Halkalı-Gebze Demiryolunu Üçlemeye Gerek Yokmuş
15–16–17 Aralık 1997 tarihinde düzenlenen 2.Ulusal Demiryolu kongresine TCDD 1.Bölge Müdürlüğünden Elektrik Yüksek Mühendisi Ahmet Demirbilek ve YTÜ Elektronik Yüksek Mühendisi Muhammet Demirbilek tarafından sunulan “Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı Banliyö Hattının Optimum Performans Analizi” adlı tebliğde “mevcut hat daha rantabl kullanılırsa ve işletmecilik kalitesi yükseltilirse bu güzergahta üçüncü bir hatta ihtiyaç olmayacağı, ayrıca Harem-Gebze arasında Büyükşehir Belediyesi tarafından inşası düşünülen tramvay projesi de hayata geçirilecek olursa bu hattın yükü biraz daha hafifleyecek ve artan talebe uzun süre daha cevap vereceği” dile getirilmiştir.
Elektrik Yüksek Mühendisi Ahmet Demirbilek ve YTÜ Elektronik Yüksek Mühendisi Muhammet Demirbilek’in tebliğinde yapılması önerilen birçok düzenleme aradan geçen 12 yıl içinde TCDD tarafından uygulamaya konulmuştur. Hattın ve istasyonların ihatası %90 oranında tamamlanmıştır. Turnike sistemine geçilmiştir. Harem-Gebze tramvayı yerine Kadıköy Gebze metrosunun Kadıköy Kartal arası inşasında son aşamaya gelinmektedir. Daha kısa parkurlu trenler işletilmiştir. Ancak trafoların güçlendirilmesi, hattın bakımının yapılması, 2 katlı banliyö trenlerinin alınması, DRS sisteminin yenilenmesi gibi yatırımlar gerçekleşmemiştir.
Soner Yalçın 07.02.2010 tarihli Hürriyet Gazetesinde yayınlanan “Mehmet Âkif’i şaşırtacak benzerlik” adlı makalesinde ülkenin içine düştüğü olumsuz koşullara rağmen Sultan Vahdettin o aralar Toros Tüneli’ne kafayı taktığını, tüneli yapmak için anlaşma yaptığı Alman ve Avusturyalılar kaçmasına üzülerek “Ah İngilizler şu tüneli bir yapsa” dediğini aktararak “Tünel yapılıp bitirilince ne olacaksa?” sorusunu tarihe soru olarak yöneltmektedir.(1)
Bizde İstanbul’daki 2 hatlı demiryolunu üçleme ve boğazın altına tüp geçit inşaa etmede ısrarcı davranarak “ah Japonlar şu tüpü bir bitirse” diye iç geçirenlere günümüzden şaşırtacak ekonomik benzerlikleri de biz aktaralım.
Borç Yiğidin Kamçısıdır.
Türkiye’nin 1990 yılında 19,03 milyar dolar olan dış borcunun 2002’de 129.671 Milyar dolara, 2007’de 247.200 Milyar dolara, 2009 Mart ayı sonu itibarıyla ise 265.3 milyar dolara ulaştığı, 2010 yılında yaklaşık 11 milyar dolar ile önümüzdeki 6 yılın en yüksek dış borç ödemesini yapılacaktır.
Büyümüyoruz Küçülüyoruz.
IMF’ye göre, 2009’da dünya ekonomisi yüzde 1’in biraz altında küçülmüştü. Dünya hasılasındaki payları yüzde 80’e yaklaşan merkez ülkelerde küçülme yüzde 3.2’yi bulmuştu. Çevre ülkelerde ise ancak yüzde 2 büyüme yaşanmıştı. Çin ve Hindistan, krizde tuzu kuru olanlardan. Türkiye ise çevre ülkeler içinde, yüzde 6 küçülme ile en olumsuz etkilenen birkaç ülkeden biri.(2)
İşsizlik Sıralamasında derece yaptık
Türkiye İşveren Sendikaları Konfederasyonu(TİSK) Türkiye’nin işsizlik oranında resmi veriler esas alındığında bile, dünya piyasalarında adı geçen 52 ülke içinde 3 üncü sırada bulunduğunu açıklanmıştır.
İşi Olanları da sokağa döktüler.
Tekel işçilerinin kazanılmış haklarının elinden aldılar ve onlara sokağı gösterdiler. Tekel İşçileri 54 gündür baskılara ve soğuğa rağmen inatla direnişini sürdürmektedirler. Eylemi bölmek boşa çıkarmak isteyen iktidarın tüm karalama çabalarına rağmen. Tekel işçisine “yatıyorsunuz ben tüyü bitmemiş yetimin hakkını size yedirmem” diyenler, Marmaray projesi inşaatında çalışanların ücretlerini düzenli olarak ödemeyerek aslında hak gaspının tüyü bitmemiş yetimlerin haklarını korumak gibi ulvi bir gerekçesinin olmadığını bizlere göstermiştir.(3)
Marmaray Projesinde ve hatların üçlenmesinde inat sürüyor.
