HIZ YOLU

Daha ucuz, daha çevreyle dost ve bazen uçaktan bile daha hızlı giden yeni kuşak hızlı trenler ile Avrupa’nın haritasını yeniden şekillendirilirken ülkemizde yapılan ilk hızlı tren hattı olan Ankara-İstanbul arasında hızlı trenin Gebze’den ileriye çalışıp çalışmayacağı, milyarlarca dolar akıtılarak inşaatı devam eden İstanbul Boğazı TÜP GEÇİT ten geçip geçemeyeceği henüz belli değil.

 

Gebze-Halkalı arasında hızlı tren işlerse tek hat işletmeciliğine mahkum bırakılacak. Bununla birlikte;İstanbul Boğaz’ında TÜP geçişinde de 24.00 dan sonra müsaade verileceği için; TCDD nin ilk hızlı treni, Haydarpaşa talanı uğruna İstanbul’da (Gebze Halkalı arasında) "GECELERİN yavaş TRENİ" ismi ile anılacak.

 

TCDD mevcut ve yeni yapılan hatlarını şehir merkezlerinden uzaklaştırmaya ve mevcut garlarını kentsel dönüşüm adı altında satarak arsa rantı sağlamaya çalışırken Avrupa’da hızlı trenler bırakın şehir merkezlerini Ülkeleri bir birine yakınlaştırıyor.

 

Fortuna Türkiye dergisinin Aralık 2007 sayısında Avrupa hızlı tren işletmeciliği üzerine CHRISTOPHER REDMAN imzası ve "HIZ YOLU" ismi ile yayınlanan makaleyi Dergi yönetiminden alınan izinle yayınlıyoruz.

 

 

Hız Yolu

Daha ucuz, daha çevreyle dost ve bazen uçaktan bile daha hızlı giden yeni kuşak hızlı trenler Avrupa’nın haritasını yeniden şekillendiriyor.

CHRISTOPHER REDMAN

 

hızlı trenler Avrupa’nın coğrafyasını değiştirecek…

 

Hız algısı Christian Lacroix’nın birinci sınıf vagonlardaki dekorasyonu kadar sessiz. Yolcular koridorlarda sağa sola sallanmadan yürüyebiliyor. Tren hızlandığında barda içilen içkiler sarsıntıdan dökülmüyor. Fransa’nın en yeni ve en hızlı treni saatte 320 km hızla Paris’ten Strasbourg’a ilerlerken Champagne kırsalının göz alabildiğine uzanan yeşilliği dingin atmosfere eşlik ediyor.

 

Ancak dışarıdaki puslu görüntüye rağmen TGV (train a grande vitesse; hızlı tren) Est Europeen (Doğu Avrupa) ağının bu yaz Avrupa’daki hızlı tren için neden tarihi bir olaya dönüştüğünü anlamak kolay. Bunun nedeni, ne yeni güzergahın kıtanın var olan 5 bin kilometrelik hızlı ray sistemine 320 km daha eklenmesi ne de Paris Strasbourg arası yolculuğun dört saatten iki saat 20 dakikaya inmesi. Ayrıca Alman trenlerinin İkinci Dünya Savaşı’ndan beri ilk kez Fransız demiryolunu kullanması da değil. Bunlardan daha da önemlisi, yeni hattın geçtiği bölge. Son dört yüzyıl boyunca Fransa’nın doğusu Avrupa’nın belli başlı yollarının kesişme noktası oldu. Ancak TGV Fransa’nın daha fazla ekonomik potansiyeli olan kalabalık bölgelerine yönelince bu stratejik bölge ikinci plana düştü. Şimdilerde ise, Fransız demiryolunun patronu Guillaum Pepy’nin Fransa’nın TGV ağındaki "eksik hat"tı olarak adlandırdığı raylar Paris’i ve Fransa’daki tüm demiryolu hattını Strasbourg ve Fransa’nın doğusundaki diğer şehirler aracılığıyla Almanya, Lüksemburg ve İsviçre’deki 10 kadar güzergaha bağlıyor. Fransa’nın devlete ait demiryolu kuruluşu SNCF’nin 49 yaşındaki CEO’su ve aynı zamanda Eurostar konsorsiyumunun yönetim kurulu başkanı, hızlı trenin en hararetli savunucularından Pepy, bu sistemin Avrupa’daki ulaşımın evriminde kilit rol üstlendiğini belirterek, Marsilya’ya gider gibi aynı sürede Prag’a gidilebileceğini, hızlı trenlerin Avrupa’nın coğrafyasını değiştireceğini kaydediyor.

 

Aslında ucuz havayolu kuruluşları da son 10 yıldır seyahat sektöründe kuralları baştan yazarak bunu yapmaya çalışıyor. Peki Pepy’nin demiryolunun bu oyundan galip çıkacağı inancı nereden kaynaklanıyor? Bunun basit yanıtı şu ki, Avrupa’nın hızlı tren ağı uzun süre göz ardı edilen ancak kıtada gittikçe sayısı artan hızlı trenlerle demiryolunda yeni bir altın çağ vaat eden evrensel bir olayın tam da merkezinde yer alıyor. 1O Avrupa ülkesi zaten hızlı tren raylarını uzatmakla meşgul ve bu projeler tamamlandığında 2010 yılında 6 bin 500 km’lik bir hızlı tren hattı, 2020′ de de yaklaşık 200 milyar dolarlık maliyetiyle bugünkünün yaklaşık üç katına e§değer 15 bin km uzunluğunda ray döşenmiş olacak. TGV Est’in yanı sıra yalnızca bu yıl Belçika, Hollanda ve dünyanın en yoğun hatlarından biri olan Madrid-Barselona arasındaki 575 km’lik yolun yaklaşık yedi saat yerine üç saatten daha kısa bir sürede kat edilmesini sağlayacak olan İspanya hızlı tren hatları açılacak.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hızlı tren Avrupalıların kalabalık kıtadaki yolculuk alışkanlıklarını da etkilemeye başlıyor…

 

Paris’ten Marsilya’ya olan yolculuk süresini üç saate indiren TGV Mediterranean (Akdeniz) hizmetinin 2001 yılında ba§lamasından beri, demiryolunun trafikteki payı geçen yıl yüzde 22’den yüzde 69’a çıkarak, EasyJet’i Paris-Marsilya uçu§larını toptan iptal etmeye zorladı. Yeni TGV Est’in açılmasından önce de, Air France Strasbourg’a uçuş sayısını 12′ den sekize düşürdü ve Paris ile Metz arasındaki tüm seferleri iptal etti. Eurostar halen Londra-Paris pazarının yüzde 69’una, Brüksel yolcu trafiğinin ise yüzde 64’üne sahip. Paris ile Brüksel arasında Thalys’le seyahatin (Belçika, Hollanda, Fransa ve Almanya demiryolları arasındaki ortak hizmet ağı) yalnızca bir saat 22 dakika sürdüğü göz önüne alındığında, iki kent arasında sadece bir doğrudan uçuş kalmış oluyor.

 

Hızlı trenle Fransa’da ucuz havayolunun karadaki alternatifini yaratan Pepy de, uçak yolculuğunda karmaşa arttıkça, hızlı trenin 4,5 saat süren ya da daha kısa süreli yolculuklarda trafiğin yüzde 50’sine talip olduğunu kaydediyor.

 

Hızlı tren ya da Fransızca adıyla TGV, 1981 yılında gündeme geldiyse de, Pepy’nin ucuz havayollarını kendi silahlarıyla vurmayı kararlaştırdığı 1997 yılına kadar sıçrama yapamadı. O sıralarda yolcu trafiğinden sorumlu olan Pepy, American Airlines’tan dev§irilen kar yönetim sistemi ve 400 milyon dolarlık fiyat indirimiyle, TGV’nin yazgısını değiştiren yolcu hacmi politikasını uygulamaya koydu. Bir yıl içinde yolcu hacmi yüzde 12, kar ise yüzde 8 arttı. Geçen yıl hızlı trenler, günlük 800 seferde yüzde 75’lik doluluk oranıyla 100 milyon yolcu taşıdı. TGV’nin ba§arısı (halen Fransa’nın 10 lider markası arasında L’Oreal ve Chanel’le birlikte sıralanıyor) aynı zamanda ana §irketi SNCF için de başarı anlamına geliyor. Geçen yıl 366 milyon dolar zarar eden SNCF’nin yük taşımacılığı hma bir kara delik olsa da, TGV’nin karlılığı sayesinde yolcu taşımacılık faaliyetleri olumlu bir tablo sergiliyor. Pepy, TGV’nin SNCF’nin gelirinin sadece üçte birini sağladığını ancak yüksek kar marjı nedeniyle geçen yıl 8,5 milyar dolarlık gelir üzerinden 845 milyon dolar tutarında net kar elde ettiğini kaydediyor.

 

Çok fazla güvenlik önlemi ve havaalanlarındaki sıkışıklığın havayolu yolculuğunda yarattığı sıkıntılar, ucuz havayollarının bilet fiyatlarında daha fazla kesintiye gitmelerine yol açan demiryolu trafiğine olan talepteki artı§ın tek nedeni değil. Trenleri çevreyle dost bir ulaşım aracı olarak gören yolcu sayısı giderek artıyor.

 

 

SNCF web sitesi üzerinde belli bir güzergah için fiyat, süre ve karbon emisyonlarını karşılaştıran bir EcoComparateur de sunuyor. Örneğin, sabah 7.00 ila 10.00 arasındaki Paris-Marsilya seferini işaretlediğinizde, hızlı tren yolculuğunun Air France’ın aynı destinasyondaki 901 dolarlık uçuşuyla karşılaştırdığınızda 21S dolar olduğunu göreceksiniz. (Bu güzergahta faalolan ucuz havayolu yok.) Bir saat ve 25 dakikalık uçuş TGV’nin üç saat ve 15 dakika süren yolculuğundan daha kısa olsa da, Paris’ten havaalanına ulaşım, check-in, güvenlikten geçme işlemleri göz önüne alındığında tersi bir durum ortaya çıkıyor.

 

Bununla birlikte, havayollarını saf dışı bırakmak da akılcı olmaz: Havayolu işletmecilerinin ticari grubu olan Airports Council International’a göre, geçen yıl Avrupa’da 160 milyon yolcu uluslararası uçuş gerçekleştirdi; bu sayıya ucuz havayollarıyla uçanlar dahil değil.

 

Hava yolu demiryolu rekabeti…

 

Ancak asıl mücadele AB’nin uluslararası yolcu treni pazarını rekabete açmasıyla, havayollarının trenleri vurma fırsatını yakalayacağı Ocak 2010’da yaşanacak. Avrupa’nın havayolları arasında büyük rekabete yol açan ve ucuz havayolları sayısının artmasını sağlayan 1997 yılındaki Açık Gökler politikası gibi yeni demiryolu politikası, işletmecilerin trenlerini Avrupa raylarında kullanmalarının yolunu açacak. Air France şimdiden tren işletmeciliğine dahil olacağını açıklarken, diğer havayollarının da onu izlemesi bekleniyor. Bunların mevcut demiryolu işletmecileriyle rekabet mi edecekleri yoksa ortak girişimlerle işbirliği mi yapacaklarını zaman gösterecek. Ancak ucuz havayolu kuruluşu RyanAir’in RyanRail’e dönüşmesi halinde, Avrupa’nın demiryolu sisteminin ciddi bir sarsıntıya uğrayacağı kesin.

 

Avrupa’da kamu harcamalarında yapılan kısıntılar özellikle de SNCF’nin 220 bin çalışanı için istenmeyen sonuçlara yol açabilir. Özelleştirmeyi seçenek olarak görmeyen Pepy ve SNCF’nin Başkanı Anne-Marie Idrac, çalışan sayısında azaltmaya gitmek durumunda. Deutsche Bahn mali açıdan diğerlerine göre daha iyi durumda olsa da, işletmecilik anlayışında bazı değişiklikler yapabilmek için gelecek yıl kısmi bir özelleştirme uygulayacak.

 

Avrupa hızlı treni…

 

Avrupalı tren işletmecileri kendi evlerine çekidüzen verirken, hızlı tren potansiyeli gerçekleşecekse daha fazla i§birliği yapmak zorundalar. Bu amaçla SNCF, Deutsche Bahn ve İtalyan Trenitalia tarafından gündeme getirilen Avrupa Hızlı Treni için ortak düzenleme girişimi ba§arısız oldu. Kanadalı tren ve otomobil üreticisi Bombardier’nin ulaşım sorumlusu Andre Navarri, "İşletmeciler gereksinimlerini belirleyip daha sonra geri çekilmeli ve endüstrinin çözüm bulmasını beklemeli" diyor ve ekliyor: "Şu anda hedef daha düşük tedarik ve işletme masrafı; bunun için de çok fazla özellikli trenlerden kaçınmalıyız."

 

Trenler özellikle de hızlı trenler çarpışmaları önlemek için sofistike ortak sinyalizasyon ve kontrol sistemlerine gerek duyar; ancak şu anda Avrupa’da hem hızlı hem de geleneksel trenler için 20’den fazla farklı sistem kullanılıyor. TGV Est ağı ve trenleri yeni ortak Avrupa sinyalizasyon sisteminden yararlanırken, Amsterdam, Brüksel, Köln ve Paris arasında hizmet sunan Thalys trenlerinin dört ülkede işlemesini sağlayan yedi farklı kontrol ve sinyalizasyon sistemi söz konusu. Güvenli seyahat ilkesinden taviz verilmese bile bu tür karmaşık bir yapı sorunlara yol açar ve bu da rekabeti olumsuz etkiler. Japonya’nın Shinkansen treni Avrupa’nın en yeni hızlı trenlerinden daha yavaş olsa da, birleşik bir işletim sistemi sayesinde Fransa’nın TGV’sinden altı kat daha güvenilir hale geliyor.

 

Avrupa hızlı treni işletim sisteminin ortaklaşması için AB komisyonu devrede…

 

Avrupa Komisyonu sıkıntıları aşmak ve trenleri ülkeler arasında daha işler hale getirmek amacıyla ortak bir Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi’nin oluşturulmasına çalışıyor ama bu alandaki uygulama oldukça yavaş. Raylara ve trenlere yeni bir çekidüzen vermek pahalı bir iş olduğundan işletmeciler bu konuda ayak sürüyor. Ancak Belçikalı işadamı Karel Vinck, zorlu mücadeleyi göze alarak komisyonu bu konuda harekete geçmeye zorluyor.

 

SNCF ve Deutsche Bahn arasındaki ortak girişim Alleo’nun TGV Est servisi için bu hiç de kolay bir iş değil. Fransız TGV’leri ve Alman Inter City Express (ICE) trenleri halen Paris-Strasbourg ve Almanya’ da Frankfurt -Stuttgart kentleri arasında çalışıyor. Ancak Alle’nin kurulması aynı zamanda kültürel çatışmadan alınacak olan bir dersti. Almanlar istasyonda bilet almayı sever; SNCF ise TGV’deki koltukların uçakta olduğu gibi önceden rezerve edilmesini tercih eder. Her iki taraf da bu konuda taviz vermek istemediğinden, her iki sistem de uygulamada.

 

Ancak tartışma konusu yalnızca bu da değildi. Almanlar TGV’de daha etkili bir fren sistemi, tuvalette içilebilecek kalitede su ve yemek bölümünde plastik bardak yerine porselen bardaklarda ısrar ederken, Fransızlar da kendi değişiklik listesiyle geldiler; bu da her trende 10 milyon dolarlık ek bir masraf anlamına geliyordu. ICE’lerde sorunların büyük bir bölümü çözüldü ama yine de ufak tefek bir sürü şey vardı. Fransız trenlerinde, trende tutuklular için tasarlanmış olan özel kelepçeli bir koltuk vardır. Şimdi artık ICE trenlerinde de tutuklu koltuğu mevcut. ICE kontrolörleri birinci sınıf yolcuların bilet kontrolünün yanı sıra kahve ve yiyecek servisi de yapıyor. Ancak Fransız kontrolörler yemek servis işine bulaşmak istemediklerinden, ortak işletilen trenlerde yalnızca Almanlar bu çifte görevi üstleniyor.

 

Pepy TGV Est’in tartışmalar nedeniyle gecikmediğini söylese de, tren saatlerinde aksama olmasa bile, hızlı tren işletmeciliğinin kolay olmadığı kesin.

 

Ayrıca çevre sorunları da ertelemelere yol açabiliyor. Örneğin, Pepy bir hızlı tren hattı üzerinde göç eden kurbağalar için özel viyadükler inşa etmek üzere milyonlarca dolar harcadıklarını kaydediyor.

 

Bütçe sınırlarının fazla aşılması TGV Est’in ilk yıl 140 milyon dolar zarara uğraması anlamına geliyor; gelecek beş yılda da muhtemelen tablo düzelmeyecek. Aktivistlerin yanı sıra fizik ve ekonomi yasaları da baş ağrısına yol açabilir. Fransa hızı saatte 360 km’ye çıkarmaya çalışıyor ama Pepy ve diğerlerinin de kabul ettiği gibi, bu durum hem gürültü hem de enerji tüketiminde artışa yol açacak. Hızlanan trenlerin etkisiyle sıkışan hava ses patlamasına yol açabileceği için özellikle tüneller hız artışında sorun yaratabilir. Ayrıca hız arttıkça trenler rüzgara karşı daha kırılgan hale gelir. Uluslararası Demiryolu Birliği’nin yüksek hız direktörü Inaki Barron, hızlı trenin kısa süre önceki saatte 575 km’lik hız denemesinin daha yüksek sürate güvenilir bir biçimde ulaşılabileceğini gösterdiğini belirterek, dünkü rekor hız denemesinin bugünkü işletme hızı olabileceğini kaydediyor. Ancak şu bir gerçek ki, emniyet, çevre vb. faktörler devreye girecektir. Tüm bu unsurların göz önünde bulundurulması gerektiğini ifade eden Pepy, Paris-Lyon hattında beş dakikalık bir zaman tasarrufu için bu kadar zahmete değmeyeceğini belirterek "Fakat Paris Bordeax güzergahını iki saatin altına indirebilirseniz, havayolu pazarından önemli bir pay alabilirsiniz" diyor. Tren işletmecileri için neyse ki, hızlı tren yolculuğu salt hızdan ibaret değil. Aynı zamanda konfor, rahatlık ve gittikçe artan biçimde tüketici alışkanlıklarının değişmesi anlamına geliyor. Bir zamanlar Fransız mimar Le Corbusier trenlerde niçin toplantı alanları, kütüphane, kafe ve dükkanların bulunmadığı sorusunu ortaya atmıştı. Günümüzde trenlerde belki tüm bu olanaklar bulunmayabilir ama hem iş hem de dinlence amaçlı yolculuklarda müşteriyi çok daha cezbeden özellikler sunuluyor. TGV’nin yeni dubleks vagonlarında yolcular ruh hallerine göre "zen" ya da "zap" bölmelerinde seyahat edebiliyor (zen sessizliği, zap ise eğlenceyi sevenlere ayrılmış bulunuyor). Konferans alanları iş amaçlı seyahat edenlere ayrılırken, çocuklu ailelere de oyun oynama ya da DVD kiralama gibi hizmetler sunuluyor. Pepy, "İnsanların DVD ya da tiyatro bileti almaları gibi eğlence amaçlı tren bileti almalarını istiyorum" diyor.

 

TGV Est’in devreye girmesiyle, SNCF’nin daha fazla koltuk talebiyle karşı karşıya kalması da, bu dileğinin gerçekleşmesi yönünde bir ilk adım olabilir. SNCF’nin tahminleri, demiryolu trafiğinin insanların sadece uçaktan trene yönelmeleriyle açıklanamayacak bir boyutta büyüdüğünü gösteriyor. Peki yalnızca promosyon amaçlı düşük bilet fiyatları mı yoksa tüm bu yolcuların eğlenmek için trene binmeleri mi bu ilgiyi açıklayabilir?

 

Bombardier’den Navarri, sonuç olarak trenlerin Avrupa’nın DNA’sının bir parçası olduğunu belirtiyor.

 

Eğer öyleyse, trenin geleceği parlak demektir.

 

 

 

FOTOGRAFLAR DAVID ALAN HARVEY

 

 

 

 

 

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: www.kentvedemiryolu.com