Kalıcı Başlantı:

Marmaray’a Bir Dava Daha

26 Kasım 2008

•

(yorumlar kapalı)

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası, Marmaray Projesinin ikinci etabı olan CR 1 için TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü ile DLH Genel Müdürlüğü arasında yapılan sözleşme gereği Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı arası demiryolu hattının 2′ den 3 yola çıkarılması ve hattın 3 yola çıkarılması ve inşaat gerekçesiyle 2 yıl boyunca işletmeye kapatılması hakkındaki idari işlemin İPTALİ İLE YÜRÜTMENİN DURDURULMASI talebi ile 06.11.2008 tarihinde Ankara İdare mahkemesine dava açmıştır.

Daha önce Marmaray inşaatı için TCDD’ arazilerinin DLH’ye tahsisine ve Marmaray projesinin durdurulmasına yönelik olmak üzere bireysel iki dava daha açılmış idi.

BTS tarafından açılan davada Ankara 10 İdare Mahkemesi 13.11.2008 tarih E:2008/2246 Sayılı kararında yürütmenin durdurulması istemine davalı idareden istenilen belge ve savunmanın gelmesine takiben karar verileceğini, savunma ve ara karar süresinin 15 gün olarak belirlendiğini karar altına almıştır.

Ankara 10 İdare Mahkemesi 13.11.2008 tarih E:2008/2246 Sayılı kararı davalı idare TCDD’ye 21.11.2008 tarihinde tebliğ edilmiştir. Aralık 2008 ayı içinde Mahkeme yürütmeyi durdurma istemini karara bağlayacaktır.

Dava dilekçesi metni ve mahkemenin ara kararı aşağıdadır.

İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA

ANKARA

YÜRÜTMEYİ DURDURMA TALEPLİDİR

DAVACI : Yunus AKIL

BTS Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası Genel Başkanı/Ankara

VEKİLİ :Av. Salih EKİZLER 858 Sok. No:9 Kat:2/206 Konak/İzmir

DAVALI :TCDD Genel Müdürlüğü/Ankara

ÖĞRENME TARİHİ :10.10.2008

KONUSU :Marmaray Projesinin ikinci etabı olan CR 1 etabıyla ilgili TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü ile DLH Genel Müdürlüğü arasında yapılan sözleşme gereği Gebze-Haydarpaşa ile Sirkeci-Halkalı arasındaki demiryolu hattının 2’den 3 yola çıkarılması ve hattın 3 yola çıkarılması ile ilgili inşaat gerekçesiyle 2 yıl boyunca işletmeye kapatılması ile ilgili idari işlemin İPTALİ İLE YÜRÜTMENİN DURDURULMASI talebini içerir dava dilekçesidir.

OLAYLAR :Müvekkil sendika BTS (Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası), Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ile Denizcilik Müsteşarlığında 657 sayılı DMK’ nu ile 399 Sayılı KHK’ ye tabi çalışanların üye olduğu ulaştırma hizmet kolunda yurt çapında örgütlü 4688 Sayılı Kamu Görevlileri Sendikaları Kanununa göre kurulmuş bir Kamu Çalışanları Sendikasıdır.

TCDD’ nin Marmaray Projesinin ikinci etabı olan CR1 etabıyla ilgili TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü ile DLH Genel Müdürlüğü arasında yapılan sözleşme gereği Gebze-Haydarpaşa ile Sirkeci-Halkalı arasındaki demiryolu hattının 2’den 3 yola çıkarılması ve hattın 3 yola çıkarılması ile ilgili inşaat gerekçesiyle demiryolu hattındaki banliyö işletmeciliğinin 08.12.2008 tarihinden itibaren iki yıl boyunca işletmeye kapatılacağı ve bu nedenle hat boyunca bir çok tarihi yapının yıkılacak veya başka yere taşınacağı hususunda duyum alınması üzerine müvekkil sendika Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası konunun doğru olup olmadığı hususu ile birlikte,

1-CR1 Hattı ile ilgili sözleşme örneğinin verilmesi,

2-Kara hattının kaç yol olacağı, TCDD’ ye yük ve yolcu taşımacılığı için kaç hat verileceği, bu hatların TCDD tarafından hangi saatler içinde kullanılacağı,

3-İşletmeciliğinin kime bırakılacağı,

4-Kara hat güzergâhının nerelerden geçeceği,

5-Hattın 3 veya daha fazla yola çıkarılıp çıkarılmayacağı,

6-Hatta yolun 3 veya 3′ den fazla yola çıkarılması söz konusu ise bu durumda hat güzergâhının genişletilmesi söz konusu olacağı nedeniyle birçok gar binası ile köprünün yıkılması veya taşınması söz konusu olacağı,

7- Hat güzergâhında tescil edilmiş kaç tarihi yapının bulunduğu,

8- Tescil edilmeyip 100 ve 100 yaşı aşkın bulunan kaç yapının bulunduğu,

9-Tarihi binalarının yıkımı veya taşınması nedeniyle anıtlar kurulundan izin alınıp alınmadığı,

10-Hattın genişletilmesinin hat güzergâhında bulunan bitki örtüsüne zarar vereceği nedeniyle hat güzergâhında bulunan ağaçların envanterinin çıkarılıp çıkarılmadığı,

11-Ağaçlardan kaçının kesileceği,

12- Hattın tren taşımacılığına hangi tarihte kapatılacağı ve ne kadar süre ile kapalı kalacağı,

13-Hattın tren trafiğine kapalı kaldığı süre içinde yolcu ve yük taşımacılığının nasıl gerçekleştirileceği ve bununla ilgili hangi önlemin alındığı,

14-Yapılan sözleşme veya herhangi bir protokolle hattın kapatılması ile atıl duruma düşecek taşınmazların akıbetinin ne olacağı, gayrimenkullerin başka bir kuruma devir ve tescili söz konusu ise bu devir ve temlik nedeniyle herhangi bir bedel alınıp alınmayacağı,

15- Halen banliyö hatlarından faydalanan günlük kaç yolcu bulunduğu,

16- Projenin hayata geçirilmesi ile atıl duruma düşecek Haydarpaşa Gar ve Haydarpaşa Limanının akıbetinin ne olacağı,

Hususlarında elektronik ortamda bilgi verilmesi için 10.10.2008 tarihinde elektronik ortamda TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünden talepte bulunmuş, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü Bilgi Edinme Hakkındaki Kanun gereği yasal süresi içinde cevap vermesi gerekirken hiçbir cevap vermemiştir.

