Kent ve Demiryolu Menü

Kalıcı Başlantı:

Ulaştırma sektöründe yeniden yapılandırma ve gelişmeler-konferans

(yorumlar kapalı)

TCDD’de yeniden yapılanma adı altında sürdürülen özelleştirme ve taşörenleşme hız kesmeden sürerken 30–31 Ekim 2007 tarihinde Brüksel’de ETF tarafından düzenlenen "Ulaştırma sektöründe yeniden yapılandırma ve gelişmeler" üzerine adlı konferansa katılan Hava-İş uzmanı Kemal ÜLKER’ in konferansa ait raporunu yayınlıyoruz… 

 kd

TRUST – SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞTIRMA KONUSUNDA SENDİKAL VİZYON

 

"Ulaştırma sektöründe yeniden

 yapılandırma ve gelişmeler" üzerine

 konferans

 

Brüksel, 30 – 31 Ekim 2007

 

Hazırlayan: Kemal Ülker

kemalulker@havais.org.tr

 

Arka Plan

Kısaltılmış hali TRUST olan Sürdürülebilir Ulaştırma Konusunda Sendikal Vizyon başlıklı proje Avrupa örgütümüz ETF tarafından yürütülüyor ve Avrupa Komisyonu tarafından destekleniyor bir proje.

Benim katıldığım toplantı projenin 3. aşamasına karşılık geliyor. Birinci aşama bilgilendirmeyi hedefliyordu ve 2006 yılının Ekim ayında başladı. İkinci aşamada, bu konferans öncesinde bütün ulaştırma sektörlerinde yaşanan gelişmeleri ele alan ve bir tür durum saptaması yapan atölye çalışmaları düzenlendi (2007 yılının Şubat ve Haziran ayları arasında).

Bir sonraki konferans 14-15 Kasım tarihlerinde Lizbon’da düzenlenecek. Son tematik konferans ise 11-12 Aralık tarihlerinde Brüksel’de gerçekleştirilecek. Brüksel’deki toplantı ile birlikte bu proje de sona ermiş olacak.

Toplantıya 100 kadar sendika temsilcisi katıldı.

1. gün: 30 Ekim

ETF Genel Sekreteri Eduardo Chagas toplantıyı açtı. Chagas, Lizbon Stratejisi’nin istihdam ayağının altını çizdi ve buna göre Avrupa’da daha fazla ve daha iyi iş yaratılması gerektiğini söyledi. Sürdürülebilir gelişmenin üç ayağı olduğunu (ekonomik büyüme, çevrenin korunması ve sosyal adalet/gelişme) belirten Chagas, uygulamada sosyal bacağın hep kısa kalıyor olmasını eleştirdi.

EMCC’den (The European Monitoring Centre on Change) Donal Storrie "Ulaştırma Sektöründe Yeniden Yapılandırma ve Gelişmeler" başlıklı bir sunuş yaptı.

EMCC, AB’de değişimin nasıl ortaya çıktığını ve nasıl yönetilmesi gerektiğini araştıran bir bilgi toplama ve işleme merkezi. 2001 yılında Avrupa Parlamentosu, Avrupa Komisyonu ve sosyal paydaşlarının tam desteği ile kurulmuş.

Storrie, yaptıkları işleri şu şekilde özetledi:

ERM (European Restructuring Monitor) – EMCC’ninAvrupa’daki yeniden yapılanma uygulamalarını özetleyen yayını

· Kim yeniden yapılandırıyor?

· Nerede ve neden?

· Kantitativ çalışmalar ve vaka analizleri

SEKTÖREL ÇALIŞMALAR

· Bunlardan amaç değişimi anlamak ve yönetmek

· Senaryolar üretmek (bunu kısmen talep üzerine yapıyorlarmış)

DEĞİŞ-TOKUŞ

· İyi uygulamaların paylaşılması

Yol gösterici ilkeleri ise şu: değişimi sosyal sorumluluk çerçevesi içinde gerçekleştirmek.

Ulaştırmada yeniden yapılandırma: Değişimin ana motorları

· GSYİH’nın büyümesi ve ulaştırma (çevrimsel)

· Tek Pazar – genişleme

· Kuralsızlaştırma

· Çevresel güçlükler

Ulaştırmada yeniden yapılandırma

· Karayollarının büyümesi ve demiryollarının gerilemesi

o son 10 yılda otoyol ağı % 25 büyürken, demiryolları % 6 geriledi.

o Demiryollarının payı 1970’te % 21’ken bugün % 8.

· Havayollarının yaşadığı türbülans

Ulaştırma sektörlerinde istihdamın artış hızıyla ve enerji kullanım oranlarıyla ilgili kimi bilgiler verdi. (Bu verileri not ettim. Merak edenler benden alabilir.)

ERM’nin 27 AB ülkesinde ve Norveç’te muhabirleri varmış. Bu muhabirler 100 ve daha fazla kişinin işsiz kaldığı ya da iş bulduğu ve 250’den fazla işçi çalıştıran yerlerde istihdamın %10’nunu ya da daha fazlasını tehdit eden durumları bildiriyorlar. Karşılaştırmalı istatistikler de topluyorlar.

2007 yılında, bugüne kadar ulaştırma sektörüyle ilgili 39 gelişme tespit etmişler.

Bunların çoğu işlerin yok edilmesi değil, yeni iş yaratılması ile ilgiliymiş. Yeni işler özellikle Doğu Avrupa’da yaratılıyormuş. Polonya özellikle lojistik alanında istihdam yaratıyormuş. Polonya’yı Slovakya, Litvanya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan ve Estonya izliyormuş.

15 AB (diğer bir deyişle AB’nin sert çekirdeği) ülkesinde yaratılan işler

· Fransa’da 4 vaka (3 depolama 1 liman bakımı ve sanayi lojistiği)

· Lufthansa (2 vaka) 
Airlines: Central Wings (Polonya) Vueling (Seville), Easyjet (Madrid) ve Aer Lingus (Belfast).

İş kayıpları

· Havayolları: Macaristan (SkyEurope), İsveç (Fly Me Sweden), Britanya (Easyjet çağrı merkezi ve John Lennon Havaalanı), İrlanda (Shannon Havaalanı), İtalya (Eurofly)

· Toplu taşıma: Litvanya, Macaristan ve Çek Cumhuriyeti

EMCC’nin Ulaştırma sektörü üzerine hazırladığı raporlar

· Ulaştırma – sektörün geleceği (2005)

· Balıkçılık – istihdam

· Ulaştırma – toplumsal cinsiyet

· Ulaştırma ve depolama – sektör çalışması (2008’in ilk çeyreğinde bitecek)

* * *

Soru cevap bölümünde toplantıya katılanlar, yeni yaratılan işlerin sayıca daha fazla olmasının o kadar da önemli olmadığını, önemli olanın nitelik olduğunu vurguladılar ve EMCC’den işin bu boyutuna daha fazla eğilmesini istediler. Donald Storrie de bu eleştirilere ve öneriye olumlu yaklaştı.

Alman denizciler sendikasından bir temsilci sektöre daha fazla önem verilmesini istedi ve düşük ücretli ülkelerden gelen haksız rekabet ve sosyal dampingle yüz yüze olduklarını anlattı. Bu damping sürecine yeni AB üyesi ülkeleri de dahil etti. Bu konuda düzenlemeler yapılması gerektiğini öne sürdü. Örnek olarak kendi ülkesini verdi: "Almanya’da devlet gemi yapımına teşvik veriyor. Teşvik alanlar elverişli bayrak kullanamamalı ve en az % 50 oranında Alman denizci bulundurmak zorunda olmalı."

Ardından söz alan bir başka Alman ve İspanyol denizciler sendikası üyesi aynı şeyleri tekrarladı.

Donald Storrie: Lizbon Stratejisi’nin temel amacı üretkenlikte ABD’yi yakalamaktır. 2004 yılından bu yana AB’de üretkenlik ABD’de olduğundan çok daha fazla. ABD, 1990’lar boyunca ve 2004’e kadar o muazzam üretkenlik artışını sağlarken gerçek ücretler hiç artmadı. Aslında ABD bu artışı asıl olarak ücretleri bastırarak sağladı.

Güvenceli esneklik gerçekleştirilebilir. Bu bağlamda en iyi örnekler Danimarka ve İsveç’tir. Neden? Çünkü kuzey Avrupa ülkeleri hâlâ görece adil bir gelir ve servet dağılımına sahipler.

Olivie (Fransa – CGT – Havacılık): Kazanımlarımızı ancak eylem yaparak koruyabiliyoruz. Liman paketlerini yenilgiye uğratışımız bunun en güzel örneği. Sendikacılığın özüne dönmekten, sokaklara çıkmaktan, grev yapmaktan başka çaremiz yok. Elbette aynı zamanda sosyal diyalog da devam edecek. Ama unutmayalım sosyal diyalog şu anda işlemiyor ve yeniden elden geçirilmesi lazım. Sendikalar olarak sosyal diyalogu korporatist bir anlayışla ele almayalım. Aksi halde şirketler bunu aleyhimize kullanıyorlar.

(Almanya – Ver.di – Denizciler): Biz Almanya’da hükümetle bir anlaşma yaptık ve sektörde genç denizcilerin eğitimi konusunda önemli adımlar attık. Ama bu insanlar eğitildikten sonra elverişli bayrak gemilerinde iş bulamayacaklarsa bu anlaşma ne işe yarayacak ki? Avrupa Parlamentosu’na yönelik olarak daha fazla lobi yapmalıyız. Devlet yardımı alan gemicilik şirketleri Avrupalı denizci kullanmak zorunda olmalı.

Eduardo Chagas: Liman paketi örneği çok önemli. Orada Olivie’nin dediği yapabildik çünkü gücümüz vardı. Ama her ulaştırma sektöründe aynı güce sahip değiliz. Bu gücü yaratmak zorundayız. Bunun için de daha gidecek uzun bir yol var önümüzde. Çabalarımız, bu tür toplantılar, hep bunu amaçlıyor zaten. Sokakta güçlü olunca sosyal diyalog alanında da, masada da güçlü oluyoruz.

Sektör bazında yapılan atölye çalışmalarının raporları

Ben bütün sektörlerle ilgili ayrıntılı olarak not aldım. Burada yalnızca sivil havacılığın raporunu aktaracağım. Diğer sektörlerle ilgili olarak bilgi almak isteyenler bana başvurabilir.

Sivil havacılık

Topluluğun hava ulaşımı politikası 1970’lerin sonlarında, piyasa erişimini, kapasite, bilet fiyatlarını ve faaliyet gösteren şirketleri lisanslandırmayı kontrol etmek amacıyla oluşturuldu. Daha sonra sektör önemli değişiklikler geçirdi ve 1997 yılında bütünüyle serbestleştirildi. Sektörün konsolidasyonu geçtiğimiz yıllarda birleşmelere ve/veya mali çöküşlere yol açtı ve havayolları bu gelişmelere ittifaklar oluşturarak yanıt veriyorlar.

Karşılaştığımız en büyük zorluk AB çapında hem sayıları hem de pazar payları artan düşük fiyatlı havayolu şirketleri. Bu havayolları hem sektörü hem de yolcuların alışkanlıklarını değiştiriyorlar. 11 Eylül terör saldırılarından sonra Avrupa’da geleneksel havayolu şirketlerinin birçoğu geriler, önemli sıkıntılar yaşarken, düşük fiyatlı havayolları pazar paylarını artırmaya ve büyümeye devam ettiler.

Sektör üzerinde çok ciddi baskılar var bu baskılara yol açan etkenler şu şekilde özetlenebilir: küreselleşme, yüksek yakıt fiyatları, dışsal faktörler karşısında aşırı kırılganlık ve üçüncü ülkelerle olan rekabette görülen bozulma.

Sosyal boyut ise sürekli olarak ihmal ediliyor, çalışma koşulları kötüleşiyor, ücretler baskı altında tutuluyor. İşçi haklarında da genel olarak bir erozyon yaşanıyor.

İşverenlerin iddiası her 1 milyon yolcunun sektörde 1000 adet yeni doğrudan istihdam yarattığı şeklinde. Ancak yolcu artışı karşısında istihdam bunun çok altında bir hızla artıyor. Bu da iş yükünün arttığının en açık kanıtıdır. Havacılık sektöründe yalnızca 2004 yılında AB ülkelerinde 3000 kişi işini kaybetti.

Düşük fiyatlı havayolu şirketleri faaliyetlerini taşeronlar aracılığıyla yürütüyorlar. Bu da hem iş sayısını aşağıya çekiyor, hem sosyal dampinge kapıyı aralıyor hem de sendikalı mevcut işlerin koşullarını ve ücretleri olumsuz yönde etkiliyor. Özetle sektördeki yeniden yapılanma süreçlerinin bedelini ödeyen havacılık işçileri oluyor.

(Belçika): AB çapında daha kapsamlı ve etkili düzenlemelere ihtiyaç var. Fiyatların da belli bir ölçüde düzenlemeye tabi olması gerekir. Deniz ürünleri Belçika’dan Fas’a uçakla gidiyor. Fas’ta işleniyor ve uçakla Belçika’ya geri gönderiliyor. Neden? Bu son derece irrasyonel bir uygulama ve çevre için çok zararlı. Burada işçilere insan onuruna yakışan ücretler verilsin ve o deniz ürünleri de burada işlensin. II. Dünya Savaşı’ndan sonra sosyal devleti kurduk. Benzer şekilde hükümetlerle tekrar masaya oturmamız gerekiyor. İşçilerin daha fazla kayba uğramadıkları yeni bir sistem kurmamız lazım. Bu söylediğim servetin yeniden dağıtımını gerektirir. Bunun gerçekleştirilmesinde de hem eğitim, hem de vergi politikaları önemli bir rol oynayacaktır.

Erika Young (İtalya – CGIL – Havacılık): Bugün toplumsal cinsiyet konusu yeterince gündeme gelmedi. Bu toplantı salonunda da yeterince kadın meslektaşım yok maalesef. Kadınlar en büyük darbeyi yiyen kesim. İş kaybetme açısından, part-time işlere mahkum edilme açısından… Elbette kendileri part-time çalışmak istiyorlarsa buna bir itirazımız yok.

(Wahl – Norveç – Karayolları): Sorunumuz lobi çalışmaları ile çözülemez. Güç dengeleri değişti. Bunu görmek ve bu doğrultuda yeniden ağırlığımızı koymamız gerekli.

(Kemal – Türkiye – Havacılık): Sürdürülebilirlik kavramı konusunda dikkatli olmalıyız. Bu kavramın içi neo-liberal bir anlayışla dolduruluyor. Dünya Bankası’nın ulaştırma alanında yeni mottosu sürdürülebilir ulaştırma. Evet, aynı zamanda çevre ve sosyal boyuttan söz ediliyor ama asıl belirleyici olan ekonomik boyut. Yani kamu kaynaklarına dokunmadan, toplumsal hizmeti boş verip, bütünüyle kâra odaklanmış bir ulaştırma. Burada bir tür üst belirlenme mekanizması var. Ekonomik boyut, çevresel ve sosyal boyutu üst belirliyor. Kavramlar doğaları gereği ideoloji yüklüdür. Sözgelimi esnek çalışma. Biri eğer Kemal esnek biri değildir derse beni eleştiriyor, benim hakkımda olumsuz bir şey söylüyor demektir. Tersi durumda olumlu bir şey söylüyor olacaktır. O nedenle esnek çalışma kavramı ya da emek piyasasındaki katılıklardan söz edilmesi rastlantısal değildir. Ya da bizim sektörde liberalizasyona açık gökler denmesini düşünün. Kapalı gökleri kim ister? Özetle terimler ve kavramlar masum değildir. Aynı şey sürdürülebilirlik için de geçerli. Acaba biz tartışmamızın ana eksenine, üstelik de Avrupa Komisyonu’nun isteğiyle bu kavramı koyarak doğru bir şey mi yapıyoruz? Benim ciddi şüphelerim var.

(Makedonya – Demiryolları): Üretimin AB’nin Batısından Doğusuna doğru kaydığını görüyoruz. Ekonomi ücretleri ve bütün fiyatları eşitler. Sorun şurada: bu eşitlenme nerede olacak? Bu bağlamda düzenlemeler çok önemli gerçekten de. Makedonya’nın AB’ye üye olması için demiryolu paketini önceden uygulamaya koymamız zorunlu tutuldu. Bunu da Dünya Bankası’nın gözetimi altında yapmaya zorlandık. Sendikalar olarak zor durumda kaldık, çünkü demiryolu paketine ve bunun getirdiği aleyhte gelişmelere karşı çıkınca sanki AB’ye karşı çıkıyormuşuz gibi oldu. Bize AB’ye üyeliğimizi önlüyorsunuz diye saldırdılar.

(Danimarka – Karayolları): Benim ülkemde kamu şirketlerini örgütleyen sendikalar kamu işletmeciliğinden yana. Oysa nesnel olarak baktığınızda özel şirketlerin hem çok etkin ve verimli olduklarını hem de bu şirketlerdeki sendikaların üyelerine daha iyi koşullar ve ücretler sağlayabildiklerini görüyoruz. Artık bu gerçeği görelim ve kabul edelim. Ayrıca ben AB içinde gerekli diyalog kanallarının olmadığına ya da bunların işlemediğine inanmıyorum. Bu kanallar mevcut ve açık. Bize düşen bunları gereği gibi kullanmak.

Çevre konusuna gelince. Biz çevreci örgütler değiliz, bir Greenpeace değiliz. Kamyon şoförleri işlerini korumak istiyorlar ve ben de onları temsil ediyorum.

Olivie (Fransa – CGT – Havacılık): Güzel düşüncelerimiz var ama bizi dinlemiyorlar. Ben basit düşünen bir sendikacıyım. Elbette her zaman grev yapamayız. Ama her zaman bir tür eylem yapabiliriz ve yapmalıyız da. Bunlar pazarlık gücümüzü artıracak, karşı taraf üzerinde baskı oluşturacaktır. Eyleme hep birlikte hazırlanmalıyız. İşçiler hazır. Bizden bir işaret bekliyorlar. Örneğin Avrupa çapında bir EFT eylem günü düzenleyebiliriz. Sonra da Avrupalı yetkililerle yeni düzenlemeleri görüşmek üzere masaya otururuz.

(Almanya – Ver.di – Kabin Memurları): Yaşanan gelişmeler aleyhimize. Bu çok açık. Ücretlerimiz geriliyor, çalışma koşullarımız kötüleşiyor. Son 5 yılda gerçek ücretlerimizin % 35 oranında düştüğünü gördük. Süpermarketlerde çalışan tezgahtarlar kabin memurlarından daha fazla ücret alıyor. Bu nasıl olabiliyor? Bunu tartışalım.

(İtalya – İç sularda taşımacılık): Po nehrinde elverişli bayrak taşıyan gemiler çalışıyor. Bunların birçoğunda denizciler bir iş sözleşmesi bile olmadan çalıştırılıyorlar. Toplu sözleşmenin yerleşmesi için bazı temelleri hazırlamalıyız. Asgari ücret düzeyleri belirlenmeli ve bunların uygulanması sağlanmalı. Aksi halde AB kendi kendine bizim sorunlarımıza çözüm bulacak değil. Erika haklı, özellikle kadın işçiler ve genç işçiler çok olumsuz bir biçimde etkileniyorlar. Sonuç bildirgemizde bunu vurgulamalıyız.

(Hollanda – Liman işçileri sendikası): Çok kötümser olmayalım. Her şey kötüye gitmiyor. Evet genel durum aleyhimize işliyor ama tabloyu olduğu gibi görelim. Sendikaların güçlü olduğu ve iyi çalıştıkları yerlerde, örneğin limanlarda koşullar son 20 yılda iyileşti.

Şurası açık üye sayımızı artırmamız gerekiyor. CEO’lar çok büyük paralar alıyorlar ve bu paraları işleri başka ülkelere kaydırdıkları ve işçileri işten çıkardıkları için alıyorlar.

