Kent ve Demiryolu Menü

Kalıcı Başlantı:

Bir lokomotif Sirkeci’den Haydarpaşa’ya nasıl geçirilir?

(yorumlar kapalı)

 kd

Çok zaman hatırımıza gelen bu suale hiç ehemmiyet vermeyiz. gözümüzün önüne bir çatana ve bir de lokomotif yüklü sal getirmekle kendimizi ikna ettiğimizi zannederiz.

Vakıa meselenin esası haddizatında düşündüğümüz gibidir. Fakat bir farkla: Biz her şeyi nazari olarak görür ve bu işle uğraşanların ne kadar zahmet ve helecan çektiklerini hatırımıza bile getirmeyiz .

Devlet Demiryollarımızın mevcut bütün lokomotif ve vagonlarının ayni şekilde Sirkeci’den Haydarpaşa’ya geçirildiği ve bir seferde ancak mahdut miktarda muharrik ve müteharrik malzeme nakledilebildiği nazarı itibara alınırsa seferlerin adedi hakkın da çok iyi bir fikir edilmiş olur. Şunu da ilave edelim ki salların bu gidiş gelişleri her şeyden evvel havaya ve suyun yüksekliğine tabidir. Fazla rüzgarlı . ve suların alçak bulunduğu günlerde Sirkeci’deki salı rıhtıma rapteden tesisatın Haydarpaşa’daki gibi dişliler vasıtası ile inip kalkmaması yüzünden sal rıhtımdaki rayların altında kalır ve bu şekilde makine veya vagon naklolunamaz.

Bir gidiş geliş normal olarak 2.5 – 3 saat kadar sürer. Fakat dönüşte çıkan bir fırtınanın çatana ve salları ağır hamuleler ile beraber Hayırsız ada istikametine attıkları da bu işin şimdiye kadar tesadüf edilen üzücü şekillerindendir.

Bu vakit meselesinde rol oynayan mühim noktalar vardır. Haydarpaşa’dan gidişte her şey yani römorkör ve sallar hazır tutulabildiğinden hareket seri olur. Fakat Sirkeci’ye varıldığı zaman evvela yapılması icap eden şey, bazen pek uzun süren gümrük muamelesinin hallinden sonra makine veya vagonların geleceği amudi hattın içinden geçen sahil hattının üstüne U demirler ve traversler konulmak sureti ile tamamlanmasıdır.

Bu sırada makine ve vagonlar Şark hattı manevracılarının himmeti ile bulundukları yollardan çıkarılarak yavaş yavaş, bu amudi hatta getirilirler. İşte bu anda. her şey bitmiş sallar limana gayet iyi bir surette tespit edilmiş, salla rıhtım arasındaki son muvasalayı temin eden eğilmiş raylar iyi sıkılmış bulunmalıdır. Manevrayı yapan makinist yükletilecek lokomotifi tenderi ile birlikte yavaş yavaş bu. eğilmiş ray üzerinden geçirerek sallar üzerindeki raya doğru iter. Bu an bu ameliyenin en helecanlı noktasıdır. Küçük bir dikkatsizlik sala girmekte olan lokomotifin tekerleklerine takozların iyi konulmaması. manevra makinesinin yapacağı kuvvetli bir tampon. uzaktan geçen bir vapur dalgasının salı fazla sarsması ve buna mümasil daha muhtelif sebepler çok fena neticeler verebilir. İşte bu anda herksin gözü lokomotifin en küçük hareketlerini takip eder.

Resimleri gözden geçirirseniz şimdi tenderle sala giren lokomotifin tenderinin çıkarıldığını görürsünüz. Tender ayni ihtimamla geri çekilir makine sal üzerinde balastlar ve takozlarla her iki istikamette iyice tespit edildikten sonra tekerleklerinden ikisi sal üzerindeki birer kancaya rapt olunarak sıkıştırılır. Şimdi yükletme ameliyesi bitmiş artık denize açılabiliriz. Resminde gördüğünüz makine 45038 numaralı g81 tipinde tendersiz 80 ton ağırlığında bir makinedir.

Römorkörümüz salları yavaş yavaş çekerek limandan çıkarır. 45 – 50 dakika sonra Haydarpaşa’dayız. 4 numaralı resme bakılırsa römorkörün salı terk ettiği ve salın ipler vasıtası ile kendi kendine limana doğru çekildiği görülür.

 

 kd

Sal arzu edilen yere getirildikten ve Sirkeci’de olduğu gibi burada da, araya vaz olunan eğilmiş raylarla rıhtımla muvasala temin olunduktan sonra yine bir makine önünde üstü açık frenli bir vagon olduğu halde yanaşır vagon sala girip lokomotife bağlandıktan sonra yavaş yavaş ve yine dikkatle çekilir.

 kd

Bu da tahliye ameliyesinin, en heyecanlı noktasıdır. Eğilmiş rayın ortasından kırılması vagon kancasının kırılarak makinenin bütün sıkleti ile geriye yüklenmesi ihtimalleri vardır. Bunun için makinenin ilerlediği her santim takozlarla takip edilerek böyle bir ihtimale mahal verilmez. Bütün bu ameliyeler bittikten sonra makine bir daha dönmemek üzere Anadolu topraklarına geçmiş bulunur.

 kd

Bu satırlar bütün bu ameliyenin kuşbakışı rötuşsuz bir fotoğrafıdır. Eğer ufak kısımlar büyültecek ve rötuş edilecek olursa bu işle meşgul olanların ne kadar canla başla çalıştıkları daha fazla gözümüzde canlanır.

 kd

Vazifelerini iyi bilen bu arkadaşların başında Depo müdürlerimizin piri alan Haydarpaşa depo müdürümüz bulunmaktadır. Her cihette olduğu gibi bu husustaki ameli ihtisası ile de şimdiye kadar bütün makine ve vagonlarımızı büyük bir muvaffakiyetle Sirkeci’den Haydarpaşa’ya geçirmiştir. Bu satırları yazarken Haydarpaşa depo müdürümüzü yılmak bilmeyen gayretinden dolayı tebrik ederiz. Bu faal iş adamının 50 küsur senelik servis hayatında 8 günlük izinden maada hiç bir gaybubeti olmadığını ve işinin başından ayrılmadığını kaydetmekte bir kadirşinaslıktır.   

 kd

2.Dünya savaşı sürerken harap olan Fransız Demiryollarının yeniden onarını için kullanılmak üzere buharlı makinanın feribotla geçirilişi "Cephe" adlı Yarım aylık derginin II seri 15 No ve Ağustos 1945 sayısında  fotoğraflı haber olmuştur. O günün koşullarında Kahire’de yayınlanan bir dergidir.

 kd

Foto : Ümit Sarıaslan arşividir.  

TCDD FERİLERİ

 

Sallarla yapılan lokomotif ve vagon taşımasından sonra boğazda demiryolu araçlarının taşınması için tren ferisi ve Haydarpaşa ile Sirekci’ye iskeleler yaptırılması kararlaştırıldı.

 kd

Demiryolu I Haliçte İnşası Ali Bozoğlu arşivi wowturkey

kd

Demiryolu I ferisi Sirkeci İskele önünde

 kd

Demiryollar dergisi 1958 Demiryolu I Ferisi 

TCDD nin ihtiyaçları için yapılan Demiryolu I Demiryolu II ve Demiryolu III İstanbul Boğazında Sirkeci haydarpaşa arasında çalıştı, Diğer 4 feri ise Vangölünde Van Tatvan arasında arasında görev yaptı.

DEMİRYOLU FERİLERİ:

DEMİRYOLU I —- 1422 groston – 72,45m. – Haliç Tersanesi İST 1958  kd

DEMİRYOLU II —1233 groston –  72,45m. – Haliç Tersanesi İST 1966

DEMİRYOLU III —1232  groston -72,45m. – Haliç Tersanesi İST 1978

TATVAN —- 1766 groston- 81,84 m. – Haliç Tersanesi İST 1975

VAN       —-1777 groston – 81,84m. – Haliç Tersanesi İST 1976

ORHAN ATLİMAN —-1918 groston – 81,85m. – Haliç Tersanesi İST 1971

RAFET ÜNAL   —-1918 groston – 81,85m. – Haliç Tersanesi İST 1972                                                          Orhan Atlıman ferisi Van iskele

TCDD tren ferileri hakkında ulusal gazetelerde çıkan haberler

16 Ekim 1957, Milliyet, 2668: Demiryolları; "Bağdat-Londra" arasındaki yataklı vagon seferlerinin aktarmasız olması için, Denizcilik Bankası nezdinde ikinci bir feribot daha yaptırılması için teşebbüse geçti.

17 Nisan 1959, Yeni İstanbul, 3382: Haliç Tersanesi’nde inşa edilen "Demiryolu" tren ferisi dün sabah Haliç’ten çıkarak Sirkeci ile Haydarpaşa’da yapılan yeni iskeleler arasında tecrübe seferlerine başladı. Demiryolu Ferisi, ay başından itibaren servise girecektir.

27 Nisan 1959, Milliyet, 3219: [Sirkeci-Haydarpaşa] "Tren Ferisi" Temmuz ayında çalışmaya başlayacak olup, her iki yakadaki iskelelerin inşası tamamlandı.

29 Haziran 1959, Yeni İstanbul, 3453: Denizcilik Bankası’nın yaptırdığı Tren Ferileri kullanılamıyor. Buna sebep ise; Haydarpaşa iskelesinde med-cezir sebebiyle su seviyesinin değişliklik göstermesidir. Demiryolları ve Denizcilik Bankası teknisyenlerinden oluşan bir heyet, bu ferilerden ne şekilde istifade edilebileceği ve mahzurun ne şekilde giderilebileceği üzerine tetkiklere başlandı.

Akın KURTOĞLU www.wowturkey

 kd

Foto : wowturkey den ümit

Ümit Bey’in koyduğu resim gerçekten çok ilginç. Resim, Haydarpaşa – Pendik arasında çalıştırılmak için Almanyadan satın alınan 7 adet 2C2h2 tipi 3701-3707 numaralı lokomotiflerden birinin yeni geldiği zaman çekilmiş. Bu Lokomotifler 70’li yılların başına kadar İstanbulluları taşıdılar. 1920 li yılların ortalarında satın alındıklarına göre, resim de 1925-1926 yıllarına ait.  Bu nadir resmi site’ye kazandırdığı için teşekkür ederim.

Ali Melih Atafırat www.wowturkey

Sn.Ali Melih Atafırat ın belirttiği 3700 seri buharlı makinaları www.trainsofturkey sayfasından tanıyalım.

3701 arası 3708 buharlı lokomotifler

Nbr. from

to Axle Tot. Qty First year Manufacturer Remark
3701 3708 2’C2’t 8 1925 Henschel Ordered by CFOA but delivered to TCDD, Similar to KPEV T18
  • Axle: 2’C2’t
  • Total quantity: 8
  • First year: 1925
  • Manufacturer: Henschel
  • Ex CFOA but delivered to TCDD, Similar to KPEV T18

Engine main characteristics

Engine
Engine axle type 2’C2’t
Driving wheel dia 1650 mm
Front bogie wheel dia 1000 mm
Rear bogie wheel dia 1000 mm
Number of cylinder 2
Cylinder dia 560 mm
Piston stroke 630 mm
Boiler pressure 12 bar
Grate surface 2,44 m2
Boiler pipe length 4,7 m
Heating surface 138,3 m2
Superheating surface 49,2 m2
Fixed wheel base length 4,1 m
Coupled wheel base length 4,1 m
Overall wheel base 11,7 m
Weight empty 84,2 T
Weight loaded 104,9 T
Adhesion weight 51,1 T
Load per driving wheel 17,0 T
Water capacity 12 m3
Coal capacity 4,5 T
Overall length 14,2 m
Max speed 90 km/h
Tractive effort 10,8 T
Power (HP) 1140 HP

 kd

3702 (Henschel 1925/20551). Istanbul-Haydarpaşa, 29  April 1974. Photo: Benno Bickel

 kd

3705 at Çamlık museum. August 1996. Photo JP Charrey

3. Tren Ferimiz Denize indirildi.

ZIYA ÜLKÜ

TCDD. Limanlar Dairesi Başkanı  Demiryollar Dergisi Yıl 1978 sayı 627

İşletmemiz tarafından Denizcilik Bankasına sipariş edilen 3. Tren ferimiz, tek ne kısmı ikmal edilerek, 25.2.1978 Cumartesi günü, Ulaştırma Bakanımız Sayın Güneş ÖNGÜ’nün de onur verdiği, askeri ve mülki erkanın ve güzide bir davetli topluluğunun huzuru ile mütevazi ve fakat anlamlı bir törenle denize indirildi.

 kd

25.02.1978 Demiryol III denize indiriliyor.

Demiryolları ile Denizcilik Bankasının karşılıklı işbirliği ve güvenin yeni bir simgesi olarak meydana getirilmekte olan bu eserle birlikte, Denizcilik Bankası Deniz yolları işletmesi için inşa edilecek olan, 1198 gros tonluk baş ve kıçtan birer adet 900 BHP. Iik motorla mücehhez üç adet araba vapurundan birincisine ait omurganın kızağa konulması, her iki işleme mensupları ve törene katılan Sayın Konuklar için fevkalade sevinç ve gurur verilesi oldu.

Son yıllarda, yurdumuzun süratle gelişen ticari ve ekonomik faaliyetleri yanında, Avrupa ile yakın ve Orta doğu ülkeleri arasında İstanbul üzerinden yapılan transit taşımaların da artması, Anadolu ile Rumeli yakınları arasındaki ulaşımda zaman zaman zorlamaları ve hatta dar boğazları mucip olmuştur. Anadolu ve Rumeli yakaları arasındaki ulaşım bağlantısı tarih boyu zihinleri işgal etmiş ve zamanın şartlarına göre

göre çeşitli yöntemler düşünülmüş veya uygulanması yoluna gidilmiştir.

Ancak, bu yöntem ve teşebbüslerin ön önemlisi, herkesin dikkatini üzerine çeken Boğaz Köprüsü olmuştur.

Buna rağmen, trafiğin devamlı artışı karşısında, iki yaka arasında, ikinci bir Boğaz Köprüsü yapılması veya ileri teknolojinin modernize ve tavsiye ettiği, Demiryolunu da iktiva eden denizin altında inşa edilecek bir tüple bağlantı kurulması hususunda, Avrupa ile yakın Orta doğu arasındaki ulaşım sistem ve güzergahının tespitinde ileri sürülen çeşitli görüşler muvacehesinde henüz kati bir sonuca varılmış denilemez.

Nitekim; Mesafe zaman ve sürat unsurları ile taşıma maliyetindeki farklı durumlar, Deniz Kara entegre taşımacılığında, memleketimiz kadar, transit taşımaları ile ilgili bütün memleketleri ve bu meyanda UIC’yi de harekele geçirmiş ve Avrupa ile Yakın ve Orta Doğu Memleketleri arasındaki transit nakliyatı için yine Yurdumuz üzerinde veya diğer güzergahlarda yeni yollar aranmasını mucip olmuştur.

Ezcümle, Orta Avrupa’dan Tuna yolu ile Karadeniz’de Türk limanlarından birine yük taşıması, Marmara Denizinde Anadolu ve Rumeli yakaları arasında açık deniz feribotu ile vagon nakli, Çanakkale Boğazı’nda köprü inşası, Selanik – İzmir, Pire-İskenderun ve Lazkiye limanları arasında 90 vagon kapasiteli açık deniz feribotları ile tek istikamette yılda 600bin tonluk bir kapasite üretilmesine dair projeler, yine Yunanistan’ın Volos limanı ile Suriye’nin Tartaus limanı arasında Feri işletmesi anlaşmadır. Bu çalışmalara birer örnek teşkil etmektedir.

DB. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. tarafından satın alınan iki adet Ro-Ro tipi gemi lerle, Venedik – Tiriyeste – Mersin limanları arasında muntazam, trayleri konteyner nakliyatı seferlerine başlanmış bulunmaktadır.

Bu meyanda, UIC ‘nin aracılığı vasıtası ile; (HAGA AG ZUG SWiTZERlAND) Demiryolu – Vagon Şirketi ile, DB Deniz Nakliyatı T.A.Ş. tarafından ortaklaşa olarak Venedik – Mersin arasında açık deniz tren ferisi ile muntazam bir (CIM) hattının tesisi ve bunun paralelinde Mersin limanında feri iskelesi ve bağlantı yolları inşa projesi üzerinde başlamış olan çalışmalarda sürdürülmektedir.

Ancak bu projelerin tahakkuk ettirilmesine kadar, halen H. Paşa _ Sirkeci arasında çalışmakta olan demiryolu ve demiryolu I isimli iki adet tren ferisinden birinin arızalanması veya periyodik bakım ve onarımlarının yapılması için havuza alınması halinde, ulaşımın inkıtaa uğramaması ve Haydarpaşa veya Sirkeci’de vagon terakümüne mahal verilmemesi için gerektiğinde munzam seferler ihdası maksadıyla 3. Demiryolu Ferisinin inşası zorunlu bulunmuş ve Denizcilik Bankasına sipariş edilmiştir.

75.000.000 TL. ye mal olacak 3. tren ferimizin, teknik inkişaflar paralelinde gerek dizayn, gerekse tesisat ve işçilik bakımından bundan evvelkilere nazaran daha mütekamil olacağı ümit edilmektedir.

Bu tren ferimizin hizmete girmesi Sirkeci-H. Paşa arasında durup dinlenmeden, sessiz sedasız vagon ulaşımını sağlamaya çalışan diğer ferilerimiz yanında yeni bir güven ve kuvvet kaynağı teşkil edecektir.

Diğer taraftan, 3. ferimizin inşası ile birlikte, Sirkeci – ve H. Paşa’da yeni feribot iskeleleri inşası da Öngörülmüş olup, Sirkeci Feribot iskelesini" yapımına başlanmış bulunmaktadır.

 kd3. Tren ferimizin kızağa konulduğu, Haliç Tersanesi Fatih’in 1453’de İstanbul’un fethini müteakip Deniz ve denizciliğe verdiği değerin ve Tersaneler kurma teşebbüslerinin zamanımıza kadar intikal eden canlı bir abidesini teşkil etmektedir

Tesisine başlandığı 1455 yıllarından bu yana zamanın bazı hükümdarları tarafından onarım ve tevsia tabi tutulan Haliç Tersanesi, 1910 yılına kadar Türk Bahriyesine, müteakiben sivil ihtiyaçlara hizmet etmiş ve 1952 yılında da Denizcilik Bankasına bağlanmıştır.

Tersanede halen tarihi önemi bulunan 3 kuru havuz ve iki adet de gemi inşa kızağı bulunmaktadır.

Foto.Fortuna türkiye dergisinden

Tekne yapımı tamamlanan, Haliç Tersanesi kızağından sessiz fakat vakur bir eda ile süzülerek denizi kucaklayan 6. Tren ferimize gurur ve heyecanla sesleniyoruz :

" Talihin açık, denizler senin olsun"

  kd.

Tam boy : 72.45 m.

Kaime~er arası boy : 67 81 m.

Genişlik : 15.00 m.

Derinlik : 4.80 m.

Draft : 3.00 m.

Yolcu kapasitesi : 357 (Kış)

II II : 468 (Yaz)

Oturulacak yer adedi: 110

Gros tonajı : 1310 GR!.

Makina gücü : 2 x 12~0 BBP.

Hız : 11 Kn.

Lokomotiflerin Demiryolu araçlarının salla boğaz geçisinden sonra karayolu araçlarının boğazdan arabalı vapurla iki yaka arasındaki seyyahatlerinin tarihçesinide buraya eklemekte fayda var.

 

İLK ARABA VAPURU BİR TÜRK’ÜN BULUŞU

 

 

 kd 

 

 

Hüseyin Haki Efendi

 

Şirketi Hayriye (1851) kurulmuştur, ama bir türlü iyi idare edilemez. Ta ki Hüseyin Haki Efendi şirketin müdürlüğüne getirilinceye kadar. Dürüst, akıllı ve çalışkan bir olan Hüseyin Haki Efendi şirketin sorunları tespit eder. Suiistimalleri engeller. İşler yolundadır. Sadece Köprü (Galata Köprüsü) ile Üsküdar iskeleleri vardır. Boğazda iskelesi olmayan köylere iskeleler kurulur, binaları yapılır, iskelelerde kışın soba yakılır, vapur saatleri çizelgesi asılır, yanına bir de saat. Aksaklıkları önlemek için sayfaları numaralı şikayet defterleri konur.

 kd

Boğaz Trafiği Şirket-i Hayriye vapuru. Sağda bir sefaret yatı.

 

İşler yolundadır kayıkçıların mızmızlanması dışında.

Boğazda eskiden beri iki yaka arasında askeri araç malzeme, ağır ve büyük yük, hayvan  taşımak akıntı rüzgar vs nedenlerden ötürü oldukça zor bir işti.

O yıllarda Londra’da Thames Nehrinde iki yakaya çekilmiş zincirlerin yardımı ile sal benzeri tekneler kullanılıyordu.

Hüseyin Haki Efendi, Boğaz’da at, araba ve eşya nakline bir kolaylık bulmak amacıyla düşündü, taşında; sonra yıllarca umum müfettişlikte bulunmuş İskender Efendi ile şirketin Hasköy’deki fabrikasının sermimarı Mehmed Usta ile başbaşa verip o güne kadar benzeri Görülmemiş bir tekne tipi yarattı.

Bu gün araba vapuru dediğimiz, iki tarafından da karaya indirilecek kapakları bulunan, hem ileri hem de geri gidebilen araba vapuru ya da feribot dediğimiz gemilerin gerçek bir prototipiydi bu tekne.

Ana güvertesi baştan sona dümdüzdü, buraya atlar, arabalar alınacaktı. Yolcular da üstteki salonlara çıkacaklardı.

 

 kd

 

Haki Efendi, çizdik- leri eskizleri Mehmed Usta’yla İngiltere’deki Maudslay Sons And Elelds tezgahlarına gönder- di. 26 numara verilecek Suhulet (‘Kolaylık’) adlı bu ilk araba vapurunun inşası, 1871 yılında so- na erdirildi. Teknesi sac olan va- pur 555 gros, 157 net tonluktu. Uzunluğu 45.7 m., genişliği 8.5m., su çeken 3 m. kadardı. 450 beygir gücündeki tek silindirli iki genişlemeli makinesinin döndür-düğü yandan çarkla, sa-atte 7 mil hız yapabilecekti.

 

SUHULET İNGİLTERE’DEN GELİYOR

Vapurun İngiltere’den yurda getirilmesi pek de kolay olmadı. Suhulet, şiddetli fırtınalar nede-niyle birkaç kere sulara kayna-mak tehlikesi atlattı. Öyle ki, İn- giliz kaptanın, su kesimi az, üstü havaleli, safrası olmayan, üstelik de boş bir tekneyle, böylesine maceralı bir yolculuğa bir daha asla çıkmayacağına yemin ettiği söylenir.

  kd

  

Sonuçta  Suhulet, sapasağlam bir şekilde İstanbul’a varabildi ve 1872 yılının başlarında hiz-mete kondu. Hemen arkasından aynı tersaneye bir eşi daha ıs-marlandı: 27 numara verilecek Sahilbent’in İlkinden farkı, tek yerine çift makineli olmasıydı. Adı ‘İki kıyıyı bağlayan’ anlamı-na geliyordu. Vapurlara bu İsim-leri ünlü vatan şairimiz Namık Kemal’in koyduğu rivayet edilir.

 

  kd

KAYIKÇILAR İSYANDA

Suhulet‘in gelişinden memnun olmayanlar da var. Vapurların faaliyete geçmesi ile yolcularını kaybeden kayıkçılar fırsat kollamaktadırlar. Gizlice camlarını taşlayıp ya da aniden hiç olmadık yerlerde vapurların karşılarına çıkıp onları durdurmaya çalışıyorlar. Suhulet ilk seferinde Üsküdar’dan alacağı bir topçu kıtasını karşıya, Kabataş’a geçireçekti. Kayıkçılar hemen kayıklarını yan yana, birbirlerine zincirleyerek iskelenin önünü kapattılar. Akıllarınca, Suhulet‘in gelip iskeleye yanaşmasını engilleyeceklerdi. Ama oradaki topçu bataryasının subayı topları üzerlerine çevirince zincirleri tez elden çözmekten başka çare kalmamıştı.

 

  kd

69 BACA NUMARALI VAPUR

Bu iki vapur o kadar sağlam çıktı ki. İlki 89 yıl çalıştırıldık-tan sonra, ancak 1961’de, sökülmek üzere satıldı. İkincisi de 1959’da hiz-met dışı bırakıldıktan sonra satıldı; birkaç kez el değiştirdi, deği-şikliklere uğradı. 125 yıl sonra, 1996’da, hâ-lâ çalışmaya devam et- mekteydi.

Şirket-i Hayriye’nin ruhu, Hüseyin Haki Efendi idi. Yıllarını hep şirketin iyi el-lerde dürüst bir şekilde çalıştırıl-ması için harcamıştı. 1894’te has- talanarak İşten ayrıldı; 1895’tc ise 7 Ocak günü, gözlerini hayata yumdu.

Şirket, 1911 ‘de hizmete koy-duğu 69 baca numaralı vapuru-na onun adını verdi. Fakat bu vapur, Şehir Hatları İşletmesi’ne satılınca, adı Göztepe olarak de-ğiştirildi. Aradan yıllar geçti. Şe-hir Hatları İşletmesi, 1963’te Haliç Tersanesi’nde inşa ettirdi-ği bir araba vapuruna yine Hü-seyin Haki adını verdi. Yıllarca bu değerli yöneticinin adını li- man sularında gezdiren bu va-pur da 80’li yıllarda kadro dışı bırakıldı.

Bugün Hüseyin Haki adını taşıyan bir vapurumuz yok. Ama Hüseyin Haki Efendi’nin adı, sivil denizcilik tarihimizin çok önemli bir kişisi olarak hâlâ denizcilerin kalbinde yaşamakta devam ediyor.

 

Kaynak : Popüler Tarih Mart 2001 Sayı : 10 Eser TUTEL

 kd

1978 sirkeci feribot iskelesi

kd

sirkeci feribot iskelesi

 kd

56009 nolu buharlı Demiryolu II ferisinde Haydarpaşa iskelede 2007 foto : t.Kartal

 kd

56009 nolu buharlı loko demiryol II fersinde 2007 foto:t.kartal

 kd

hızlı tren seti demiryolu II ferisinde Haydarpaşa iskelede 2008 foto: t.kartal

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: www.kentvedemiryolu.com