Davalı idarenin müvekkil sendikanın talebine karşın hiçbir yanıt vermeyişi, müvekkil sendika üyelerinin büyük bir kısmının davaya konu idari işlemi tesis eden TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünde çalışıyor olması, idari işlemin tüm İstanbul yaşayanları gibi İstanbul’ da yaşayan sendika üyeleri ile ailelerini de etkileyecek olması, davaya konu işlemin tarihi anıtların yıkımı ve tahribine yol açacağı nedeniyle iş bu dava açılmış bulunmaktadır.

DAVAYA KONU İŞLEM NEDENİYLE İSTANBULDA

İKİ YIL BOYUNCA BANLİYÖ TAŞIMACILIĞI YAPILMAYACAKTIR.

Kamuoyuna asrın projesi olarak tanıtılan Marmaray Projesi, İstanbul’un her iki yakasını demiryolu ile birbirine bağlayan bir proje olup, 3 aşamadan oluşmaktadır.

Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim dalı eski başkanlarından biri olan Prof. Dr. Zerrin BAYRAKDAR Marmaray Projesi için,

Projenin birinci aşaması, deniz altındaki tüp geçitle ilgilidir. Bu proje yaşama geçirildiğinde Asya veya Avrupa yakasından gelen trenler boğazda denizin altındaki tüp geçitten geçerek öte yakaya varabilecek, demiryolu ulaşımıyla her iki kıta birbirine bağlanmış olacaktır.

Basından edinilen bilgiye göre projenin tüp geçitle ilgili aşaması hemen hemen tamamlanmış durumdadır.

2.Aşama kara “demiryolu” aşamasıdır. Yani, Asya yakasında “Gebze-Haydarpaşa” arası Avrupa yakasında ise “Sirkeci-Halkalı” arasındaki raylı taşımacılıkla ilgili hattır.

Üçüncü aşama ise Gebze-Halkalı hattında çalışacak çeken çekilen araçların (tren dizilerinin) temin işidir.

Projenin tüp geçitle ilgili kısmının tamamlanmış olmasına rağmen kara hattının inşaat, elektrik, mekanik tesisler işi henüz başlamamıştır.

CR 1 etabı olarak adlandırılan projenin bu (kara) kısmı ile ilgili yapılacak işler arasında en önemli yeri demiryolu hattındaki yolun 2′ den 3′ e çıkartılması oluşturmaktadır.

Hattaki yolun 2′ den 3 ‘e çıkarılması için Asya yakasında “Gebze-Haydarpaşa” Avrupa yakasında ise “Sirkeci-Halkalı” demiryolu 08 Aralık 2008 tarihinden itibaren 2 yıl süre ile ulaşıma kapatılacaktır. Ancak;

DEMİRYOLU HATTININ,

HİÇBİR ÖNLEM ALMAKSIZIN İKİ YIL BOYUNCA ULAŞIMA KAPATILMASI,

İSTANBUL HALKI İÇİN BİR HAK İHLALİ OLUP, BUNUNLA İLGİLİ İŞLEMDE

KAMU YARARI BULUNMAMAKTADIR.

TCDD İşletmesi, bir Kamu İktisadi Kuruluşu (KİK) olup, yasalarla kurulan ve alternatifi olmaksızın tekel hizmeti veren bir kuruluştur. TCDD’ nin kamusal anlamda birinci görevi tren işletmeciliğini güvenle devam ettirmektir. TCDD Yönetimi bu görevi kısa süreli arızi ve geçici durumlar hariç olmak üzere durduramaz ve hizmet vermekten vazgeçemez.

İstanbul’ un Asya yakasındaki “Gebze-Haydarpaşa” hattı ile Avrupa yakasındaki “Sirkeci-Halkalı” hattındaki banliyö işletmeciliği de TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır.

TCDD’ nin hiçbir duyuru yapmadan, alternatif hat veya ulaşım hizmetini içerir bir önlem almadan demiryollarını 2 yıl süreyle ulaşıma kapatmasına yönelik tesis ettiği işlem, kamu yararı amacından uzak olup, hizmetin gereği olduğu da söylenemez.

TCDD, projeyi kamuoyuna (asrın projesi olarak) tanıtırken yolların en az iki yıl süre ile kapatılacağını kamuoyundan gizlemiş, projeyi hayata geçirirken hiçbir önlem almamıştır.

Hiçbir önlem almaksızın hattın ulaşıma kapatılması, kamu huzur ve güvenliğinin bozulmasına, trafikte karmaşa yaşanmasına, ulaşımın aksamasına ve sonuçta İstanbul’da kara trafik yoğunluğunun artmasına neden olacaktır.

İstanbul’da banliyö hatları ile günde yaklaşık 130.000 bin yolcu taşınmaktadır. Hattın kapatılması ile 130.000 yolcu evden işe işten eve gidip gelirken artık karayolu ile gidip gelecek, bu da karayolundaki taşıt sayısının artmasına dolayısıyla İstanbul trafiğinin çekilmez hale gelmesine neden olacaktır. Bu, İstanbul’da yaşayanlar için sadece yolda geçen zamanının artması değil, aynı zamanda kara yolundaki taşıt trafiğinin artması nedeni ile kent içindeki trafik kazalarının çoğalması riskinin artmasıdır.

Daha fazla aracın kara yoluna girmesi ile kara yolundaki araç trafik yoğunluğu artacak, trafik kilitlenecek, yoldaki ambulans, itfaiye gibi kamu güvenliği ve kamu sağlığı açsından hayati önem taşıyan araçlar olay mahalline zamanında ulaşamayacaktır.

Konuyla ilgili olarak Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanlarından Prof. Dr. Zerrin BAYRAKDAR,

“Marmaray adı ile anılan projede başlangıçtan itibaren amaçlanan Boğaz nedeni ile kesintiye uğramış olan mevcut ulusal ve uluslar arası demiryolu hattının sürekliliğini sağlamak, diğer yandan da banliyö hatlarının iyileştirilerek çağdaş ulaştırma gereksinimlerine uygun olarak kentiçi ulaşıma hizmet vermesini sağlamak idi.Ancak bu gün proje amacından saparak,sadece kentiçi ulaşıma hizmet edecek bir yapılaşmaya doğru gitmektedir.Zira Marmaray projesi içinde yer alan TÜP GEÇİT sadece iki hatlı olarak yapılmış olup ve zirve saatler içinde anahat trenlerinin tüpü kullanmalarının önü kapatılmıştır.İki Yakada tüp geçit dışındaki banliyö hatları üç hatta çıkarılarak anahat trenlerinin 3. hattı kullanarak taşımacılık yapmaları öngörülmektedir. Yani zirve saatler içinde TCDD tek hat üzerinde çift yönde taşıma yapmağa zorlanmış olacaktır. Böyle bir taşımacılık gerek işletme gerekse hizmet açısından kabul edilebilir bir durum değildir. Banliyö hatlarının üç hatta çıkarılması ile bir tarih katliamı yapılacaktır. DLH Marmaray İstanbul Bölge Müdürlüğünün TCDD 1. Bölge Müdürlüğüne yazmış olduğu 27.08.2008 tarih 6518 sayılı yazısının ekleri katliamın boyutlarını açıkça göstermektedir. Gebze –Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının niteliğine geri dönülemez bir biçimde zarar verecektir. Bu proje ile Haydarpaşa ve Sirkeci Garlarının işlevlerini ortadan kaldırılması için de hazırlıklar yapılmaktadır. Diğer yandan banliyö hatlarının üçlenmesi için yapılacak inşaat çalışmaları nedeni ile hatların iki yıl süre ile inşaata kapatılması öngörülmektedir. İki yıllık bir süre ile bu hatlarda taşımacılığın durdurulması, gerek TCDD işletmesi ve gerekse bu hatlardan yararlananlar için kabul edilemez bir hak ihlalidir. İşletme yönünden hiçbir yarar getirmeyecek olan 3. hat yapımından mutlaka vazgeçilmeli ve mevcut banliyö hatlarının işletilmeye kapatılmadan yenilenmesi için gereken inşaat programı yapılarak uygulanmalıdır. Bu uygulama ile Marmaray projesi başlangıçta amaçlanan işlevine uygun olacaktır. Bu sayede Haydarpaşa ve Sirkeci’ de gar olma işlevlerini yitirmeden TCDD ve banliyö hatlarına hizmet edeceklerdir. Önerilen bu durumu destekleyen proje,yapım aşamasında olan Kartal-Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yapılmakta olan metro hattıdır. Marmaray koridorunun kuzeyinde yer alan bu hat Kadıköy-Ayrılık çeşme mevkiindeki Marmaray ile kesişmektedir. Ancak duyumlara göre bu kesişme farklı kotta olacak şekilde planlanmıştır. Yapılması gereken Marmaray’ la Kartal-Kadıköy metrosunun hemzemin olarak kesiştirilmesidir. Bu sayede iki hat arasındaki yolcu aktarması kolaylıkla yapılabilecektir. Mevcut projelerde yapım geri dönülmez aşamaya gelmeden bu iki hattın hemzemin kesiştirilmeleri için gereken önlemler bir an önce alınmalıdır. Böylelikle Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü Kartal-Kadıköy metro hattı ile taşınabilir ve bu sayede Marmaray’daki banliyö tren sayısı azaltılarak anahat ve banliyö trenlerinin yenilecek mevcut banliyö hattını ortak kullanmalarına olanak sağlanır. Bu işlem tarzı ile Marmaray koridorundaki 3. hattın yapılmasına gerek kalmamış olacaktır.Bu yapılmadığı takdirde ülkemiz için tarihi önemi olan pek çok yapı yok olacak,en az iki yıl süre ile işletmeye kapatılacak olan hat nedeni ile hattan yararlananların bu süre zarfınca ulaşım açısından yaşayacakları zorluklar yanında oluşacak kimliksiz bir yapı insanların geçmişi ile olan bağlarının da yok olmasına neden olacaktır. Ulus olma, vatandaş olma, kentli olma bir takım özenli davranışlarla kendini belirler.İşte Bu kapsamda İstanbullular olarak tarihi,kültürel ve doğal varlıklarımızı gelecek kuşaklara taşımak gibi bir görevimiz vardır. Bu görevi büyük bir sorumlulukla yerine getirenler ulusa, insanlığa, bunu engellemek isteyenler hatta önemsemeyenler ise sömürgeciliğe hizmet etmiş olacaklardır.” diyerek,

Marmaray Projesinin Hizmet gereği olmadığını açık bir dille ifade etmiştir.

MARMARAY PROJESİ,

HAYDARPAŞA LİMANINI, HAYDARPAŞA GAR’INI VE SİRKECİ GAR’ INI

İŞLEVSİZ HALE GETİRECEKTİR.

Haydarpaşa Limanı 1872 (garla beraber) yılından itibaren hizmet vermekte olup, tesislerin yetersiz kalması nedeniyle daha büyük ve modern hale getirilmesi ile büyük tonajlı gemilerin yanaşmasına imkân tanımak için 20.04.1899 tarihinde Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyasına yeniden inşa ettirilmeye başlanmış ve 1903 yılında yeni Haydarpaşa Limanı hizmete girmiş, zaman içinde gelişerek bugünkü halini almıştır. Limanın yapım süreci ile birlikte inşa edilen askeri karakol, elektrik santrali ve TMO siloları da o dönem için önemli işletme binaları olarak kullanılmıştır.

Liman bilgilerinin istatistiği 1900 yılından itibaren tutulmaya başlanmış olup, 1924 senesine kadar Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından işletilmiştir.

24.05.1924 tarih ve 506 sayılı yasayla liman, hükümet tarafından satın alınmış ve 31.05.1927 tarihine kadar özel bir rejimle idare edilmiştir.

31.05.1927 tarih ve 1042 sayılı yasa gereğince Nafıa Vekâletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı bulunan Demiryolları İdaresine devredilmiştir.

Limanın mevcut tesisleri yeterli olmadığından, Bayındırlık Bakanlığınca 05.02.1953 tarihinde başlayan tevsiatın ilk kısmı 1954 senesinden itibaren peyderpey TCDD İşletmesine devredilmiştir. Haydarpaşa Limanı yapıldığı günden günümüze kadar, çok önemli bir işleve sahip olmuştur. Bunu geçmiş yıllar açısından örneklemek gerekirse;

“1900 ila 1914 yılları arasında yılda ortalama 17.354 gemiye hizmet veren limana, savaş nedeni ile 1914 ve 1918 yılları arasında gemi yanaşmamıştır.1919 yılı ile 1929 yılı arasında ise yılık 12.121 gemi yanaşmıştır. Aradaki 5.283 gemi farkı ise Rusya’nın limanlarını kapatmasından kaynaklanmış, ayrıca büyük gemilerin yanaşması ile de gemi sayısı azalmasına rağmen tonaj artmıştır.

·Haydarpaşa Limanından 1929 yılında Dünyanın 95 ayrı liman kentine 82.646.019 kilo ihraç ürünü gönderilmiştir. Bu ihraç ürünleri başta tütün olmak üzere 99 çeşittir.

·31 yabancı limandan limana gelip aktarması yapılan eşya tonajı 12.277.108 kilodur.

·Yine 1929 yılında limana gelen eşyadan 2.619.840 kilo Şark Şömendöferine verilmiştir.

·Şark Şömendöferi ile gelen 11.410.160 kilo eşya gemi ile yurt dışına gönderilmiştir.

·1929 yılında 99 yabancı limandan gelen 856.280.170 kilo ithal mal limana indirilmiştir.

·1929 yılında Karadeniz havzasında 52 adet limana 63.352.362 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 559.255.565 kilo yük Haydarpaşa Limana gelmiştir.

·Marmara havzasından 38 limana 75.420.528 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 70.568.378 kilo yük gelmiştir. Akdeniz havzasında 30 limana 49.065.955 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 75.622.628 kilo yük gelmiştir.

Haydarpaşa Limanı Türkiye’nin dış ticaret hacminin yarısını karşılamaktadır.

2003 yılında, 2.503.643 ton taşımacılık yapılan bu limanda, 2004 yılı içerisinde 47.347 ton karışık, 3.128.689 ton konteynır, 3.273.168 ton ro-ro+oto, 8.727 ton dökme olmak üzere, toplam 6.457.931 ton yük, limana gelen 1.302 adet gemiye yüklenmiş, 51.803.175 ABD DOLAR’ ı gelir elde edilmiştir. Haydarpaşa Limandan Haydarpaşa gara ay içinde ayda ortalama 30 vagon konteynır 750 ton+10 vagon 300 ton dökme hamule olmak üzere toplam 1.050 ton yük çıkmıştır.

Liman 2004 yılında 51,8 milyon dolar, 2005 yılında 52,45 milyon dolar, 2006 yılında da 59,9 milyon dolar gelir elde etmiştir.

Limanda pilotaj/römorkaj hizmetleri verilmekte olup, 3 adet römorkörü, 250 ton kapasiteli bir yüzer vinci, 3 demiryolu feribotu ve 2 palamar botu mevcuttur. Konteynır elleçlemeleri; 40 tonluk 4 adet gantry crane, 40 tonluk 18 adet lastik tekerlekli transtainer, 25–42 tonluk 9 adet dolu ve 8-10 tonluk 8 adet boş konteynır forklifti ile gerçekleştirilmektedir. Bunun yanı sıra 3–35 tonluk 9 adet rıhtım vinci, 5-25 tonluk 6 adet mobil vinç, 8 standart ve 30 kısa mastlı forklift bulunmaktadır. Ayrıca, terminalde, reefer konteynırlar için uygun reefer panoları da mevcuttur.

TMO’ya ait 34.000 ton kapasiteli bir hububat silosuna sahip olan limanın rıhtımla bağlantılı bir konveyör sistemi de vardır.

Sirkeci ve Haydarpaşa arasında çalışan tren feribotları için iki feribot istasyonu mevcut olup, her bir feribotun kapasitesi 480 tondur.

Trakya bölgesinin kargo gereksinmelerinin büyük bölümü Haydarpaşa limanından karşılanmaktadır.

Boğaz geçişlerinde herhangi bir kaza veya olağanüstü bir durum olması durumunda, Haydarpaşa Limanı ilk müdahalede bulunacak yer olması ve bu konudaki yeterliliği açısından stratejik bir öneme sahiptir. Bu öneminin bölgesel bir anlam taşıdığı gerçeği de 1999 Marmara Depreminde bir kez daha gözler önüne serilmiş, depremde yaralanan birçok insanın sağlık merkezlerine ulaştırılmasında Haydarpaşa Limanı önemli bir transfer merkezi olmuştur.

Haydarpaşa Gar’ı;

100 Yaşındaki dev bir çınar gibi dimdik ayakta duran Haydarpaşa Garı tarihi bir anıt olarak hala İstanbul’un gözbebeklerinden biri olmaya devam etmektedir. Hasretlerin, ayrılıkların, sevinçlerin, İstanbul’da gözlerini açan Anadolu insanının mekânı olan Haydarpaşa Garı, demiryolları açısından simge olmuş bir gar olup, işlevi itibariyle TCDD’nin en büyük garıdır. Yaklaşık 660.000 m2’lik bir alana kurulu olan Haydarpaşa Garı, içinde atölyeleri, müştemilatları, işyerleri ve limanı ile birlikte tam bir ulaşım kompleksi olarak ulaşım entegrasyonunun sağlandığı en iyi örneklerden birisidir.