Bizim Greenpeace olmadığımız doğru ama şunu unutmamak lazım, çevre dostu bir kamyon kullanmak kamyon şoförlerinin de hakkı. Bunu talep ettiğinizde patron "Şimdi bu yeni çevre dostu kamyonlardan alamayız; yatırım yapacak paramız yok," diyor. Çevreci bir önlem alınacağı zaman da bedelini bize ödetmeye çalışıyorlar.

Bu konuların hepsini uzun dönemli bir perspektifle ele almalıyız.

* * *

ITF Genel Sekreter Yardımcısı Stuart Howard, "Yük taşımacılığında bugünkü eğilimler: Lojistik, entegratörler ve birden çok taşımacılık türünün kullanımı" başlıklı bir sunuş yaptı.

Küresel şirketler: Britanya Hükümeti’nin Uluslararası Kalkınma üzerine hazırladığı Beyaz Kitap’ta şöyle deniyor: "Dünya ticaretinin yaklaşık olarak üçte biri ulus-ötesi şirketler arasında, aynı şirketin farklı ülkelerde bulunan yan kuruluşları arasında gerçekleştiriliyor."

Üretim küreselleşti. Bu ulaştırmanın serbestleşmesi ile oldu ve beraberinde daha fazla serbestleşmeyi de getiriyor. Bu süreç içinde üretimin küresel karakterine ve ihtiyaçlarına cevap verebilmek için lojistik ortaya çıktı. Bu da küresel tedarik zincirlerini yarattı.

Lojistiğin farklı tanımları yapılıyor. Lojistik Yönetimi Konseyi’nin 2002 yılında yapmış olduğu tanım şöyle: "Lojistik; müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürünün, servis hizmetinin ve bilgi akışının, başlangıç noktasından (kaynağından) tüketildiği son noktaya (nihai tüketiciye) kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulmasıdır."

Küresel tedarik zincirleri: doğru yere, doğru zamanda, kapıdan kapıya ve düşük maliyetle teslimat yapmak.

Avrupa Taşımacılık Konseyi çok güçlü bir patron örgütü ve Avrupa Parlamentosunda yoğun bir lobi faaliyeti yürütüyor. Bu grup bizim iki kez reddedilmesini sağladığımız, Avrupa Limanlar yönergesinin sanayi tedarik zincirleri için yaşamasal öneme sahip olduğunu öne sürüyor.

Michigan Üniversitesi’nden Michael Belzer diyor ki, "Düşük ücretler ve uzun çalışma süreleri aslında dağıtım ve ticaretin temellerini ayakta tutan harcı oluştırmaktadır."

Küresel tedarik zincirlerinin temel özellikleri şunlar: Küresel ölçekte ağlar, farklı türden ulaştırma modlarını kullanıyorlar; üsler ve koridorlar üzerinden faaliyet gösteriyorlar; etkin ve ucuz çalışıyorlar; zaman konusunda çok duyarlı ve kırılganlar. İşte bu zaman konusundaki duyarlılık ve kırılganlık –ki bu asıl olarak stoksuz ya da asgari stokla çalışmadan kaynaklanıyor- bizler için çok önemli.

2002 yılında ABD’nin batı kıyısında liman işçileri iş bırakınca bu kırılganlığın boyutları açıkça görüldü. 2002 yılının Ağustos ayında BBC’nin Newsnight programında şu yorum yapıldı: "Şimdi ulaştırma işçileri küresel ekonomide yeni bir stratejik konuma sahipler."

Sendikalar olarak bu avantajı kullanmalıyız. Stratejik global hedeflerimizi belirlemeliyiz. Hangi şirketleri, hangi üsleri, hangi tedarik zincirlerini ve ulaştırma zinciri içindeki hangi işçileri (yeni birçok iş ve işçi türü ortaya çıkıyor) hedefleyeceğiz?

Nerelerde varız, küresel işletmelerde örgütlenme çalışmalarımızı nasıl koordine edebiliriz, diğer sektörlerde örgütlü sendikalarla ve başka örgütlerle ne türden stratejik ittifaklar kurabiliriz? Kısa süreli sözleşmelerle çalışan işçilerle ve kayıtdışı çalışanlarla ilgili neler yapmamız gerekir?

(Fransa – CFDT): Kısa mesafeli ulaşımı desteklemeyiz. Aksi halde bütün dünya için çok büyük bir risk söz konusu.

(Belçika): Bütün sektörlerde atölye çalışmaları yaptık ama lojistikle ilgili yapmadık. Bu büyük bir eksiklik. ETF lojistiğe daha fazla önem vermeli.

(Avusturya – Demiryolları): Gençlerden birkaç kez söz edildi. Ben de sendikal çalışmalarda çok yeni biriyim. Gençler bütün bu gelişmelerden çok olumsuz bir biçimde etkileniyorlar. Bizleri hep göz önünde bulundurun diyorum.

(Remo – İtalya): Küreselleşme kaçınılmaz bir süreç. Bunu kendi yararımıza nasıl kullanabiliriz? Mesele bu. Bu yarısı dolu, yarısı boş bardağa benziyor. Çin bir tehdit, ama aynı zamanda bir fırsat. 1.5 milyar tüketiciden söz ediyoruz.

Lojistiğin ne olduğu, tam zamanında teslimin önemini biliyoruz. Bu değişimler paralelinde sendikaların da yapısal bir değişim geçirmeleri gerekiyor. Hâlâ gelişmelerin çok gerisindeyiz. Lojistik sektörüne olan yaklaşımımızı ve örgütlenme modelimizi değiştirmeliyiz. Daha yatay yapılar oluşturmalıyız.

(İspanya): Avrupa inşa ediliyor ve bunda biz yeterince etkili olamıyoruz. Değişim sürecine yön vermeliyiz. Yoksa sonuç felaket olacak. İtalyan meslektaşıma katılmıyorum. Küreselleşmenin etkilerini sınırlandırmak zorundayız.

(Fransa – CGT): Tam zamanında teslimat sistemin Aşil topuğudur. Biz burayı hedeflemediğimiz sürece onlar işçileri birbirine karşı kullanmaya devam edecekler. Farklı taşımacılık türlerini bir arada kullanan şirketlerde, şirket içinde bile işçileri birbirine kırdırıyorlar.

Çıkış yolu daha fazla düzenlemeden geçiyor. Avrupa Birliği’nin temelini oluşturan anlaşmaları sadeleştirmeliyiz.

Çevrenin korunması konusunu kendi lehimize kullanabiliriz. Çünkü düzenleme yapılmasını gerektiriyor.

2. gün: 31 Ekim

EFT Demiryolları Bölümü Başkan Yardımcı (VDSzSz) György Balla’nın sunuşu: Değişen Demiryolları.

Yeniden yapılandırmayı kim ve neden istiyor?

· İki kutuplu dünyanın sona ermesi bunda çok etkili oldu

· Ucuz enerji ve ucuz emek gücü baş hedef

· 1980’lerde ve 1990’larda yaşanan ekonomik değişimler

· Uluslararası üretim artık büyük ölçüde, hızlı, ucuz, etkin ve güvenilir bir ulaştırmaya dayanıyor.

İşbirliği yerine rekabet: Avrupa Komisyonu ekonomik gelişmelerin baskısı altında Beyaz ve Yeşil kitaplar üretiyor. Demiryollarında yeniden yapılandırma, liberalleşme ve rekabet giderek derinleşiyor. Bu da işbirliği anlayışını bütünüyle ortadan kaldırıyor. Sonuç olarak yalnızca işçiler değil, halk ve küçük boyutlu ticari kullanıcılar kaybeden taraf oluyor.

Sosyal tasfiye süreci yaşanıyor. Demiryolu işçileri: 500.000’den fazla işçi işini kaybetti. Yeni yaratılan iş sayısı ise 80.000’le sınırlı kaldı. Mesleki standartlar kötüye gitti. Halka gelince: kamusal kazanımlar törpülendi. Sektöre küresel devlerin ihtiyaç ve çıkarları egemen hale geldi. Demiryollarının kılcal damarları koparıldı. Yatırım öncelikleri AB planları doğrultusunda büyük şirketleri merkeze alıyor ve halkın ihtiyaçlarını önemsemiyor.

Ulusal ve sektörel talepler. Daha fazla yatırım istiyoruz ve bu yatırımların bir bölümünün ulusal hatlara tahsis edilmesi lazım. Halkın ihtiyaçları göz önünde bulundurulmalı. Ulaşım emniyeti güçlendirilmeli. Adil rekabet ortamı yaratılmalı. Mümkün ve manalı olan yerlerde işbirliği geliştirilmeli. Sosyal standartlardan daha fazla ödün verilmemeli. Avrupa çapında asgari sosyal standartlar oluşturulmalı.

Küresel pazar: Ulaştırma ekonomisinde önemli değişimler yaşanıyor. Ekonomik ortam daha uzun hatları gerekli hale getiriyor. Ulaştırma çok önemli bir maliyet kalemi olduğundan doğru yere doğru zamanda teslim ilkesi esas alınıyor.

Demiryollarının bir geleceği var mı? Bu sorunun cevabı elbette ki evet! Ama bu bizler için tek başına yeterli değil. Şu unsurlar da olmalı: Ekonomik, ekolojik ve sosyal olarak gerçek anlamda Avrupalı politikalar + entegre olmuş trafik sistemleri + daha çok işbirliği daha az rekabet + adil rekabet ve adil koşullar + demiryolu altyapısına ve emniyetine daha fazla yatırım yapılması.

EFT Denizciler Bölümü Başkan Yardımcı (VDSzSz) Dieter Benze’nin sunuşu.

Ulaştırma sektörlerini bir arada, bütünsel bir anlayışla ele almalıyız.

Şu anda varlık-yokluk noktasına gelmiş durumdayız. Denizcilik sektörü büyüyor ancak Avrupalı denizci istihdamı sürekli olarak azalıyor. Bununla birlikte Avrupa’nın denizcilik sektöründeki tecrübe ve bilgi birikimi de yok oluyor. Bu kaybı kendi tezlerimizin haklılığını ortaya koymak için kullanmalıyız. Devlet yardımı söz konusu olmasa bu sektör bütün Avrupa’da silinip gider.

Elverişli bayrak sistemi korkunç bir sistem. Bütünüyle denetim dışı bir sistem. Bir TV kanalı, büyük ve mali olanakları çok olan bir TV kanalı, muazzam bir çevre felaketine neden olan Prestige gemisinin gerçek sahibini bulabilmek için 1 yıl boyunca araştırma yaptı. Sonuca ulaşamadılar. Bu örnek kendi başına her şeyi anlatıyor aslında. Sektörde bir sürü paravan şirket cirit atıyor.

Elverişli bayrak gemilerinde denizciler çok kötü şartlar altında çalışıyorlar. Düşük ücretlerle çalıştırılan denizcilerin birçoğu liman işlerinin yapılmasında da kullanılıyorlar. Ne yapıp edip sosyal dampinge dur demeliyiz.

Elimizdeki araçlar neler?

Stuart’ın sözünü ettiği gibi zaman konusunda çok hassaslar. Bunu kullanmalıyız.

ILO sözleşmelerinin ülkelerce daha etkin bir biçimde uygulanmasını sağlamaya çalışmak gerekli.

Avrupa Komisyon’u Avrupa bayrağı taşıyan gemilerin sayısı hızla azalınca duruma müdahale etmek zorunda kaldı. Bu müdahale ile birlikte sektöre devlet yardımı sağlanmaya başlandı. Ama bu çok da işe yaramadı. 2004 yılında sektörde kurumlar ve gelir vergisi muafiyeti getirildi. Bütün bunlara rağmen birçok gemi elverişli bayrak gemisi olarak kalmayı tercih etti. Bunun üzerine Komisyon ne yaptı? Avrupalı denizcinin tanımını değiştirdi. Bu tanım değişikliğinden sonra Filipinli denizciler de sağlanan vergi indirimlerinden yararlanır hale geldiler. Bu bir skandal. Bu konuyu mahkemeye götürmemiz gerekir.

Yasa ile belli sayıda Avrupalı denizci çalıştırılmasını zorunlu hale getirmeliyiz.

Denizcilik "know-how"ını Avrupa’da nasıl tutacağız? Bütün AB belgeleri okuduğunuzda bunun yapılması gerektiğini belirtiyor. Ama uygulamada tam tersi oluyor. Gemi sahiplerinin tek derdi ucuz emek gücü kullanmak. Buna bir son vermemiz lazım.

Sosyal diyalog iyi bir şey ama gemi sahiplerinin istedikleri an bayrak değiştirebildikleri bir ortamda bizim sosyal diyalog ile yol almamız mümkün olmuyor. Açıkça söylemek gerekirse denizcilik sektöründe sosyal diyalog işlemiyor.

(Gürcistan – Demiryolları): Ben buraya gelmeden önce bizim gündemimizle AB üyesi ülkelerin gündeminin çok farklı olacağını düşünüyordum. Dün gördüm ki aslında gündemimiz de, sorunlarımız da aynı. Bizim demiryollarımızda çalışan sayısı 44.000’den 14.000’ne indi. Emekli maaşları çok ama çok düşük. Üstelik bu 14.000 işçi içinden de birçok insan işini yitirecek. Yeni bir işten çıkarma dalgası kapıda. Dünya Bankası’nın belirlediği üretkenlik hedeflerini tutturabilmek için mevcut işlerin % 40’ını kapıya koymak gerekiyor. Bu koşullar karşısında sendikalar ne yapabilir? ETF ne yapabilir?

(Macaristan – Demiryolları): Yakın zamanda greve çıkacağız. Resmi gerekçemiz bir hattın kapatılacak olması. Ama aynı zamanda özelleştirmeyi de protesto edeceğiz. Bakana ve meclise mektuplar yazdık ama hiçbir cevap alamadık.

Benim ülkemde karayolları ile demiryolları eşit ve adil koşullar altında rekabet etmiyor. AB’den gelen para otoyol yapımına akıyor.

Eylemimize destek vermenizi istiyoruz.

(Polonya – Demiryolları): AB öncesinde bir yeniden yapılanma yaşadık. AB’ye üye olunca bir kez daha yeniden yapılanmaya gidildi. 1999’da 48.000 işçi vardı, şimdi sayı 14.000. Demiryollarına ait bütün teknik okullar kapatıldı. Sosyal koşullar ve ücretler çok kötü düzeyde. Demiryolları ise büyük bir borç yükü altında. Sektörde 62 ayrı şirket faaliyet gösteriyor ve demiryollarının farklı işlerini yapıyor.

(Britanya – Aslef – Tren makinistleri): Sosyal diyalogun içinde bulunduğu durumla ilgili olarak anlatılanlar son derece korkutucu. Demiryollarında yük taşıma ve yolcu taşıma alanlarında açık erişim ile rekabet daha da artacak. Biz üyelerimize Avrupa Komisyonu’nun kararlarının kendilerini doğrudan etkilediğini anlatmaya çalışıyoruz. Eğitim çalışmaları yürütüyoruz. Ne yazık ki bunu kafalarında bir türlü canlandıramıyorlar ve yumurta kapıya geldiğinde şaşırıp kalıyorlar.

(İtalya – Demiryolları): Komisyon 3 demiryolu paketi hazırladı. Sonucu ne oldu? 27.000 işçi kaybettik. 4 özel şirket toplam olarak, sadece 2.000 yeni iş yarattı. Yani net kaybımız 25.000 kişi.

Peki ya diğer toplam büyüklükler? Orada da bir gelişme yok. Kamu şirketleri özel şirketlerin lehine pay kaybetti hepsi o. Özel şirketler kazandı, karayollarına olan kayış hızlandı.

Meslektaşım rekabet yerine işbirliğini öne sürelim dedi. Bu bence yeterli değil, daha doğrusu yeterince güçlü değil. Pazarın sınırlandırılması lazım. Bu yapılanların gelişmeye katkı sağlamadığını kanıtlarıyla gözler önüne sermeliyiz.

(Fransa – CFDT): Sürdürülebilir bir ulaşım için bir sosyal diyalog organı kuramaz mıyız? Elbette bu Avrupa çapında bir organ olmalı.

(Makedonya – Demiryolları): Dünya Bankası için yeniden yapılandırma özelleştirmenin ön aşaması. Demek ki demiryollarında yapılan bu yeniden yapılandırmayı özelleştirmeler izleyecek. Dünya Bankası bu kurumları bağımsız kurulların yönetimine veriyor. Bu kurullar halk tarafından seçilmiş insanlardan oluşmuyor. Yani demokratik değiller. Ben ETF’nin bir kara liste, utanç listesi hazırlamasını öneriyorum.

Sonuç metni (özet)

Bu metin hem AB üyesi ülkeleri hem de AB’nin uygulamalarından etkilenen Avrupalı diğer ülkeleri kapsıyor.

Lizbon Stratejisi Avrupa’yı dünyanın en rekabetçi bölgesi haline getirmeyi hedefliyor. Bunun içinde ulaştırmanın hızlı, etkin ve ucuz olması gerekiyor. Bu da beraberinde Avrupa çapında kuralsızlaştırma ve rekabeti getiriyor. Bu yaklaşım etkinliği ve düşük fiyatları sağlamanın en iyi aracının piyasa olduğu düşüncesine dayanıyor.

Ulaştırma mal ve insanları A noktasından B noktasına taşınması değildir. Ulaştırma her şeyden önce, kamu yararı ve dayanışma için bölgesel kalkınmanın ve sosyal uyumun bir aracıdır. Kamu yararı için yürütülen bir hizmettir. Ulaştırma sektörü aynı zamanda büyük bir istihdam yaratma gücüne sahiptir.

Ulaştırma işçileri değişime ve yeniden yapılanmaya yol açan dışsal ve içsel etkenlerin neler olduğunu biliyorlar. İşçiler aynı zamanda giderek büyüyen ulaştırma hizmetlerinin piyasa örgütlenmesinin yeni biçimlerine (tam zamanında teslimat, sıfır stokla çalışma, kuralsızlaştırma vb.) karşılık vermesi gerektiğinin de bilincindeler. İşçiler aynı zamanda küreselleşen ulaştırma zincirinde kilit bir rol oynadıklarını da biliyorlar. Bu nedenle sendikalar Avrupa çapında yeniden yapılandırma ve sürdürülebilir ulaştırmanın şekillendirilmesinde aktif bir rol oynayabilmeyi talep ediyorlar.

Sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi şunları hedeflemelidir:

· Kaynakların ulus-ötesi şirketlerin projeleri içinde "stratejik" önem taşıyan bölgelere akıtılması yerine, entegre bir bölgesel politika ile sürdürülebilir bir yük ve insan ulaştırmasını sağlayacak altyapı yatırımlara yöneltilmesi gerekir;

· Üye devletlerin, sözgelimi çapraz finansman yoluyla ve Avrupa çapında uygun mali araçların yaratılmasıyla sürdürülebilir bir altyapının geliştirilmesi için gerekli mali kaynakları sağlamaları gerekir;

· Çeşitli ekonomik araçlar (harç vb.) kullanarak hem yük hem de yolcu taşımacılığının daha sürdürülebilir ulaştırma modlarına kaydırılması sağlanmalıdır;

· Ulaştırma sisteminin yüksek kalitede işletilmesini sağlamak ve sosyal dampingi önlemek için ulaştırma modları yeniden düzenlenmeli, sözgelimi zorunlu sosyal standartlar getirilmelidir;

· Avrupa şehirlerinde ve bölgelerinde yüksek kaliteli toplu taşımacılığın tanımlanması ve finanse edilmesi sağlanmalıdır;

· Ulaştırma politikalarının belirlenmesi sırasında sosyal paydaşlara ve özellikle sendikalara, ulusal ve Avrupa düzeyinde sosyal diyalog yoluyla, aktif bir rol oynama şansı verilmelidir.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kemal ülker