Tüm bu ekonomik olumsuzluklara rağmen inşaat sektörüne yapılan yatırımın yarattığı geçici istihdam ile övünülerek, artan oranda dış kredi kullanılarak borca borç eklenmektedir. Seyir süresinde 4 dakikalık kazanç için ülke kaynakları denizin altında bir tüp’e aktarılmaktadır. Bu proje ve sürdürüle gelen inat uğruna Haydarpaşa ve Sirkeci garları kentsel dönüşüme tabi tutularak İstanbul’un demiryolu ile bağı kopartılacaktır.
GEBZE-HAYDARPAŞA, SİRKECİ-HALKALI BANLİYO HATTININ OPTİMUM PERFORMANS ANALİZİ
Ahmet DEMİRBİLEK Elektrik Yüksek Müh TCDD 1. Bölge Başmüdürlüğü Haydarpaşa
E-mail: dbilek@yildiz.edu.tr
Muhammet DEMİRBİLEK Elektronik Yük. Müh.
Yıldız Teknik Üniversitesi Elektrik-Elektronik Fak Elektrik Müh. Böl.
E-mail: demir@yildiz.edu.tr
1.GİRİŞ
Ülkemiz birçok alanda (Telekomünikasyon, Bilişim, Otoyol vb.) dünya ile aynı paralelde veya birkaç yıl geriden seyrederken raylı ulaşım konusunda 50 yıl geriden takip etmektedir. Bunun sonucu farklı biçimlerde hayata yansımaktadır. Artan trafik kazaları, Büyükşehirleri yaşanılmaz kılan ulaşım ve trafik sorunu hava kirliliği, park alanları, zaman kaybı vs. Bütün bu nedenler artık ülkemizin raylı ulaşımda atılım ve yatırım yapmasının kaçınılmaz bir gerçek olduğunu ortaya koymaktadır.
Büyükşehir merkezi ile hinterlantlarını radyal bir servis ile birleştiren demiryolu toplu taşımacılığına BANLİYO TREN taşımacılığı denir.
a)Banliyö tren işletmeciliğinin tercih nedenleri:
—Büyük ölçüde toplu taşımacılığa uygun olmasının yanında
—En güvenli taşıma aracı olması,
—Enerji tüketiminde tasarruf sağlaması
—Çevre sorunlarına en az olumsuz etkide bulunması;
—Konforlu bir yolculuk sağlaması
Halen günümüz dünyasında en çok rağbet gören toplu taşıma vasıta olmasının başlıca nedenleri olarak sayılabilir.
b) Mevcut Banliyö Dizisi Kapasitesi:
Bir banliyö dizisi kapasite olarak incelendiğinde; bir tek dizi 571 yolcu, çift dizi ise 1142 yolcu taşıyabilmektedir. Pik saatlerde (sabah-akşam) bu sayı izdiham halinde 1500’lere çıkabilmektedir. Yani bir banliyö treni bir seferde, yaklaşık 22 normal belediye otobüsünün taşıdığı yolcuyu taşıyabilmektedir.
Demiryolu, güvenlik açısından, hala dünyada tartışmasız yerini korumaktadır. Karayollarında ölüm oranı, demiryollarına göre tam 30 kat daha fazladır. Enerji tüketiminde banliyö taşımacılığı önemli tasarruf sağlamaktadır. Belediye otobüsünün yolcu-km başına, tükettiği yakıt miktarı petrole eşdeğer gr. olarak, banliyö trenine göre 3 kat daha fazladır.
c) Tasarruf ve güvenlik kriterleri:
· Banliyö trenlerinde ray-tekerlek arasındaki yuvarlanma direncinin minimum oluşu,
· Müstakil geçiş üstünlüğü nedeniyle seyir halindeki bir dizinin hızını kesecek olan unsurların ortadan kaldırılmış olması
· Trenin uzun şekli ile iyi bir aerodinamik yapıya sahip olmasının payı büyüktür.
· Hava şartlarından karayolu ulaşımına göre daha az etkilenmesi
· Karayolu taşıtlarına nazaran bakım ve onarım süreçlerinin daha az ve ekonomik olması
· Sinyalizasyon sisteminin emniyetli olması ve otomatik tren stop (ATS) sisteminin insan hatalarını minimuma indirmesi;
· Trafik yoğunluğuna sebep olmadığı için zamanı optimum kullanması
· Sık frekanslı taşımalarda ayakta yolcu olmayacağı için konforlu olması
· Hata yapma imkânın çok az olması
· Yıpranmanın az olması
Nüfus yoğunluğunun fazla olduğu şehirler başta olmak üzere, birçok yerleşim biriminde çevre sorunları, hayati öneme sahiptir. Çevre kirlenmesinde, en büyük etkenlerden biri de baca ve fabrika dumanlarının karayolu araçlarının şehir içindeki eksoz gazlarıdır. Egzoz gazları, büyük şehir insanının sağlığını tehdit etmektedir. Bunda karayolu toplu taşıma araçlarının (Otobüs, dolmuş, minibüs vb.) payı küçümsenemez. Oysa banliyö trenlerinin tamamına yakınında, elektrikli çekim uygulandığı için, böyle sorun bulunmamaktadır. Bunun yanında şehir içindeki karayolu vasıtalarının gürültü düzeyi demiryollarına nazaran dehşetli boyutlardadır.
Gürültüyle mücadele konusunda ileri ülkeler yıllarca mücadelelerini sürdürmektedirler. Demiryolu hattından 25 m. uzakta oluşan gürültü 65–75 dB olduğu halde, karayolunda bu durum 82–103 dB arasındadır.
Demiryolu ulaşımında bir ton/km. için bir birim yakıt tüketilirken, karayollarında bu miktar yaklaşık 10 birimdir. Diğer yandan, düz bir arazide çift hatlı sinyalli ve elektrikli bir km.lik demiryolunun maliyeti 2×3 şeritli bir km.lik otoyolun maliyetinden % 30 daha ucuz olup, uzun dönemde demiryolunun sağladığı hizmetlerin maliyeti de daha ucuzdur.
Ulaştırma sektörünün, çevre üzerindeki ve petrole bağımlılığı dolayısıyla dış ödemeler dengesi üzerindeki olumsuz etkileri, trafik kazalarının yol açtığı ekonomik ve sosyal maliyetler yanında endüstriye sağladığı harici ekonomiler ve istihdama katkısı sektörün bir plan dahilinde düzenlenmesi gerektirmektedir. Planlama yönünden ulaştırma, bir yandan farklı ulaşım biçimleri arasında koordineli bir şekilde uyum sağlamak, diğer yandan da ekonominin gelişimi ve ulaştırma hizmetleri arasında etkin bir bütünlük oluşturmaktır.
Çok karışık ve sahipsiz bir durumda olan ulaşım politikasını tek elden yönetmek; ulaşım işlerini ekonomik kurallara uygun ve ekonomik sınırlar içinde uygulamak üzere, ulaşım kesimleri arasındaki yıkıcı rekabete son vermek taşıtları toplum ve milli ekonomi yararına uygun olarak kullanmak gerekir.
Demiryolu taşımacılığında, devletin sosyal amaçlarına uygunluğunu sağlamak için genellikle maliyetin altında bir fiyatlama politikası uygulanmaktadır. Böylece, yolcu taşımacılığında düşük gelir grubundaki vatandaşların durumları düzeltilirken, ekonominin bütününde maliyetler düşülerek toplumsal refah yükseltilmeye çalışılmaktadır. Bu ekonomik ve sosyal amaçlı fiyatlama politikası sonuçta demiryolu işletmelerinin faaliyet yıllarını zararla kapatmalarına yol açmaktadır.
Esnekliği ve kolay erişebilirliği sayesinde karayolu taşımacılığının kaydettiği ilerleme, bir dönem demiryollarının varlığını tehdit ettiyse de artık bu durum değişmektedir. Çevreye karşı kamuoyunun duyarlılığı ve gelecekte petrolün nasıl temin edileceği konularında tüm dünya giderek daha fazla kaygı duyması ve demiryollarının son yıllarda kaydettiği teknolojik ilerlemeler bu durumu değiştirmiştir.
d) Banliyö taşımacılığın yararları;
· Çevresel yapının gelişimine katkıda bulunması
· Şehir merkezleri dışında terminaller ve değiştirme sahaları(Triyaj garları) kurulması ile kentleşme faaliyetlerine katkıda bulunması
· Enerji kaynaklarını daha rasyonel kullanması
· Özellikle ağır taşıtların karayolu ağlarında neden oldukları trafik yoğunluğunu ve trafik kazalarını azaltması
· Karayolundan demiryoluna sağlanan değer transferi ile orantılı olarak demiryolu şirketlerine verilen sübvansiyonları azaltması
Çevre dostu, ekonomik, güvenli, konforlu vb. pek çok üstünlüklere sahip bulunan demiryolu taşımacılığı dünya çapında giderek daha fazla kabul görmektedir.
İstanbul’un mevcut ulaşım sisteminin nüfus artışına oranla yetersiz kaldığı ortadadır. Özellikle Sirkeci-Halkalı, Gebze-Haydarpaşa arası banliyö hatları inşa edildiği günden günümüze hiç bir yenileme hamlesi yapılmadan günümüze kadar gelmesi önüne geçilmez sorunlara yol açmış ve çağdışı kalmıştır. Bu nedenle mevcut hat çift hat olmasına karşın %30 kapasiteyle kullanılır durumuna gelmiştir.
Bu raporda mevcut hatta bazı optimum değişiklikler yapılarak yeni teknolojiler uygulayarak hattın tam kapasiteyle kullanılır hale gelmesi için yapılması gereken uygulamalar ve bazı orijinal teklifler sunulacak olup bu da rantabl bir yatırım olmayan üçüncü yola ihtiyaç kalmayacağı tartışmaya açılacaktır.
A-) MEVCUT DURUMUN TESBİTİ ve DEGERLENDİRMELER
1)Sirkeci-Halkalı Arası Banliyö Hattı
Sirkeci-Halkalı arası banliyö hattı 27 km olup 18 istasyondan müteşekkildir. İstasyonlar genelde orta peronludur. Hat 1956 yılında elektrifikasyona açılmış olup ülkemizde ilk elektrifikasyona açılan hattır. Günümüze değişiklik olmadan gelmiştir. Seyir süresi olarak 50 dakikadır. Sistem Veliefendi ve Halkalı trafo merkezlerinden 25kV 50 Hz monofoze hat ile beslenmektedir.
Mevcut kullanılan banliyö trenleri tek dizi olması durumunda 500 izdiham halinde 700 çift dizi olması halinde 1000 izdiham halinde 1500 kişi taşıyabilmektedir. Fakat ivmeleri çok düşük olduğundan duruş ve kalkış süreleri çok uzun sayılabilecek fazlalıktadır. Örneğin bir dizi bir dakikada 60 km hıza ancak çıkabilmektedir.(Grafikte gösterilmiştir) Bunun yanında fren mesafesi uzun olup istasyon aralarında daha normal hızına ulaşmadan diğer istasyona gelinmekte ve böylece seyir süresi artmaktadır.
Sirkeci-Halkalı arasında pik saatlerde yaklaşık 20 dakika ara ile banliyö seferleri konulmuş olup izdiham halinde gidilip gelinmektedir. Diğer saatler 30- 40 dakika ara ile diziler hareket etmektedir. Fakat İstasyonlar yolcu trafiği çok fazla olup banliyö dizileri bir-kaç dakika arayla çalışsa bile dizileri n dolu olarak gideceği tespit edilecektir.
Sinyal sistemi DRS sistemi olup ömrünü tamamlamış bir vaziyettedir. Bu nedenle sık sık arızalanmakta ve tehirlere (gecikmelere) sebebiyet vermektedir. Blok uzunlukları seyrüsefer frekansını olumsuz yönde etkilemektedir. Ayrıca kumandası mahallinden olup personel olarak iktisadi değildir. Bütün bu olumsuzluklar sinyalizasyon sisteminin yeniden teçhiz edilmesini gerektirmektedir. Dolayısıyla son teknoloji ile teçhiz edilmiş trenler devreye sokularak daha sık aralıklarla işletilmesi söz konusu olabilecektir. Bu durumda bir-kaç dakika arayla banliyö trenlerinin çalışması imkan dahilinde olabilecektir.
Hız durumunu etkileyen diğer unsur da sefer esnasında arızalanan dizileri takip eden dizinin öne geçememesidir. Bu durum en çok karşılaşılan hadiselerden biridir. Bu nedenle sık sık tehir meydana gelmekte ve yolcuların banliyö trenini tercih etmelerini olumsuz yönde etkilemektedir. Bunu önlemek için Küçükçekmece, Yeşilköy, Bakırköy, Zeytinburnu, Yedikule, Sirkeci istasyonlarına çapraz makaslar atılmalıdır. Ayrıca atılacak bu makaslar seyreden trenin hızını azaltmayacak şekilde tasarlanmalıdır.
İstasyonların bazıları kurplara kurulmuş olup bu da dizilerde yolcuların inme ve binmelerde sorunlar çıkmasına neden olmaktadır. Çünkü istasyon ile dizi arasındaki açıklık artmakta bu nedenle kazalar ve araya düşmelere sık sık rastlanmaktadır. Bu da demiryollarının her kazada milyarlarca tazminat ödemesine neden olmaktadır.
Sirkeci-Halkalı arasında ücretlendirme sistemi olarak turnikeli sisteme geçilmiş olup fakat istasyonlar bölgesi çevresi açık olduğundan yeterince korunamamış olduğundan ortalama % 50 civarında kaçak yolcu bindiği tespit edilmiştir. Buna birde ücretsiz binen asker, demiryolcu ve akrabaları, basın kartı olanlar, polis vs. eklenince banliyö trenlerinin bir nevi amme hizmeti yaptığı görülecektir.
Banliyö işletmeciliğinde mevcut kapasitenin ancak % 35–40 arasında kullanılabilmektedir. Bugün modem dünyada kullanılan yeni teknolojiler ülkemizde de gerek çeken araçlar gerekse çekilen araçlar için kullanılarak ayrıca sinyalizasyon ve elektrifikasyon tesislerinde modern yeni gelişmiş sistemler kullanarak diziler arasındaki hareket süresini gelişmiş ülkelerde olduğu gibi iki-üç dakikaya indirebiliriz. Böylece kapasiteyi % 100 ‘e yaklaştırarak büyük ölçüde şehir içi trafik sorununa optimum çözümler üretmede yeni hedeflere yaklaşmış oluruz.
Diğer yandan banliyö bölgesindeki sabit tesisler optimum kullanımdan uzaktır. İnsanların her zaman uğrak yerleri olan buralardaki büfe, reklâm panoları, otoparklar daha iyi ve üretken olarak işletilebilir, alternatif çözümler geliştirerek buraların popülaritesi artırılabilir. Örneğin merkezi yerlerde bulunan kullanışsız lojmanlar, işyeri, lokanta, büfe vb. yerlere kiraya verilebilir lojmanlar toplu halde uygun yerlere inşaa edilebilir.
Öte yandan gecikme olaylarının diğer bir nedeni yük taşımacılığıdır. Mevcut düzenlemede yük trenleri gündüz veya gece ayrımı olmadan taşınmakta ve özellikle gündüz saatlerinde yapılan yük taşımacılığı banliyö trenleri seyrinde çok önemli gecikmelere sebep olmaktadır. Gecikmeleri önlemek için; bu tür taşımaların genelde gece yarısından sonra yapılması hem trafiği etkilemez hem de mevcut taşımadan daha verimli bir taşıma sağlanmış olur.
Ayrıca anons sistemi tamamen yenilenip trenlerle ilgili bilgiler zamanında ve düzenli bilgiler verilmelidir. Gecikmeler anında yolculara bildirilip özür dilenmelidir. Tren kalkış saatleri yolculara istasyonlarda kayan yazılar şeklinde verilmeli saatler bozuk bırakılmamalıdır.
Bilet satış uygulama sistemi değiştirilerek daha pratik, hızlı ve ekonomik akbil sistemine geçilmelidir.
Ayrıca diğer toplu taşıma araçları ile senkronlaşma sağlanmalıdır. Böylece yolcu sayısının artırılması istatistiklerin daha düzenli yapılması sağlanmış olacaktır. Dolayısı ile istasyonlarda her gün meydana gelen bilet kuyruğunun azalması izdihamın önlenmesi sağlanmış olacaktır.
Diğer taraftan Halkalı-Bahçeşehir arasına büyük yerleşim birimleri kurulmaya başlanmış ve günümüzde 2 milyon olan nüfusun yerleşim alanlarının tamamlanmasıyla nüfusun 4 milyondan fazla olacağı hesaplanırsa Halkalı-Bahçeşehir arasına ikinci yol çalışmalarına hemen başlanmalı yol çalışması bitene kadar tek hat üzerinden belli saatler arasında banliyö işletmeciliğine derhal başlanmalıdır. Bu konuda Bahçeşehir için Emlak Bankasının teklifi incelenmeli ve bu fırsat değerlendirilmelidir. Oralardaki yerleşim hızı devam ettiği sürece banliyö trenlerinin çift hat çalışması; gerekirse Çatalca’ ya kadar uzatılması düşünülmelidir. Hatta Çerkezköy gibi sanayi bölgeleri de göz önüne alınarak buralara sabah ve akşam saatlerinde tren seferleri konularak hizmet ağının genişletilmesi sağlanabilir. Konu ile ilgili ön hazırlık yapılıp bölge halkının ve yerel yönetimin görüşü alınıp katkılarının ne olabileceği araştırılmalıdır.
Bakırköy -Yeşilköy arası mesafenin çok uzun olduğu düşünülerek buradaki yoğun talebi karşılamak ve Bakırköy istasyonunun yükünü bir nebze olsun hafifletmek maksadıyla aynı zamanda şehirleşme yerleşim bölgeleri dikkate alınarak Ataköy’e banliyö istasyonu kurulmalısı çok isabetli bir yaklaşım olacaktır. Bunun için Ataköy site yönetimi ve Bakırköy belediyesiyle görüşülüp konu aklı-selim ile ele alınıp çalışmalara bir an evvel başlanmalıdır.
Küçükçekmece istasyonundaki aşırı yoğunluk dikkati çekmekte bunu önlemek için turnikeler peronlardan aşağıya indirilmeli Halkalı tarafındaki üstgeçitle bağlantı kurulup ikinci giriş olarak orası düzenlenmeli diğer taraftan mücavir istasyonlar Menekşe ve Kanarya daha aktif hale getirilmelidir. Bu belediye ile konuşulup IETT otobüs aktarma duraklarının yerleri kaydırılarak çok rahat bir ulaşım imkanı sağlanmalıdır.
Personel düzenli olarak eğitilmelidir. Özellikle halkla ilişkili personele halkla ilişkiler kursu profesyonel bir anlayış ile periyodik bir şekilde verilmelidir. Diğer taraftan büro personeli çalışma yerleri ayrı odalarda verilmesi yerine banka personelinin çalışma düzeni şeklinde düzenlenerek hem yer tasarrufu hem de iş verimi açısından gelişme sağlanmış olacaktır.
Banliyö saatleri ve reklâmları değişik vasıtalarla halka duyurulmalı böylece kaybedilen demiryolu prestiji halk nezdinde kazanılmalı sempatik hale getirilmelidir.
Banliyö hattının güvenliği tam olarak sağlanmalı ayrıca yolcuları rahatsız eden satıcı ve dilencilerin banliyö trenlerinde serbestçe dolaşmaları engellenmelidir. Yolcuların güvenle seyahat etmeleri için gereken ne varsa yapılmalıdır. Güvenlik sağlanmadıkça banliyö trenlerinin tercih edilmesini beklemek imkânsızdır. Günümüz de banliyö trenlerinin tercih edilmemesinin önemli sebeplerinden biride sebebi güvenliğin tam sağlanamamasıdır.
2) Haydarpaşa-Gebze Arası Güzergâhı:
Haydarpaşa-Gebze hattı 1871 yılında dünya standartlarına göre inşa edilmiş olup o dönemin özelliği itibariyle zaman zaman işletmediği yabancılara verilmiş daha sonraları devlet yeniden bu hatları geri alarak işletmeciliğini üstlenmiştir. Yaklaşık olarak günümüzden 125 yıl önce inşa edilen bu güzergâhta bulunan istasyonların çoğu tarihi eser olarak günümüze kadar gelmiştir. Bu güzergâh çevresi o günün şartlarında demiryollarının en önemli ulaşım vasıtası olması nedeniyle köşkler ve bahçeleri ile meskûn hale gelmiş ve bu köşkler zarar görmesin diye 30’u aşkın 300 m. yarıçaplı kurplar genişletilmemiştir. Bu hat boyunca yapılaşma yıllar geçtikçe yoğunlaşarak artmış ve günümüzde adeta hat boyunca boş yer kalmamış gibidir. Bu hat 27 adet istasyondan ibaret olup toplam 27 km.dir. İstasyonlar arası en yakın mesafe Söğütlüçeşme Kızıltoprak arası olup 790 m dir.
Mevcut hatta ekspres ve yük trenlerinin yoğunluğu Sirkeci-Halkalı hattına nazaran daha fazdadır. Bu durum banliyö trenlerinin optimum verimle çalışmasına tesir etse de iyi bir planlama ve organizasyonla bu hal ortadan kaldırılabilir. Bu hattın günlük yolcu kapasitesi 125. 000 kişiye ulaşmıştır. Şehirlerarası yolcularla birlikte bu kapasite 150.000 kişiye çıkmaktadır. Oysa bu hattın taşıma kapasitesi bilimsel verilere göre 400.000 gün/yolcudur. Bu şunu gösteriyor ki, mevcut hat daha rantabl kullanılırsa ve işletmecilik kalitesi yükseltilirse bu güzergahta üçüncü bir hatta ihtiyaç olmayacaktır. Ayrıca Harem-Gebze arasında Büyükşehir Belediyesi tarafından inşası düşünülen tramvay projesi de hayata geçirilecek olursa bu hattın yükü biraz daha hafifleyecek ve artan talebe uzun süre daha cevap verecektir.
Bu güzergahta dizi frekansı pik saatlerde 15–20 dakika diğer saatlerde 40–50 dakika arasında değişmektedir. Bu yüzden özellikle pik saatlerde hatta izdiham yaşanmaktadır.
Bilet kontrol için turnike sistemine geçiş hazırlıkları yapılmakta olup şu an için binen yolcuların %50 oranında kaçak yolcu bulunmaktadır.
Hattın en büyük handikabı anahat trenlerinin pik saatlerde Haydarpaşa’ya giriş ve çıkışlarıdır. Bunu önlemek için anahat trenlerinin zirve saatler dışına kaydırılması, yani; sabah saatlerinde Haydarpaşa’ya geliş yoğun olduğu için bu saatlerde Haydarpaşa’dan anahat trenlerinin gardan çıkışlarını sağlamak; akşam saatlerinde gara girişlerini sağlayacak şekilde düzenleme yapılmalı; böylece pik saatlerdeki anahat trenlerinin karmaşasına son verilerek banliyö trenlerine öncelik tanınmalıdır. Bunun yanı sıra yük taşımacılığı tamamen gece yarısından sonraya kaydırılmalıdır. Banliyö saatlerinde kesinlikle yük taşınmamalıdır.
Gerekirse bazı anahat trenlerinin kalkışları diğer istasyonlara kaydırılmalıdır. Örneğin Bazı anahat trenleri Gebze’ye kadar gelip ve Gebze’den hareket ederek banliyö hattının yükü hafifletilmelidir.
Ayrıca ara istasyonlardan bazıları ki bunlar yoğun yerleşim in bulunduğu yerlerdeki istasyonlar olabilir. anahat trenleri için son varış noktası olarak tespit edilebilir. Maltepe, Bostancı, Pendik ilk akla gelenler olabilir.
Çeken araçlar kısa sürede durup-kalkan yani ivmesi yüksek araçlarla değiştirilmelidir. Bunun için; tramvay örneğinde ve karayolu araçlarında olduğu gibi ivmesi yüksek durma-kalkma süreleri kısa olan araçlar seçilmelidir.
Güzergâhın bazı bölgelerinde durma ve öne geçmeleri sağlayacak çapraz makaslar inşa edilmelidir.
Böylece arıza durumunda tek hatla çalışılması gereken yerlerde yol işgal durumu en aza indirgenebilir.
Haydarpaşa girişe ilave yollar yapılarak girişte hasıl olan beklemeler önlenmelidir. Bunun için Ana hat trenleri veya Adapazarı ekspres i için yeni bir peron yapılabilir.
Bölgede sinyalizasyon sistemi değiştirilip daha yakın bloklu 5-10 dakika frekansa elverecek sistemler konulmalıdır. Eğer kalkış süreleri arası 5 dakikaya kadar çekilemezse burada verimli bir işletmecilikten söz edilmesi zor olacaktır.
Burada öncelikle ele almamız gereken konu demiryollarının alt yapısını süratle iyileştirmek, kurp yarıçaplarını büyültmek, rayları yenilemek, iyileştirmek aşın eğimleri mümkün olduğu kadar azaltmak ve karşılıklı trenleri birbirlerini bekletmeden geçirebileceğimiz çift hatlı bölümleri süratle artırmaktır.
Yabancılara el açmak yerine parmağımızı taşın altına sokarak istihdam ve katma değer oluşturacak konularda işbirliği yapmalıyız. Kredi ile alınacak malların bedava olduğu yönündeki kanının en yaygın olduğu sektörlerden biri de demiryoludur. Bunda sürekli finansman sıkıntılarının etkili olduğunu düşünüyoruz.
Çift katlı vagonlar; banliyö işletmeciliği için devreye sokulmalıdır böylece yolcu kapasitesi iki katına çıkarılabilir. Bu durum yolcu talebini karşılamada ve üçüncü yola gerek kalmadan sağlanabilecek en iyi çözümlerden biri olacaktır. Böylece banliyö trenlerinin istasyonlarda dakikalarca beklemesini önlenmiş olunur. En önemli nokta aklın yolu birdir gerçeği ile yolcu sayısı arttıkça ağır raylı sistemlerde dizilerin frekansının artırılması gerekir. Bir veya birkaç dakika arayla gelen-giden trenler herkesi süratle gitmek istediği yere kadar ulaştırır. Banliyö trenlerine daha fazla insan doldurmak yerine bu imkânlar kullanılarak; daha verimli ve rahat seyrüsefer güvenliği sağlanmış olacaktır.
Yolcu taşımacılığında maliyetler çok yüksek olmasına rağmen hala bir vagona on onbeş yolcu biniyor diye trenleri banliyö frekansını etkileyecek şekilde Haydarpaşa’dan kaldırmak yerine yolcu yoğunlunun bulunduğu yerlerden ek trenler konulabilir.
Haydarpaşa gar binası bugün kapalı kısımları ile birlikte 3 bin 836 metrekarelik bir alan üzerine yayılmış bulunuyor. 1.İşletme Başmüdürlüğü olarak kullanılan garda yollar; yolcu kısmı ve marşandiz olarak ikiye ayrılıyor.
Haydarpaşa-Sirkeci garına geçiş ise her biri 16 vagon kapasiteli 3 adet feribot ile sağlanmaktadır.
Gara toplam günde 150 tren gidip geliyor. Bunların 120 adedi banliyö kalanı ise mıntıka ve anahat trenlerini oluşturmaktadır. Günlük 170 bin adet yolcu buradan gelip geçmektedir.
Haydarpaşa yolcu garında, hizmet gören 8 yol ve 4 peron mevcut olup, yollardan dördü banliyö dördü ise anahat trenleri için kullanılıyor. Garda bu yollara ilaveten manevra, temizlik, park ve teknik bakım yolu alarak da ayrıca 12 adet yol bulunuyor. Ayrıca marşandiz kısmında 4 adet feribot ve toplam 37 adet gar yolu hizmet vermektedir.
2000’li yıllara girerken önümüzdeki 10–15 yıl demiryollarımız ve banliyö işletmeciliği açısından oldukça önemli bir dönemdir. Demiryolsuz gelişmiş hiçbir sanayi ülkesi yoktur. Gelecekte hiçbir ülke bunu demiryolsuz başaramayacaktır. Yeni hammadde akışları, yük eleme ve terminal işlemlerindeki teknik gelişmeler, kombine taşımacılık ve konteynerleşmenin yaygınlaşması, yüksek enerji fiyatları gibi etkenler demiryollarının geleceğin ulaştırmasında etkin ve önemli rol oynamasına imkân vermektedir.
Dengeli, verimli ve ekonomik bir ulaştırma sistemi içersinde demiryollarının kendisine düşen işlevi yerine getirmesi gerekir.
Ulaştırma olayı tüm ulaştırma alt sistemlerinin (demiryolu karayolu denizyolu vb. ) kendilerine en uygun yerlerde ve işlevlerde kullanıldıkları sistem sorunu olarak görülmeli ve geleceğin ulaştırma politikaları böyle bir politikanın oluşturulması yönünde olmalıdır.
Demiryollarında altyapı, taşıtlar, bakım ve işletme düzenleri çağdaş bir yapıya kavuşturulmalıdır. Verimliliğin artırılması için yeni ve çağdaş yönetim biçimleri (teknolojiler) geliştirilmeli ve uygulanmalıdır.
Ekonomik bakımından demiryolları ile taşınması gereken orta ve uzun mesafelerdeki kitlesel yüklerin taşınabilmesi için gerekli yatırım ve düzenlemeler öncelikle yapılmalıdır.
Diğer ulaştırma türleri ile rekabet edebilme ve özellikle sanayi kesimine ilişkin artan taşıma taleplerinden pay alabilmek için kullanıcıların taleplerini yakından izlemek ve pazar şartlarındaki değişikliklere hızla uyum sağlayabilen yeni pazarlama ve reklâm yöntemleri uygulanmalıdır.
Demiryollarının dünyanın hiçbir ülkesinde bilânçosunun pozitif değer verdiği görülmemiştir. Ancak ekonomiye diğer alanlardaki girdileriyle katkısı hiç de küçümsenecek miktarda değildir. Öncelikle petrol dışalımı fazla olan ülkelerde, elektrifikasyonlu hatlarla ve de diğer hatların verimli kullanılmasıyla petrol dışalımı önemli oranlarda aşağıya çekmektedir. Ayrıca milli ulaşım politikası içersinde oynadığı önemli rol ile dışa bağımlılığı azalttığı da unutulmamalıdır.
Ulaşımın güvenli ve sağlıklı yapılması banliyö taşımacılığına öncelik getirmektedir. Özellikle çevrenin korunması adına doğal zenginlikleri yok eden hava ve gürültü kirliliğini asgariye indirmesi de tercih sebebi olmaktadır. Bütün bu sebepler demiryolu taşımacılığının öncelikli bütün dünyada tercih edilmesine neden oluyor. Fakat ülkemizde de tam tersi, işte bu terslikleri gidermeye çalışmalıyız.
Genelde elektrikli demiryollarında hareket eden bir sistem olan banliyö yoğun kent dış yöre trafiğine ve varoşlara hizmet götüren bir sistem olması nedeniyle;
· Yolcular için uygun yolculuk zamanları
· Büyük kullanım nedeniyle daha az bekleme süreleri
· Kendi yolunun olması nedeniyle arızasız hareket ve zamanında varabilme özelliği Daha az personel gereksinimi
· Sistemlerinin otomatikleştirilmesi ile daha yüksek güvence temini Basit teknik içermesi nedeniyle daha az bakım onarım gerektirmesi Daha az enerji tüketimi
· Çevreyi daha az kirletmesi
· Daha az kaza oranı özellikleri sağlandığı müddetçe her zaman tercih sebebi olacaktır.
Bu çalışmada Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyö hattının verimini maksimuma çıkaracak optimum işletme önerileri sunularak bunlar tartışmaya açılmıştır. Oluşturulacak bu tartışma ortamının gelecekte planlanan yatırımlara ve alınması öngörülen kararlara ışık tutacağı ümit edilmektedir.
Yararlanılan Linkler
(1) http://hurarsiv.hurriyet.com.tr/goster/haber.aspx?id=13713058
(2) http://www.kizilbayrak.net/basin/haber/arsiv/2010/02/08/artikel/170/avrupadaki-due.html
(3) http://www.sendika.org/yazi.php?yazi_no=29120
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu