Haydarpaşa Garın İşlevinin Sonlandırılması TCDD’nin Tasfiye Sürecinin Bir Parçasıdır

Küreselleşme, kapitalizmin ortaya çıkışından itibaren onun ayrılmaz bir parçası olmasına karşın 1970’li yıllarda giderek hız kazandı. Dünyayı tek pazara dönüştürme hedefi elektronik ve bilgi işlem teknolojilerindeki gelişmeleri de arkasına alarak hızlı bir gelişme kaydetti.

Sermayenin küreselleşmesi sürecinde; mal hizmet ve finans piyasalarının önündeki tüm engellerin kaldırılması, ulusal üretim ve emek piyasalarının kuralsızlaştırılması hedeflenmektedir.

Ekonomik refahın artmasının göstergesi sermayenin karlılığı olarak gösterilmektedir. Bu nedenle de başta eğitim, sağlık, ulaşım, sosyal altyapı olmak üzere kamu hizmetlerinin piyasanın kar güdüsüne bırakılması yani kamusal alanın daraltılarak her türlü mal ve hizmetin özelleştirilmesi öngörülmektedir.

Özelleştirme çalışmaları 1984 yılında kamuya ait yarım kalmış tesislerin tamamlanması veya yerine yeni tesis kurulması amacıyla özel sektöre devir uygulamaları ile başladı. 1986’dan itibaren hız kazanan özelleştirme programları çerçevesinde günümüze kadar sürdürüldü.

Ülkemizde özelleştirmeler; mülkiyet devri, kamu hizmetlerinin tasfiye edilmesi ve piyasalaştırılması, hizmet alımı gibi yollarla yapılmaktadır.

KİT’lerin tasfiyesi ya da piyasa koşullarına açılmasının ardından su, toprak, orman, kıyılar ve madenler gibi doğal kaynakların tüm yurttaşların yararlanacağı varlıklar olmaktan çıkarıldı ve alınıp satılabilir “mal” konumuna dönüştürüldü.

Özelleştirme uygulamaları; işsizliğin artmasına, eşitsizliğin derinleşmesine, sosyal ve ekonomik dokunun zarar görmesine, göçlerin yaşanmasına, sağlık, eğitim, sosyal güvenlik ve altyapı gibi temel yurttaşlık haklarının piyasalaştırılmasına ve halkın kamu hizmetlerinden yoksun kalmasına neden olmaktadır.

TCDD’de Özelleştirme

TCDD’de 1975 yılında 66.446 (işçi ve memur toplamı) olan çalışan sayısı %35 oranında bir azalma ile 1996 yılında 49043 kişiye düşmüştür. KİT’lere personel alımı yapılmayarak bozulan gelirin gideri karşılama oranının yükseltilmesinin amaçlandığı için iş hacminde düşme olmamasına rağmen yeni personel istihdam edilmeyerek çalışan sayısı azaltılmıştır. Çalışılanlara düşük ücretle fazla mesai yaptırılarak personel açığı gizlenmeye çalışılmıştır.

1983 yılında TCDD’nin tüm giderleri içindeki personel kalemi %43 iken personel azalması ile birlikte 1996 yılında personel giderleri tüm giderler içinde %29’a düşmüştür. Faaliyet dışı giderler (Faiz ödemeleri) 1993 yılında %9 iken 1996 yılında %41,5’a yükselmiştir. Buradan da göreceğimiz gibi TCDD’nin gelir gider dengesinin bozulmasına personel giderleri değil faiz ödemeleri bozmaktaydı. 

YILLAR	PERONEL SAYISI	GİDERLER İÇİNDE PERSONEL PAYI	FAALİYET DIŞI GİDERLER ORANI	GELİRİN GİDERİ KARŞILAMA ORANI	PERSONEL BAŞINA DÜŞEN İŞ		POLİKLİNİKTE TEDAVİ OLAN PERSONEL
					YÜK(TON)	YOLCU(KİŞİ)
1975	66.446				220.9	1.651
1976				%97.18
1980	62.867				188.8	1.812
1982				%101
1983		%43	%9	%99.8
1984	64.964
1985	65.552
1988				%72.39			136.683
1990	57.522	%40	%21	%50.55	234.5	2.429
1993		%45	%26				164.233
1994		%29	%49	%31
1995		%28.6	%43
1996	49.043	%29	%41.5	%37	330.3	2.005	177.285

Personel sayısındaki bu azalma personel başına düşen iş miktarını artırmasının yanında tedavi olmak için polikliniklere başvuran personel sayısını da artırmaktaydı. 

1995/1996 yıllarının üzerinde durulma nedenimiz Dünya Bankasından alınan kredi ile yine Dünya Bankasının bir kuruluşu olan Booz Allen & Hamilton isimli firmaya “TCDD’nin Rehabilitasyonu, Yeniden Yapılandırılması ve Finansman Raporu” adı ile bir rapor hazırlatılmasıdır. 

Booz Allen & Hamilton isimli firmanın hazırladığı “TCDD’nin Rehabilitasyonu, Yeniden Yapılandırılması ve Finansman Raporu” adlı raporda; Demiryolu dışı faaliyetler, limanlar, iskeleler, hastaneler, sağlık merkezleri, demiryolu çalışanlarının çocukları için açılmış okullar, eğitim merkezleri kapatılmalı, personel sayısı azaltılmalı, Demiryolu işletmeciliği sübvanse edilmeyerek özel girişimler devir edilmeli, özel sektörün piyasa koşullarını sağlamayan hatlar için özelin sektörün maddi kaybı devletçe karşılanmalı, kar getirmeyen yolcu hatları kapatılmalı, Ankara İstanbul arasında 160 km/s hıza sahip bir prestij treni çalıştırılmalıdır denilmektedir. 

Booz Allen & Hamilton firmasının raporunda; Emeklilik ya da istifa yolu ile boşalan görevlere personel almama, emeklilik yaşının indirilmesi, yada emeklilik ikramiyelerinin arttırılması, işten çıkarma tazminatı gibi özendirici tedbirlerle 1996 yılında 49.043 olan personel sayısının 2005 yılına kadar kademeli olarak 20.250 ye düşürülmesini tavsiye etmekteydi. Ayrıca birçok unvanın birleştirilerek çalışan personel sayısındaki azalmanın yükünün kalan personele yüklenebileceğini yani adı konulmamış ESNEK ÇALIŞMAYI tarif etmekteydi. 

Bu raporun tavsiyeleri TCDD’de değişen iktidarlara kurum yöneticilerine rağmen bir bir hayata geçirildi. Eğitim Merkezleri, TCDD Meslek Lisesi, Kurum Hastaneleri, Basımevleri, Atölyeler, kar getirmeyen hatlar kapatıldı, 2011 yılına gelindiğinde ise personel sayısının azaltılması için raporun öngördüğü önlemler kısmen uygulanarak personel sayısı 23 binlere çekildi.　

2002 Yılında CANAC firmasınca yayınlanan raporda ise “kar getirmeyen hatların kapatılması, bu hatlardaki istasyon ve diğer demiryolu binalarının bir daha işletmeye açılmaması için satılması yada yıkılması, birkaç prestij treni dışında yolcu taşımacılığından vazgeçilmesi, taşımacılığın kaldırıldığı yerlerdeki arazi ve binaların elden çıkartılması, prestij trenlerinin de özelleştirilmesi, istihdamın daraltılması asli faaliyetin dışında kalan faaliyetlerden vazgeçilmesi, limanların fabrikaların özelleştirilmesi” öngörülmüştü.

Bu iki raporun uygulama sonuçlarına TCDD’nin gelir/gider dengesi açısından baktığımızda ise raporlarda söylenilen verimliliğe ulaşılamadığı anlaşılmaktadır.

Aşağıdaki 2003-2007 arası TCDD Gelir/Gider durumunu gösterir tabloya bakınca alınan sübvansiyonlara rağmen gelirin gideri karşılamaktan uzak olduğunu görmekteyiz. 

	2003	2004	2005	2006	2007	2009	2010
Sübvansiyon	330.659.263	410.210.854	456.497.047	530.556.369	563.086.367	746.467.464	867.736.813
Gelirler Toplamı	1.118.666.420	1.243.582.230	1.843.434.742	1.547.996.689	1.643.174.026	2.108.101.761	2.007.205.089
Giderler Toplamı	1.614.873.151	1.872.958.918	2.075.904.287	2.051.649.386	2.273.440.906	2.623.970.132	2.873.541.586
ZARAR	496.206.732	629.376.688	212.469.546	503.652.696	630.266.880	515.868.371	866.336.497

Birim: YTL 

TCDD’ye verilen sübvansiyonların miktarı 2010 yılında 2009 yılına göre %16 oranında artarak toplam gelirler içindeki payı 2009’de %35 iken 2010 yılında %43 olmuştur. Buna rağmen Kuruluşun 2010 yılı toplam gelirleri ise 2009 yılına göre %5 oranında azalarak 2.007.205.089 TL olarak gerçekleşmiştir..

Oluşan bu olumsuz tabloyu TCDD 2010 yılı Faaliyet raporunda “2010 yılında TCDD’nin esas faaliyetleri olan yolcu, yük ve liman faaliyetlerinden 865.493.911 TL zarar edilmiş, faaliyet dışı işlemlerinden ( faiz, kur farkı, kıdem tazminatı vb) 842.857 TL faaliyet dışı zarar edilmiş ve sonuçta Kuruluşumuz 866.336.767 TL zarar etmiştir. Bu zarar esas itibariyle işletme gelirlerinin işletme giderlerini karşılayamamasından kaynaklanmaktadır” şeklindeki bir savunmayla açıklamaktadır.

Canac Raporundaki önermeler doğrultusunda Özelleştirme Yüksek Kurulunun 30.12.2004 tarih ve 2004/128 sayılı kararıyla Kuruluşumuzca işletilen Haydarpaşa Limanı hariç 6 limanın (Derince, Mersin, İskenderun, Samsun, Bandırma, İzmir) işletme hakkının devri, kiralama ve/veya mülkiyetinin devri dışındaki diğer yöntemlerle özelleştirilmesine karar verilerek çalışmalara başlandığı, 11.05.2007 tarihinde Mersin Limanı’nın ve 31.03.2010 tarihinde Samsun Limanı’nın, 18.05.2010 tarihinde Bandırma Limanı’nın işletme hakları 36 yıllığına devredildiği TCDD 2010-2023 Stratejik Planında ifade edildikten sonra şu can alıcı tespit yapılmıştır.

“Limanlarımızda gelirin gideri karşılama oranlarını incelediğimizde liman faaliyetlerinin kuruluşumuz açısından taşıdığı önem daha iyi anlaşılacaktır.” 

Madem TCDD için Liman faaliyetleri ve buralardan elde edilen gelirler bu derece önemlidir de neden elden çıkartılıyor diye sormazlar mı?

AKP hükümetlerinin iş başına geldiği 2002 yılından beri şehir merkezlerinde bulunan garları işlevsizleştirme ve rant alanlarına çevirme ve şehir merkezleri dışına taşıma çalışmaları hız kesmemektedir. Kayseri Garı çevresinin Kayseri Büyükşehir Belediyesine devredilmesi hakkında TCDD Genel Müdürlüğü ile Kayseri Büyükşehir Belediyesi arasında yapılan protokolün Sendikamızın açtığı dava sonucu Danıştay tarafından iptal edilmesine karşın demiryolunun kentin dışından geçirilmesi çalışmaları devam etmektedir.

Haydarpaşa, Sirkeci ve Adapazarı garlarının asli faaliyet alanı dışına çıkarılma girişimiyle beraber son yapılan uygulamalara (hat kapama tren seferlerinin iptal edilmesi) bakıldığında her iki raporda (Booz Allen&Hamilton ve Canac) dile getirilen istemlerin siyasi iradenin bu yöndeki kararlılığı ile bir bir hayata geçirilmektedir.

İstanbul 5 ve 6 Nolu Koruma Kurullarından geçen ve İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisinde kabul edilen Haydarpaşa Gar ve Çevresi Koruma Amaçlı Nazım İmar Planının Haydarpaşa’da uygulama şansı bulabilmesi için Haydarpaşa garın işlevsizleştirilmesi ve yalnızlaştırılması düşünüldü. Demiryollarında yolcu taşımacılığının hava yolu taşımacılığına tercih edilmesinin en önemli nedenlerinden biride hava limanları kentin dışında iken demiryollarının merkez garları kentin merkezinde oluşudur ayrıca işletmecilik açısından da illerde merkezi garlara ihtiyaç vardır… Buna rağmen iktidar ve TCDD yetkililerince yıllarca “Marmaray Projesi işlemeye başlayınca Haydarpaşa İşlevsiz Kalacak” yalanı ile kamuoyu yanıltılmaya çalışıldı.

TCDD Genel Müdürlüğünce Ankara-İstanbul hızlı tren çalışmaları gerekçe gösterilerek Ankara- Haydarpaşa (İstanbul) demiryolunun Köseköy-Gebze (56 km) arası kısmı 01.02.2012 tarihinden itibaren yolcu taşımacılığına tamamen kapatılmış, Köseköy-Körfez arası yolun ise tek hat olarak yük taşımacılığına açık bırakılmıştır. Yolcuların mağdur edilmeden yol yapım çalışmasının yapılabilmesi mümkünken, bu yapılmayarak işin en kolayı yani demiryolunun yolcu taşımacılığına kapatılması seçilmiştir.

01 Şubat 2012 tarihinden itibaren Haydarpaşa gara anahat trenlerinin geliş ve gidişi engellenince Haydarpaşa Gar kısmen yalnızlığa sürüklenmiştir. Yalnızlaştırma sadece trenlerin ve yolcuların uzaklaştırılması ile kalmamıştır.

Haydarpaşa Garda görev yapan demiryolu emekçilerinin de işten çıkarma, nakil ve başka bölgelere vekalet görevlendirme yoluyla Haydarpaşa’dan uzaklaştırılarak yalnızlaştırma hızlandırılmış, garın dönüşümüne ve yağmasına karşı süren tepki ve direnişin zayıflatılması amaçlanmıştır.

Haydarpaşa gara gelen ve giden anahat trenleri ile Adapazarı ekspres trenlerinin iptal edilmesi birlikte Banliyö Müdürlüğünde görev yapan taşeron firma çalışanı 8 temizlik işçisi, Trafik Müdürlüğünde görev yapan taşeron çalışanı 10 temizlik işçisi, Cer Müdürlüğünde görev yapan taşeron çalışanı 107 temizlik işçisi işten çıkartılmıştır. Yolcu Müdürlüğünde görev yapan taşeron çalışanı 81 gişe memurundan 25’i Kapıkule Eskişehir arasındaki işyerlerine 25’i ise bölge dışına naklen gönderilmişler, 31 çalışanda nakil gitmeyi kabul etmediklerinden işten ayrılmışlardır.

TCDD’nin asli personelinden 34 tren teşkil memuru bölge içi veya bölge dışı garlarda istekleri dışında görevlendirilmişlerdir. Yine vagon teknisyenlerinden 3 tanesi Arifiye, 3 tanesi Derince, 3 tanesi Sirkeci ve 3 tanesi Ulukışla’da kendi istekleri dışında görevlendirilmişlerdir. Makinistlerin işveren zoru ile vekâlete gönderilmeleri ise Memur Sendikalarının işverenle görüşmesi sonucunda şimdilik durdurulmuş olup kendi istekleri ile 2 makinist İskenderun’da, 3 Makinist Arifiye’de, 1 Makinist Bilecik’te, 5 Makinist Halkalı’da ve 2 Makinist Kapıköy’de vekâleten görevlendirilmişlerdir.

Demiryol-İş üyesi işçilerin pozisyonu ise sendika ve işverenin anlaşması sonucu 40 adet vagon Haydarpaşa’ya revizyona getirilerek korunmuştur.

Marmaray projesi kapsamında banliyö tren hatları kapatılıp seferler sonlandırılınca da özel güvenlik şirketi çalışanı 97 güvenlikçi ve taşeron firma çalışanı 55 gişe memuru işten çıkartılacaktır. Marmaray projesi inşa çalışması için kazma vurulduğunda Haydarpaşa’da görev yapan tüm işçi memurların tamamının ve Haydarpaşa Garın geleceğinin durumunu 10 haftadır Pazar günleri Haydarpaşa Gar Merdivenlerinde devam eden protesto eyleminin karar vericiler üzerinde yaratacağı kamuoyu baskısı belirleyecektir.

Yolcu trenlerinin seferlerine son verilmesi ve gar binalarının şehir dışına taşınma girişimleri ” TCDD’nin Rehabilitasyonu, Yeniden Yapılandırılması ve Finansman Raporu” adı altında uygulanan politikaların yansımasından başka bir şey değildir.

Bu politikaların uygulanması sonucunda birçok taşeron çalışanı işsiz kalmıştır/kalacaktır. İşten çıkarmalar örgütsüz ve iş güvencesiz bir dağınık yapıya karşı uygulandığı için işveren herhangi bir tepki veya direnişle ile karşılaşmamaktadır.

Devletin ekonomik ve sosyal işlevinin zaman içinde tasfiyesinin çok vahim siyasi, ideolojik sonuçlarını yaşamaktayız. Emekçiler, yoksul insanlar tek başlarına sermaye ile karşı karşıya kalmaktadırlar. Bu durum emeği siyaset dışına sürüklemiş, siyasetten beklentilerini yok etmiştir.

“Bırakınız kentsel dönüşüm projeleri sonucu kent dışına sürgüne gönderilenler bir gün hatalarını anlayıp sermayeye karşı duruş sergileyecekler, yada trenlerin kaldırılması için emek örgütleri olarak bizler yapacağımız mücadeleyi yaptık, bundan sonra görev halkındır, yada işten atılan örgütsüz taşeron işçileri haklarını kendileri arasın” diyenlere Prof.Dr. Korkut Borotav “Ne kadar beğenilmese de ülkemizde yaşanan temsili demokrasi kesintilere rağmen emekçiler ve aydınlar için önem taşımakta, insan haklarına ve demokratik kültüre katkı sunmaktadır. Emekçi sınıfın beklentileri sıfırlanınca temsili demokrasinin de kitle tabanı yok olur. Emperyalizmin baskıları sonucu başımıza kötü şeyler geliyor, bunların halkı dönüştürecek olgu gibi anlaşılmasını isteyenlerde vardır. Kötü şeyin kötü olduğunu algılamak bu gün için o kötülüğün üstesinden gelmemize yetmeyebilir, ancak yarın o kötülüğün üstesinden gelmemizin ön koşuludur. Ama o kötülüğü nimet olarak algılarsak, yarın öbür gün onun üstesinden gelme olanağını da yitiririz. Dolayısıyla en azından eleştirel ideolojik pozisyonumuzu aşındırmadan tutmamız lazım, eski mevzilerin korunması bu bakımdan çok önemli bir görevdir” tespitini hatırlatmalıyız.

Ulaşım bir ülkenin kalkınmasında ve ilerlemesinde çok temel bir nitelik taşıdığı yadsınamaz bir gerçektir. Sadece iktisadi alanın kalkınmasında değil bireyin ve toplumun sosyal politik ve kültürel gelişiminde de etkilidir.

Ulaşım yatırımları pek çok faktöre bağlıdır. İktisadi sektörlerin ileriye yönelik gelişimi yada geliştirme hedefi, demografik yapı, jeopolitik konum, uluslar arası ulaşım gereksinimleri,, coğrafik yapı, çevresel etki vb. olarak sıralayabileceğimiz pek çok parametre yatırımları belirlemektedir. Ulaştırma bu nedenle bir planlama işidir. Bu nedenle multi-disiplinerdir ve rasyonel bir çalışma gerektirir.

Ulaştırma yatırımları ve yapıları aynı zamanda politik bir içerik taşır. Gerek ekonomik kalkınma gerekse sosyal gelişimde bu kadar önemli bir rol oynaması, ulaştırmanın makro düzeyde yürütülen politikalara göre doğrudan biçimlenmesini sağlar. Ulaştırma yatırımları iktidarların genel politik tercih ve yaklaşımlarının bir tür göstergesidir.

Eğer politikalar tüm ulusal kaynakların verimli sürdürülebilir bir biçimde toplum yararı ve gelişimi için kullanılması, ülkenin kalkınması ve uygarlık seviyesinin arttırılması çerçevesinde üretiliyor ise ulaştırma politikaları da bundan nasibini alıyor demektir.

Eğer yönetenlerin politikaları ulusal ve genel toplumun çıkarlarından çok, dar siyasi ve ekonomik çevrelerin çıkarları ve uluslararası tekellerin baskıları çerçevesinde şekilleniyor ise; Ulaştırma politikaları da plansız ve amaçsız bir nitelik kazanıyor demektir. Ülkemizde ise ulaştırma yatırımları ağırlıklı olarak bu yönde politik kıskaç altında biçimlenmektedir.

Ülkemizde demiryollarındaki ulaşım yatırımları AKP iktidarı ile birlikte Hızlı Tren İşletmeciliğine ağırlık verilerek sürmektedir. Bu yöndeki hedefini 10 Ulaştırma Şurasında

Yapımları devam eden 2 bin 622 kilometre yüksek hızlı tren ağının 2012 yılına kadar tamamlanması, 2023 yılına kadar ise 6 bin 792 kilometre yeni yüksek hızlı tren ağının inşa edilmesi olarak belirlemiştir.

Başta İspanya olmak üzere Portekiz, İtalya’nın mali politikaları AB komisyonluğunca mercek altındadır. Yunanistan haricinde Batı Avrupa’da Euro bölgesi için, zayıf halkalar olarak nitelendirilen ülkelerdir.

AB ulaştırma politikaları demiryolu yük taşımacılığının yaygınlaşmasına öncelik tanımaktadır. İspanya’da Madrid-Barcelona arasındaki hızlı hattın iyileştirilme çalışmaları haricinde, diğer hızlı tren yatırımları AB’nin ısrarlı tutumu dolayısıyla askıya alınmış ve durdurulmuştur. Portekiz hızlı tren hattı projelendirilmesine rağmen yapımının iptal edilmesi benzer sebeplerdendir. Ayrıca İtalya’da yine hızlı tren bağlantısı olacak, Messina boğaz köprüsü yapımı da iptal edilmiştir.

Ancak ülkemizdeki hızlı tren yatırımlarına Avrupa Birliği kuruluşu olan AYB (Avrupa Yatırım Bankası)kredi vermekte sakınca görmemektedir. (http://www.dw.de/dw/article/0,,5434237,00.html)

AB kanunları (Topluluk Müktesebatı) 35 bölüme ayrılmıştır. Bu bölümlerden 14 ncüsü de “Ulaştırma/Taşımacılık” başlıklıdır. Türkiye de diğer başlıklarda olduğu gibi bu başlık altında yapılması gereken “uyumlaştırma” düzenlemelerini yapacaktır. Yani Ulaştırma/Taşımacılık sektöründe ve Demiryolu alt sektöründe yapılacak yapısal değişimin nedeni AB müktesebatına uyum zorunluluğudur. Sonuçta Türkiye 19 Mart 2001 tarihinde Katılım Ortaklığını yansıtan “Müktesebat’ın Kabulüne İlişkin Ulusal Programı” kabul etti. Türkiye AB müktesebatına uyum sağlaması gereken tüm hukuki düzenlemeleri, müktesebatta belirlenen “direktif” lere göre çıkartmak ve uygulamaya koymak zorundadır. Bu direktifler, uyulması mecburi kriterleri ortaya koymaktadır. 

Uyulması gerekenler kurallar içinde iki adet kanuni düzenlemenin de yapılması şart olarak koşulmuştur.

Demiryolu hizmetlerinin rekabete dayalı esaslar çerçevesinde kaliteli, sürekli, emniyetli ve uygun ücretle kullanıcılara sunulmasını, sektörün serbestleştirilerek güçlü, istikrarlı ve şeffaf bir yapının oluşturulmasını ve bağımsız düzenleme ve denetim yapılmasını sağlamak amacıyla 2008 yılında hazırlanmış olan Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı pusuda beklemektedir.

Diğer kanun ise TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı Aş.Kurulması İle Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılması Hakkındaki TCDD Kanunu Tasarısı 14.07.2008 hazırlanmış olup TBMM’ye sevk edilmiştir.  

Bu iki kanunda TCDD’nin tasfiyesinde son noktadır. Emekçileri de bu yağma girişimine ortak ederek tepkisizleştirmek için bu kanunun içeriğine Booz Allen&Hamilton firmasının önerdiği maddi teşvik hükmü de ilave edilecektir. 

TCDD’de örgütlü 3 memur ve 2 işçi sendikası bulunmaktadır. TCDD’nin kamusal işletmecilik görevinin sonlandırılarak işletmeciliğin piyasa koşul ve kurallarına bırakılmasına bu sendikalardan yalnızca TCDD’de tüm çalışanlar içinde %6 örgütlülüğe KESK’e bağlı Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası haricide diğerlerinin bir itirazı ve karşı duruşu bulunmaması verilecek mücadele de emekçilerin elini zayıflatmaktadır.

Kaynak:

1)KESK Sermaye Küreselleşirken Küçültülen Kamu

2)TCDD Personel Politikaları ve Sonuçları Tugay Kartal/A.İhsan Kapıkıran

3)TMMOB tarafından düzenlenen “Türkiye’de Özelleştirme Gerçeği Sempozyumu”

4)TCDD 2003-2007 İstatistik Yıllığı

5)TCDD 201 Yılı Faaliyet Raporu

6)TCDD 2010-2023 Stratejik Planı

7)KESK Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Sendikal Politikalar Sempozyumu 2003

8)DİSK-KESK-TMMOB-TTB Kamu Yönetimi Temel Kanunu Sempozyumu 2003

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu