YHT Yola Çıkmadan Yolcular İçin Güvence İstendi

BTS, Hızlı 13.03.2009 tarihinde Ankara – Eskişehir arasında yolcu taşımacılığına başlanacağı ilan edilen Hızlı Tren yola çıkmadan yolcular ve makinistler için güvence talep etti.Hızlı tren hattının sertifikasyon belgesinin, projede görev almış bilim adamlarının raporlarının, inşaatın altyapı kontrol hizmetini yürüten firmanın inşaatın tamamlandığı kesin kabulün yapılacağına ilişkin varsa raporunun açıklanmasını talep etti.   

 

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası Ankara-Eskişehir arasında 13.03.2009 tarihinde yolcu taşımacılığına başlanacağı ilan edilen Hızlı Tren yola çıkmadan yolcular ve makinistler için güvence talep etti. Yapılan açıklamada; yıllardır bu projede görevlendirilmiş olan bilim adamlarının, hızlı tren konusundaki deneyimlerini, inşaat süresince ve işletmeye alınma aşamasına gelinmiş olan bu dönemde proje ile ilgili hangi konularda çalıştıklarını elde ettikleri bulguları (raporlarını) trenin işletmecilik yönünden her hangi bir risk taşımadığına ilişkin ön görülerini, Ulaştırma Bakanlığının Hızlı treni sertifika ettiği iddia edilen TÜV-SÜD Firmasının tüm raporları ve sertifikasyona ilişkin Firmanın verdiği belgeyitren yola çıkmadan açıklamalı, Esenkent-Hasanbey arasında altyapı kontrol hizmetlerini yürüten Mescioğlu firmasının ise inşaatın tamamlandığı ve para karşılığı yolcu taşımacılığına başlanacağına göre işlerin kesin kabul aşamasına geldiğine ilişkin raporlarını,ve kamuoyu ile paylaşılan 250 Km/saat hızla bu kesimde işletme güvenliği sağlanarak tren işletmeciliği yapılabileceğine ilişkin güvenceyi trene ilk yolcular bindirilmeden kamuoyu karşısına çıkarak kamuoyu ile paylaşmalıdırlar denilerek, bu süreç işletilmeden trene binecek yolcuların sorumluluğunun makinistlere yüklenemeyeceğini ifade edilmiştir.

 

BİRLEŞİK TAŞIMACILIK ÇALIŞANLARI SENDİKASI’NİN (BTS)

TCDD’NİN 13.03.2009 TARİHİNDE ANKARA-ESKİŞEHİR ARASINDA SEFERE KOYMAYI DÜŞÜNDÜĞÜ HIZLI TRENLE İLGİLİ GÖRÜŞÜDÜR

 

 

Ulaştırmadan beklenen faydanın sağlanabilmesi için alt modların birbirleriyle rekabet eder biçimde değil, ülke gerçeklerinden hareketle birbirlerini tamamlar biçimde birbirlerine karşı üstünlüklerinin bir plan dahilinde öne çıkartılması ve desteklenmesi gerekmektedir. Bu anlamda ulaştırma altyapı ihtiyaçlarının belirlenmesinde gerek ülke genelinde ve gerekse yerel düzeyde ulaştırma ana planlarının hazırlanmasına ihtiyaç duyulmaktadır. Ancak AKP iktidarları döneminde bugüne kadar bir Ulaştırma Ana Planı hazırlanmamıştır. Plansızlık, yürütülen faaliyetlere rahatça kılıf yaratabilmek için tercih edilen bir yol olmuştur.

 

Ulaştırma Bakanlığı’nca hazırlattırılan Ulaştırma Ana Plan strateji belgesinde bilim adamlarınca hızlı tren inşaatının Eskişehir’den sonra durdurulması gerektiği açıkça ifade edilmiş, buna karşın bakanlıkça hızlı tren yerine Ulaştırma Ana Planı çalışmalarının durdurulması tercih edilmiştir.

 

Yüksek Hızlı Tren Hatlarının döşeneceği güzergahlarda seyahat süresinin 2-2.30 saati aşmaması, minimum 5 milyon kişi/yıl düzeyinde taşıma gerekliliği vb. gibi genel kabul görmüş uluslar arası kriterler bulunmaktadır.

 

Oysa ülkemizde hızlı trene karar verilirken kamuoyunda Ayaş tüneli olarak ta bilinen inşaatı başlamış ve halen yürütülen güzergâhtan 160 Km. daha kısa olan hat pahalı olduğu gerekçesi ile göz ardı edilmiş; aynı coğrafya içerisinde benzer topografik yapıda 160 km. daha kısa olan bir hattın nasıl olup da daha pahalıya mal olabileceği üzerinde bilimsel bir çalışma yapılmamıştır.

 

Başlangıçta 250 milyon $’lık ve 160 km/saat hızlık bir rehabilitasyon çalışması olarak öngörülen projede, kimi değişiklikler inşaat başladıktan sonra olmak üzere ön hazırlıksız olarak proje hızları arttırılmıştır.

 

Projeye ilişkin fizibilite etütleri projenin uygulanabilir bulunması için sürekli yenilenmiş, hattın yapılabilir bulunduğu son fizibilite etüdünde Ankara-İstanbul parkurundaki yolcu taşımalarının %80’inin yani yaklaşık 9 milyon kişilik taşımanın hızlı trenle gerçekleştirilmesi ve bilet ücretinin de 30 € olması öngörülmüştür. Ayrıca, projenin gerçekleştirilmesinden sonra günde 25.000 yolcu taşınması gerektiği bununsa karşılıklı olarak her 22 dakikada bir tren işletilebilmesi ile mümkün olabileceği belirlenmiştir.

 

Proje mevcut haliyle yamalı bir bohça gibidir. Böylesine iddialı bir proje adeta kervan yolda düzülür mantığıyla 10’larca kısma ayrılmış ve her kısım altyapı, üstyapı, elektromekanik işler vb. olarak ayrı ayrı ve bazen malzemeli bazen malzemesiz olarak ihale edilmiştir.

 

Tatbikat projesi hazırlattırılarak çıkılan ihalelerde birim fiyat teklif alma usulü kullanılmıştır. Tatbikat projeleri hazırlanarak birim fiyat teklif alma usulü ile sözleşmesi bağlanan bu ihalelerin neredeyse tamama yakını %20 fazlası ile bile tamamlanamayarak ikmal inşaatı ihaleleri yapılmıştır.

 

Hızlı tren çalışmaları sonrasında ulaşılacağı belirtilen kapasiteye ilişkin olarak mevcut Garların kapasiteyi karşılayıp karşılamayacağına, karşılayamayacaksa sorunun nasıl çözüleceğine yönelik olarak öncelikli bir etüt bulunmamaktadır. TCDD Ankara’da yapmayı planladığı hızlı tren garına imar izni alabilmek adına 30.03.2007 tarihli yazısı ile reddettiği gar önü katlı kavşak projesini daha sonra onaylayarak ve 30.03.2007 tarihli yazısında belirttiği kent dokusunu adeta katleder şekilde Ankara Büyükşehir Belediyesi ile bir çeşit rüşvet ilişkisine bile girmiştir.

 

Kaldı ki Ankara-Sincan arasında her hangi bir çalışma başlatılamamış, Sincan-Esenkent arasında ise hızlı tren mantığı ile örtüşmeyecek bir güzergâh seçilmiş olup, üstelik bu kesim henüz tamamlanmamıştır.

 

 

Esenkent-İnönü olarak ihale edilen hızlı trenin 1. kısmında firmanın sorumluluğu Hasanbey’e kadar geri çekilmiş, Buna bağlı olarak Hasanbey-Eskişehir arasında her hangi bir işlem yapılmamıştır.

 

Bunun anlamı yaşanmışlıklardan ders çıkarmayan bir anlayışın hattın önemli bir kısmı için Pamukova benzeri bir maceraya davetiye çıkarması ve sorumluluğunu hemzemin geçitlerin kapatılması ile sınırlandırmasıdır.

 

Esenkent-Hasanbey arasında altyapı kontrol hizmetlerini yürüten Mescioğlu firması yaptığı kontrollerde tespit ettiği aksaklıkları kurumla sıklıkla paylaşmıştır. Örneğin, yol üst yapısına ilişkin işlerin %100’e yakın oranda tamamlandığı ve deneme seferlerinin devam ettiği belirtilen bir tarihte, 1 Nisan 2008 tarihli yazısında sahada yapılan gözlem sırasında açılan sondaj kuyularında yapılması gereken taş dolguların yapılmadığını tespit ettiğini bildirmiştir. Bu eksikliklere ilişkin alınan önlemler belirsizdir.

 

Esenkent-Hasanbey arasında koruyucu ray taşlamasını üstlenen Firma; 26.03.2008 tarihinde TCDD’ye yazdığı yazıda uluslar arası uygulamalarda kaldırılan talaş kalınlığının maksimum 0,3 mm olmasına karşın TCDD hatlarında kesintisiz 0,5 mm ve üstü taşlama gerektiğini ve bu sorunun kullanılan rayın kalitesinden kaynaklandığını belirterek önlem alınmasını istemiş ancak alınan önlemler belirsiz kalmıştır.

 

Bu çerçevede TÜV SÜD RAİL GmbH Firması ile sertifikasyon alınacağı söylemleri ile inşaat işlerinin uygunluğunun kontrolü için mükerrer sözleşmeler imzalanmıştır.

 

Firma ile 02.04.2007 tarihinden başlamak üzere 105 iş günlük 278.000 € bedelle bir sözleşme imzalanmış, inşaat çalışmaları tamamlanmadan sözleşme imzalandığı için firma her hangi bir çalışma yapamadan sözleşme süresi sona ermiş, aynı firma ile aynı iş için 26.02.2008 tarihinde yeni bir sözleşme yapılarak 03.03.2008 tarihinde yer teslimi gerçekleştirilmiştir.

 

Bu çerçevede; 2007 yılı Genel seçimleri öncesinde kamuoyunu etkilemek için alelacele 3.4 milyon € bedelle kiralanarak bir hızlı tren seti getirilmiş, inşaat işleri henüz devam ettiği için her hangi bir işlem yapılamadan bu tren seti geri gönderilmek zorunda kalınmıştır.

 

Kuruluşun Yol Dairesi Başkanı 2/10/2007 tarihinde yazdığı yazıda kontrollük ve denetim teşkilatının kendi aralarında uyuşmazlıkları olduğu, yapılan imalatları yapım safhalarının gözlemlenmesi konularında herhangi bir titizlik ve gayret içinde bulunmadıkları, ayrıca yapılan imalatları yeterince kontrol etmedikleri vb. nedenlerle görevine son vermiştir. Ayrıca Kuruluşun Teftiş Kurulu Başkanlığı’nca da bu konuda bir soruşturma yürütülmüştür.

 

Kaldı ki projenin rehabilitasyona yönelik ilk halinde yaklaşık 150 milyon $’lık bir yatırımla Ankara-Eskişehir arasında hızın 160 Km/saat’e seyahat süresinin ise 1 saat 25 dakikaya indirilmesi ön görülmüşken yaklaşık 1.5 milyar €’luk harcama ile seyahat süresi yaklaşık 1 saat 12 dakikaya indirilecektir.

 

Bu anlamda, Ankara-Eskişehir arasındaki mevcut seyahat süresinin hızlı tren projesi ile 2 saat kısalacağı da gerçekleri yansıtmamaktadır. Yürürlükteki orerlerde halen Başkent Ekspresinin Ankara-Eskişehir arasındaki seyahat süresi 2 saat 32 dakikadır. 2 saatlik bir kısaltma ile seyahat süresinin 30 dakikaya düşmesi gerektiği basit bir matematik işlemi ile kolayca görülebilmektedir.

 

İşletmeye alınacağı belirtilen Esenkent-Hasanbey arası için bakım onarım gruplarının durumu, işletmecilik altında hattın kontrol amaçlı ölçümlemelerinin nasıl yapılacağı, tren setlerinin bakım onarım ünitelerinin durumu, işletme güvenliği birimlerinin oluşumu, hızlı tren işletmeciliğinde görev alacak her türlü personelin eğitim durumu ve hatta bu hızlı tren hattında yük treni işletilip işletilmeyeceği bile halen belirsizliğini korumaktadır.

 

 

İnşaatı devam ettiği iddia edilen diğer kesimlerde de durum bundan farklı değildir.

 

Eskişehir gibi bir Büyükşehir’de istasyonun yeraltına alınmasının ve yeraltında 5 yollu bir istasyon inşa edilmesinin mantığı belirsizliğini korumaya devam etmektedir. Buna rağmen, Eskişehir yeraltı geçişinin altyapı inşaatı ihalesini alan Net Yapı firması ile yapılan sözleşmede tatbikat projesinde yer alan inşaat büyüklüklerinin %30’u oranında bir işin tanımlanmış olduğu da acı bir gerçek olarak karşımızda durmaktadır.

 

Tatbikat projesi hazır olan Eskişehir-İnönü kesiminde ilk ihaleden daha yüksek bedelle ikmal inşaatı ihalesi yapılmıştır. Tatbikat projeleri hazırlattırılmış olan bu kesimde 24.03.2006 tarihinde altyapı işleri için 19.9 milyon YTL bedelle Sigma firması ile sözleşme imzalanmış, daha sonra iş sözleşme bedelinin %100’ü üzerinden tasfiye edilmiş ve kalan işler için ikmal inşaatı adı altında 03.07.2008 tarihinde 23.7 milyon YTL bedelle aynı firma ile sözleşme yapılmıştır.

 

İnönü-Vezirhan kesiminde 11.07.2006 tarihinde, Vezirhan-Köseköy kesiminde ise 28.11.2006 tarihlerinde yaklaşık olarak toplam 1.3 Milyar YTL karşılığında sözleşme imzalanmış olmasına karşın yer teslimlerinin sırasıyla 22.09.2008 ve 21.10.2008 tarihlerinde yapılabilmiştir. Bu bölümde Yüksel Proje Firmasına hazırlattırılan tatbikat projeleri Mega Aksa firmasına revize ettirilmiş, bu mükerrer işin gerekçesi açıklanmamıştır. Üstelik bu bölümde yeni yapılacak hızlı tren hatları mevcut hattın üzerinde planlanarak, mevcut hattın deplasesi için inşaat maliyetlerinde gözükmeyen asgari 500 Milyon YTL tutarında bir maliyetin oluşumuna izin verilmiştir.

 

Projenin tümü üzerinde DPT Müsteşarlığı’nca önemli çekinceler getirilmiştir. Örneğin DPT Müsteşarlığı’nın 8 haziran 2007 tarih ve 2479 sayılı yazısında, 56 Km.lik Köseköy-Gebze mevcut koridoru üzerinden sadece 16 km.sinde ek hat yapmak suretiyle rehabilitasyon şeklinde bir proje ile hızlı tren işletmeciliği yapılamayacağı belirterek bunun yerine Arifiye-Gebze koridorunun kuzeyden geçecek yeni bir hatla bağlanması gerektiği bildirilmiş, buna ilişkin her hangi bir işlem yapılmazken bu bölümde yer teslimi yapılmıştır.

 

Proje ile ilgili sorunlar bununla da kalmamaktadır. Ülkemiz açısından büyük önem taşıyan hızlı tren ve MARMARAY Projeleri de yine birbirlerine uyumlu olarak sürdürülmemektedir.

 

İnşaat çalışmaları başlayan MARMARAY projesi; hayata geçirildiğinde, demiryolu sistemi için tüpün dışındaki bölümlerde sadece tek bir hat tahsis edilebilecektir. Bu tek hat üzerinde hem hızlı trenlerin hem de yük ve diğer konvansiyonel yolcu trenlerinin çalıştırılması planlanmaktadır. Milyarlarca € ödemeyi göze alarak oluşturacak olan kapasite Gebze sonrasında ki daralma ile birlikte hiçbir şekilde değerlendirilmemektedir. Bu durumda fizibiliteye göre hızlı tren çalıştırılamayacağı gibi çalıştırılabilen hızlı trenler tüpe kadar ulaşsalar bile önemli bir kısmı boğazı geçemeyecektir.

 

Hızlı tren konusundaki kafa karışıklığı karar vericiler üstünde bir türlü dinmemektedir. Örneğin; bir yandan İnönü-Köseköy arasında yer teslimleri yapılırken bir yandan da Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülen İzmir-Bursa-İstanbul Otoyol projesi ile birleştirilmek üzere İnönü’den sonra hızlı tren hattı için Bursa-Altınova üzerinden yeni bir güzergah bile planlanabilmektedir.

 

Buna rağmen hızlı tren gölgesinde, mevcut demiryolu varlığı hızla niteliğini kaybetmektedir. AKP iktidarı dönemi başta olmak üzere yeniden yapılandırmanın, reorganizasyon masallarının yoğun olarak dillendirildiği son 20 yıllık globalizasyon ve sağ iktidarlar döneminde yılda ortalama ancak 160 km. yol yenilemesi yapılabilmiştir. 11.000 km.lik demiryolu varlığının yarısı 20 yaşın üzerindedir. Hatların gerek sayı, gerekse de kapasite yönünden yetersiz olduğu, büyük bir bölümünün eski ve yıpranmış durumda olduğu ve hatların ancak revizyon usulüyle ayakta tutulabildiği TCDD yönetimi tarafından bile kabul edilen bir gerçekliktir.

 

Acil ihtiyaç gösteren yaklaşık 4000 km.lik hat kesiminde yolların yenilenmesi için 1.6 ila 2.1 milyar $ civarında bir finansman gerektiği buna karşın tamamlanması mümkün olmayan Ankara-İstanbul Yüksek hız hattı! için 2008 sonu itibariyle yaklaşık 1.6 milyar $’ı aşan bir harcama yapıldığı da bir diğer acı gerçektir.

 

Tüm bu süreç de açıkça göstermektedir ki başta Sayın Bakan olmak üzere hiç kimse projenin özellikle bir bütün halinde Ankara’dan İstanbul’a kadar ne zaman ve hangi maliyetle tamamlanacağını bilmemektedir.

 

Bu nedenledir ki Sayın Başbakan Ankara-İstanbul rehabilitasyon projesinin temel atma töreninde projenin 5 Aralık 2005’de biteceğini iddia etmiştir. Ve yine bu nedenledir ki Sayın Bakan değişik tarihlerde yaptığı konuşmalarda projenin 29 Ekim 2006, 23 Nisan 2007, 2007 yılı sonu, 2008 yılı sonu olarak açılacağını müjdelemiştir.

 

Ve maalesef yine bu nedenledir ki seçime çeyrek kala çalışmaları hala devam etmekte olan bir hat seçimi kazanmak adına açılmak istenmektedir. Buna sessiz kalınması düşünülemez. "İnşallah teğet geçer" mantığı ile böyle bir maceraya atılmak vicdanlara sığmaz. O zaman ya teğet geçmezse sorusunun cevabını kimse veremez.

Bu nedenledir ki; hızlı trenin sefere konulmasına ilişkin verilen kararın bir kez daha gözden geçirilmesi gerekmektedir.

Öncelikle, Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD yönetimi ilk yolcu bu trene binmeden önce bu trenlerin gönül rahatlığı ile işletilebilmesi için yaptıkları çalışmaları ve bunların sonuçlarını kamuoyu ile paylaşmalıdırlar.

Kuruluşa aylık 30.000 TL’ye mal olan ve bazıları yıllardır bu projede görevlendirilmiş olan bilim adamları, hızlı tren konusundaki deneyimlerini, inşaat süresince ve işletmeye alınma aşamasına gelinmiş olan bu dönemde proje ile ilgili hangi konularda çalıştıklarını elde ettikleri bulguları (raporlarını) trenin işletmecilik yönünden her hangi bir risk taşımadığına ilişkin ön görülerini, tren yola çıkmadan kamuoyu ile paylaşmalıdırlar.

Hızlı treni sertifika ettiği iddia edilen TÜV-SÜD Firmasının tüm raporları ve sertifikasyona ilişkin Firmanın verdiği belge de Ulaştırma Bakanlığı’nca yine tren yola çıkmadan kamuoyu ile paylaşılmalıdır.

Esenkent-Hasanbey arasında altyapı kontrol hizmetlerini yürüten Mescioğlu firması trene ilk yolcular bindirilmeden bu bölümde inşaatın tamamlandığı ve para karşılığı yolcu taşımacılığına başlanacağına göre işlerin kesin kabul aşamasına geldiğine ilişkin raporlarını ve kamuoyu ile paylaşılan 250 Km/saat hızla bu kesimde işletme güvenliği sağlanarak tren işletmeciliği yapılabileceğine ilişkin güvenceyi kamuoyu karşısına çıkarak vermelidir.

Ve yine ilk yolcu hızlı trene binmeden önce ülkemizin saygın kuruluşlarından ve inşaatı üstlenen konsorsiyumun ortaklarından biri olan ALARKO Holding sözleşmeye uygun olarak bütün işlerin tamamlandığı, işletme güvenliği sağlanarak bu kesimde 250 Km/saat hızla yolcu taşımacılığına başlanabileceği ve vatandaşlarımızın gönül huzuru ile bu treni tercih edebileceklerine ilişkin güvenceyi kamuoyu karşısına çıkarak vermelidir.

Bu süreç işletilmeden trene binecek yolcuların sorumluluğunun makinistlere yüklenemeyeceğini kamuoyunun bilgisine sunarız.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu