve boru hatları) bir bütün olarak ele alındığı birleşik bir sistem olarak görülmelidir. Demiryollarımızın sorunlarının çözümü ise ulaştırma sistemi içinde aranmalıdır.

TCDD’nin elbette Yeniden Yapılanmaya ihtiyacı vardır. Bu ihtiyaç Dünya Bankası’nın finansmanı ve yönlendirmesiyle değil, ülke gerçekleri ve çıkarları ile kamu hizmeti yönü göz önüne alınarak yapılmalıdır.

*Bu yazı, "kamu yönetimi dünyası dergisi"nde de yayınlanmıştır….

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Yavuz Demirkol-Kamu Yönetimi Uzmanı/BTS Üyesi