Haydarpaşa-Gebze arasında günde karşılıklı 116 banliyö treni, Kocaeli/İzmit ve Adapazarı yönüne çalışan 22 adet bölgesel tren ile Türkiye’nin değişik illerine giden 10 şehirlerarası tren(günlük) ve tarifeli olarak çalışan 5 adet yük treni her gün Haydarpaşa Gar’dan kalkmaktadır. Bunların haricinde değişik zamanlarda özel trenler de çalıştırılmaktadır. Özellikle bayram günlerinde trenlerin sefer sayıları artırılmak suretiyle hasretlerin bir an önce sona erdirilmesi amaçlanır.

Haydarpaşa Gar’ından, yolcu indi-bindisi için kullanılan 9 adet yol olup, tren trafiğinin yoğunluğu nedeniyle, bu yol sayısı dahi yeterli gelmemektedir. Bu yolların haricinde, park, manevra, ambar, feribot ve liman hizmetleri için kullanılan 78 tane yol vardır. Bölgesel tren olan Adapazarı Ekspresi ile günde ortalama 20.000 yolcu taşınmaktadır.

Marmaray projesinin CR 1 etabı olarak adlandırılan Asya yakasındaki “Gebze-Haydarpaşa” demiryolu ile Avrupa yakasındaki “Sirkeci-Halkalı” demiryolu hattındaki yol sayısı 3′ e çıkartılacak, planlanan hatlardan ikisi kent içi trafiğine, üçüncüsü ise ana hat trafiğine (demiryolunda şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığına) hizmet verecektir. Ancak,

Haydarpaşa ve Sirkeci Tren Garlarının Marmaray demiryolu hattının dışında kalacak şekilde planlanması nedeniyle garlar işlevini yitirecek, şehir garları olarak Avrupa yakasında Sirkeci Gar’ının Halkalı’ ya taşınacağı söylenirken, Asya yakasında Haydarpaşa’ gar’ının yerine nereye gar yapılacağı ise henüz belirlenmemiştir. Dolayısıyla Haydarpaşa ve Sirkeci Garları atıl kalarak, işlevsiz hale gelecek, tüm bunların yanı sıra koskoca kent, metropol, merkez garsız kalacaktır. Merkez garlar, Avrupa’ nın önemli merkezlerinde bile kent merkezlerinin içinde yer alırken Marmaray projesi ile Haydarpaşa ve Sirkeci garları işlevsiz hale gelerek, kent garsız kalacaktır.

Prof. Dr. Zerrin BAYRAKDAR bu konu ile ilgili olarak;

“Marmaray projesi içinde yer alan TÜP GEÇİT sadece iki hatlı olarak yapılmış olup ve zirve saatler içinde ana hat trenlerinin tüpü kullanmalarının önü kapatılmıştır.

İki Yakada tüp geçit dışındaki banliyö hatları üç hatta çıkarılarak ana hat trenlerinin 3. hattı kullanarak taşımacılık yapmaları öngörülmektedir. Yani zirve saatler içinde TCDD tek hat üzerinde çift yönde taşıma yapmağa zorlanmış olacaktır.”

Şeklinde görüş belirtmiş, devamla,

“Bu proje ile Haydarpaşa ve Sirkeci Garlarının işlevlerini ortadan kaldırılması için de hazırlıklar yapılmaktadır. Diğer yandan banliyö hatlarının üçlenmesi için yapılacak inşaat çalışmaları nedeni ile hatların iki yıl süre ile inşaata kapatılması öngörülmektedir. İki yıllık bir süre ile bu hatlarda taşımacılığın durdurulması, gerek TCDD işletmesi ve gerekse bu hatlardan yararlananlar için kabul edilemez bir hak ihlalidir. İşletme yönünden hiçbir yarar getirmeyecek olan 3. hat yapımından mutlaka vazgeçilmeli ve mevcut banliyö hatlarının işletilmeye kapatılmadan yenilenmesi için gereken inşaat programı yapılarak uygulanmalıdır.”diyerek

Projenin CR 1 etabı inşaatı için banliyö taşımacılığına kapatılmasının İstanbul halkı için bir hak ihlali anlamına geldiğini açıkça ifade etmiştir.

Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı başkanı Yard. Doç. Dr. İsmail Şahin ise;

CHP’ nin 25 Ekim 2008 Tarihinde İstanbul Ataköy’ de düzenlediği ULAŞTIRMA SEMPOZYUMUNDA Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları Ve Uygulamaları başlıklı sunumunda olayla ilgili olarak;

” Asrın Projesi olarak sunulan Marmaray aracılığı ile bir tarih katliamı yapılacaktır. Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi birçok yapının/değerin niteliğine geri döndürülemez biçimde zarar verecektir. Tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları işlevlerini yitireceklerdir. İstanbul kenti coğrafi özelliği nedeni ile Asya ve Avrupa kıtalarının boğazla ayrılan iki uç bölgesinde konumlanmıştır.

Bu özelliği nedeni ile iki tren garına sahiptir ve bu garlar diğer birçok metropoldeki gibi “merkez tren garı” niteliğindedir. Uzun tren seyahatlerine başlayacak ya da seyahatlerini bitiren yolcular bu merkez tren garlarında kente veda eder ve merhaba derler.

Garın sosyal alanlarında vakit geçirip, seyahat edecekleri trenin kalkış saatini bekler ve kendilerini karşılamaya gelenler ile buluşurlar.

Merkez tren garları çok işlevli yerler olup, hem yolcuların hem de kentte yaşayanların uğrak yerleridirler.Bu garlar kent kimliğinin bir parçasıdır.Bu kimlikten habersiz olanlar ya da küçümseyenler eski sinema filmlerine ve romanlara bir göz atmalıdırlar.Bu bakımdan, İstanbul’ u merkez tren garlarından mahrum bırakmak acımasızlık ve tarihe saygısızlıktır. Haydarpaşa ve Sirkeci tren garları planlanan Marmaray koridorunun dışında kaldığı için, devre dışı bırakılıp, geleneksel işlevlerine son verilmektedir. Halbuki, teknik bakımdan bu garların ana hattına Marmara (TCDD hattına) bağlanıp, işlevlerini sürdürmesi hiç de zor değildir.Bu uygulama, ayrıca, bir kısım ana hat trenlerinin iki yaka arasında geçiş yapmasına engel değildir.Trenlerin bir bölümü Avrupa yakasındaki Sirkeci Merkez tren Garından hareket edip,Anadolu’ ya geçebilir,bir kısmı da Asya yakasındaki Haydarpaşa Merkez Tren Garından Trakya’ya yönelebilir.

Diğer yandan, iki yakadaki mevcut hatların üçlenmesinin de gerektiği gibi incelenmediği anlaşılmaktadır. Hat üçlemesinin gerekçeleri yeteri kadar açık değildir.Planlanan hatlardan ikisinin ağırlıklı olarak kent içi trafiğine üçüncü hattın ise ana hat trafiğine hizmet vermesi planlanmaktadır.İki yakadaki Marmaray koridoru boyunca hat sayısı üç iken yakalar arasında bulunan tüp geçit iki hatlıdır.Üç hat olarak planlanan Marmaray koridorunu üç hatlı bir tüp ile birbirine bağlamak fiziksel bir dar boğaz oluşturmaktadır.Bu dar boğaz,iki yaka arasındaki tren işetmeciliğini ciddi biçimde zora sokacaktır.Çünkü; Gebze-Halkalı arasındaki hattın kapasitesi bu dar boğazın kapasitesi kadar olacaktır; Yani üç hat üzerinden tüp geçite yaklaşan tren trafiği sadece iki hat üzerinden geçiş yapabilecek,kapasite üzerindeki tren trafiği tüp girişinde kuyruklanacaktır.Bu durum, yakalardaki hat üçlemesini anlamsız hale getirmektedir.

Uygulanması düşünülen hareket planına göre, zirve saatlerde ana hat trenlerinin tüp geçidi kullanmayacağı öngörülmektedir. Zirve saatlerde sadece kent içi trafiğine hizmet veren banliyö trenlerinin tüp geçitten geçmesine izin verilecektir.Banliyö tren sayısının azaldığı zirve dışı saatlerde ise hem banliyö hem de ana hat trenlerinin tüp geçidi kullanması planlanmaktadır.Buna göre, zirve dışı saatlerde ana hat trenlerinin inşa edilmesi düşünülen üçüncü hatta girmeyecekleri anlaşılmaktadır;Ya da gireceklerse tüp geçit girişine kadar ilerleyip yolcularını burada bırakıp, geri dönmeleri gerekecektir.(Tüp girişinde ana hat trenlerinin depo sahası bulunmadığı için) Bu işletim tarzının verimliliği tartışılmalıdır.Zirve dışı saatlerde banliyö tren trafiği azalacağı için, ana hat trenlerinin üçüncü hat yerine banliyö trenleri ile birlikte aynı hattı ortak kullanmaları mümkün olabilecektir.Bu ortak işletimin uygulana bilirliliğini bir başka önemli proje desteklemektedir.Kartal Kadıköy arasında D-100 karayolu koridorunda yüksek kapasiteli bir metro inşa edilmektedir. Marmaray koridoruna paralel olan bu hat batı ucunda Marmaray ile entegre olmaktadır. Bunun anlamı, Marmaray banliyö trenlerinin önemli miktardaki yolcu yükü bu paralel metro hattında taşınabilecektir.Böylece Marmaray hattındaki Banliyö trenlerinin sayısı azaltılabilecek bu da banliyö ve ana hat trenlerinin iki hattı ortak kullanmalarına olanak sağlayacaktır.Bu işletim tarzı Marmaray koridorundaki üçüncü ana hattı gereksiz kılmaktadır.”

şeklindeki görüşleri ile Marmaray projesinin demiryolu hattında yolun 2’den 3′ e çıkarılmasının ancak hattın genişletilmesi ile mümkün olacağı için bu genişleme sonucunda hat güzergahındaki tarihi ve anıtsal eserlere zarar verileceğini, projenin Haydarpaşa Gar’ı ile Sirkeci Gar’ını işlevsiz bırakacağını ve hatta 3. yola gerek bulunmadığını açık bir dille ifade etmiştir.

Marmaray Projesinin, CR1 etabı olarak adlandırılan inşaatın başladığı andan itibaren demiryolu hatları kapatılacağı için, Haydarpaşa limanının demiryolu ile bağı kesilecektir. Bu durum, demiryolu+denizyolu entegre taşımacılığını yok edecek, karayolundaki tır sayısında çok ciddi artışlar görülecek, bu da hem trafik açısından bir risk yaratacak hem de trafik yükünü artıracaktır. Kaldı ki, bu limanın alternatifi olmadığı için oluşacak işlevsizlik durumu ve kapatılması yönünde kararın uygulanması ile ülke ekonomisinde ciddi sıkıntılar baş gösterebilecektir. Boğaz trafiği açısından önemli bir yere sahip bu limanın devre dışı kalması, beraberinde boğaz güvenliğinin tehlikeye girmesini de getirecektir.

Haydarpaşa Limanı TCDD’ye ait bir işletme olup, Marmaray Projesi ile birlikte limanın kapatılması ve bölgeden kaldırılması, böylelikle, TMMOB tarafından dava konusu yapılarak hakkında Yürütmeyi Durdurma kararı verilen (Haydarpaşa limanı yerine yapılacak) Haydarpaşaport’ a zemin hazırlanmış olacaktır. Oysa Haydarpaşa Limanı, hem İstanbul, hem Marmara Bölgesi, hem de ülke ihracatı açısından önemli bir yere sahip limandır.

Davalı İdarenin, Haydarpaşa limanının kaldırılması, işlevsiz hale getirilmesinin gerekçesi olarak limanın kente yarattığı kötü görüntü olduğu iddiasında bulunulabilir.Çünkü; Haydarpaşa limanının yerine gökdelenler dikerek burayı Haydarpaşaport’a çevirmeyi düşünenler hep limanın kentte çirkin durduğunu ifade etmişlerdir. Oysa Amerika’ da ve Avrupa’ daki büyük kentlerde bile limanlar hep kentle bütünleşmiş bir şekilde anlam ifade ederler. Kaldı ki Çevreyi kirletecek olan haydar paşa limanı değil oraya dikilecek olan gökdelenlerdir.

KARA HATTININ 3 YOLA ÇIKARILMASI HAT ÇERVRESİNDEKİ GAR, KÖPRÜ İLE

BİRÇOK TARİHİ YAPININ ZARAR GÖRMESİNE NEDEN OLACAK,

İSTANBUL’UN TARİHİ DOKUSUNA ZARAR VERECEKTİR.

1982 Anayasasının “Tarih, Kültür Ve Tabiat Varlıklarının Korunması” başlıklı 63. maddesinde;

“Devlet, tarih, kültür ve tabiat varlıklarının ve değerlerinin korunmasını sağlar, bu amaçla destekleyici ve teşvik edici tedbirleri alır.”

denilmesine rağmen, Marmaray Projesi kapsamında demiryolu hattının 3′ e çıkarılması ile Asya yakasında “Gebze-Haydarpaşa” Avrupa yakasında ise “Sirkeci-Halkalı” arasındaki demiryolu hattının genişletilecek olması nedeni ile inşaat çalışmaları sırasında hat güzergahında bulunan birçok tarihi gar, köprü gibi yapılar zarar görecektir.

Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı Yard. Doç. Dr. İsmail Şahin, CHP İstanbul İl Başkanlığı tarafından düzenlenen ULAŞTIRMA SEMPOZYUMUNDA Bilimin Işığında Ulaştırma Araştırmaları Ve Uygulamaları başlıklı sunumunda bu konuyla ilgili olarak;

inşaat çalışmaların, kültürel bir yara açacağını ifade etmiş,

Prof. Dr. Zerrin BAYRAKDAR’ da;

“Banliyö hatlarının üç hatta çıkarılması ile bir tarih katliamı yapılacaktır. DLH Marmaray İstanbul Bölge Müdürlüğünün TCDD 1. Bölge Müdürlüğüne yazmış olduğu 27.08.2008 tarih 6518 sayılı yazısının ekleri katliamın boyutlarını açıkça göstermektedir. Gebze –Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı koridorlarındaki hat üçlemesi planı tarihi bir çok yapının niteliğine geri dönülemez bir biçimde zarar verecektir.”

diyerek,

projenin, adeta çalışma yapılacak alanlarda tarihi eserlere vereceği tahribat nedeni ile İstanbul’ un geçmişle bağlarının koparılacağını bu zihniyetinde sömürgeci zihniyete hizmet edeceğini belirtmiştir.

Davalı idare, bu çalışmalar sırasında tarihi eserleri yerinden alarak başka yerlere nakledileceği iddiasında bulunabilir,ancak, eserlere değer katan şey, bulundukları yer ve ortamdır. Esas olan taşınmaz eserlerin bulundukları yerde korunmasıdır.

Bulundukları yer ve ortamdan koparılan gar ve diğer binalar eski anlam ve önemini yitirdikleri gibi kullanılmamaları nedeniyle çok kısa zamanda yıpranacak ve yıkılacaklar, belirli bir dönem tarihin tanıklığını yapan bu binalar yok olup gideceklerdir.

Bundan yaklaşık 1,5 yıl önce müvekkil sendika İstanbul 1 nolu şubesi, TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyük kent Şubesi ile ICOMOS Uluslararası Anıtlar Ve Sitler Konseyi Türkiye Ulusal Komitesi, ortak dilekçe ile Gebze-Haydarpaşa ile Sirkeci-Halkalı arası banliyö bölgesinin endüstriyel miras ilan edilmesi, ayrıca daha önce tescili yapılmamış olan bina, köprü ve yeşil alanların tescillenerek korumaya alınması için ilgili kurullara başvuruda bulunmuşlardır. Yapılan bu başvuru görüşülme aşamasındadır. Bu başvuru ile ilgili karar verilmeden, CR1 inşaatı kapsamında bölgede çalışacak firmaların kurullara yapacakları başvuruların hukuken değerlen-dirilmemesi gerekmektedir. Çünkü;

Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile inşaat ilişkisi açısından hukuki bir belirsizlik söz konusudur.

Kaldı ki inşaattaki yüklenici firmalarca hazırlanması zorunlu olan, “rölöve, restitüsyon ve restorasyon” projelerinin kuruldan ve ilgili belediyeden onay alınması gerekmekte olup yapılacak başvuruların kurullardan onay alıp almayacağı da belirsizdir. Onay verilmemesi durumunda, ya güzergâhın değiştirilmesi ve yeni kamulaştırmalara gidilmesi ya da kurul kararlarının yargıya taşınması söz konusu olacaktır ki bu süreç yıllarca sürebilir. Normal şartlarda, tarihi binalar olarak ya da SİT alanı olarak tescil edilmiş yerlerin yıkılmasına onay verilmesi durumunda bu sefer bu kararların mahkemeye taşınması söz konusu olacaktır. Tüm bu işlemlerin sonuçlanması da uzun bir süre alacaktır.

Tüm bunlara rağmen, gerekli izin alınmadan hat güzergâhında yer alan eserlerin taşınmaya çalışılması veya bu nedenle müdahalede bulunulması,

Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanununun “İzinsiz Müdahale Ve Kullanma Yasağı” başlıklı 9. maddesinde yer alan

“

Koruma Yüksek Kurulunun ilke kararları çerçevesinde koruma bölge kurullarınca alınan kararlara aykırı olarak, korunması gerekli taşınmaz kültür ve tabiat varlıkları ve koruma alanları ile sit alanlarında inşaî ve fizikî müdahalede bulunulamaz, bunlar yeniden kullanıma açılamaz veya kullanımları değiştirilemez. Esaslı onarım, inşaat, tesisat, sondaj, kısmen veya tamamen yıkma, yakma, kazı veya benzeri işler inşaî ve fizikî müdahale sayılır.” Hükmü gereği mümkün değildir.

Bu nedenle eserlerin taşınması için yasanın “Taşınmaz Kültür Varlıklarının Nakli” başlıklı 20. maddesinde yer alan

” Taşınmaz kültür varlıkları ve parçalarının, bulundukları yerlerde korunmaları esastır. Ancak, bu taşınmaz kültür varlıkların başka bir yere nakli zorunluluğu varsa veya özellikleri itibariyle nakli gerekli ise, Koruma Kurullarının uygun görüşü ve gereken emniyet tedbirleri alınmak suretiyle Kültür ve Turizm Bakanlığınca istenilen yere nakledilebilir.” hükmü gereği gerekli iznin alınması gerekmektedir. Oysa

konu ile ilgili olarak kurullardan gerekli izin alınmamıştır. Bu nedenle gerekli makamlardan izin alınıncaya kadar inşaata başlanması ile ilgili işlem hakkında YÜRÜTMEYİ DURDURMA KARARI VERİLMESİ GEREKMEKTEDİR.

DLH Genel Müdürlüğünün www.marmaray.com.tr adlı resmi sitesinde yer alan bilgilerde;

“Buna karşılık, Projenin yapımı süresince, bazı tarihi binaların etkilenmemesini sağlamak mümkün olmayacaktır; aynı şekilde yeni istasyonlar için bazı derin kazıların yapılmasını önlemek de mümkün değildir… Sadece mevcut demiryolu sisteminin bir parçasını oluşturan binaların yapım işlerinden etkilenmesi beklenmektedir; bu tür binaların (istasyonlar dahil olmak üzere), Tarihi Binalar olarak sınıflandırılmış oldukları yerlerde, bu binalar yerlerinde muhafaza edilecek, bir başka yere taşınacak veya replika kopyaları inşa edilecektir… Marmaray Projesi, yapım islerinden etkilenecek evlerin çok sınırlı sayıda tutulabilmesi için gereken şekilde planlanmıştır. Her durum için bir koruma planı hazırlanacak ve her ev, yerinde korunacak, veya bir başka yere taşınacak ya da replika bir kopyası inşa edilecektir…” denilmektedir.

Bu verilerden de anlaşılacağı üzere, demiryolu arazisi üzerindeki tarihi gar, istasyon binaları ile köprüler yıkılacak ve yeşil alanlar yok edilecektir. Konuyla ilgili olarak, “kopya çıkartma” ifadesi tarihi mirası korumaya yönelik bir ifade değildir.

Mevcuttaki TCDD banliyö hatları, her ne kadar belirli bölgelerde arazi istimlakleri olsa da, on yıllar içinde yapılan arazi işgalleri nedeniyle yerleşim yerlerinin arasına sıkıştığı gibi, tarihi istasyon binaları 2 yol esasına göre inşa edilmiştir. Marmaray Projesi bu gerçeğe ters olup, 3 yol olarak inşa edilecektir. Ayrıca projede öngörülen peron sistemi, “orta peron” şeklinde olduğu ve mevcut hatların birçok bölgede buna uygun olmadığı gerçeğinden hareket edildiğinde karşımıza korkunç bir tablo çıkmaktadır. Birçok bölgede istasyon binaları, peronlar ve köprüler(alt-üst yaya ve karayolu geçitleri) yıkılacak, korunması gereken demiryolu kenarındaki yeşil alanlar yok edilecektir. Ayrıca proje gereği, birçok yerde istasyon yerleri kaydırılacağı için, bazı istasyon binaları da işlevsiz bıraktırılarak kaderine terk edilecektir.

Yine ilgili kurumların yaptığı başka açıklamalara göre, yenileneceği söylenen istasyon sayısı 36 olarak ifade edilmektedir.

Konuyla ilgili olarak DLH Marmaray Bölge Müdürlüğünün açıklamasına göre yeri değişecek yada YIKILACAK (!) istasyon ve gar binalarının rölevelerinin inşaatı yapan firma tarafından çıkartılacağı beyan edilmiştir. Şu ana kadar inşaat yapması için sözleşme yapılan firmalar tarafından konuyla ilgili yapılan bir çalışma olup olmadığı da belli değildir.

Sonuç itibariyle bu projenin inşaatı nedeniyle, 150 yıla yaklaşan bir tarihin ve kültürün geri dönüşü olmayan bir şekilde yok edileceği açıktır.

Dolayısıyla, “Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak” söylemi, tersi bir durum yaratarak, tarih ve kültürel çevre tahrip edilecektir.

Konuyla ilgili olarak, Dr. Yonca KÖSEBAY’ ın “Anadolu Demiryolu Çevresinde Gelişen Mimari ve Korunması” adlı tez çalışmasında şu ifadeler yer almaktadır;

” Marmaray Projesinin mevcut demiryolu hattı içine yerleştirilmeye çalışılması birçok başka sorunu beraberinde getirmektedir. Hattın mevcut güzergahı yüksek hız yapmaya uygun değildir. Dolayısıyla Marmaray her ne kadar ileri bir teknolojinin ürünü olsa da, fiziksel kısıtlamalardan ötürü mümkün olan maksimum verime ulaşılamayacaktır. Uluslar arası demiryolu trafiği ile Anadolu’ya giden trenlerin geçişleri, hattın eski güzergahına sıkıştırılmış olması ve yukarıda sözü edilen diğer fiziksel kısıtlamalar yüzünden, kontrollü olarak yapılabilecektir. Mevcut demiryolu iyileştirilmiş olsa, hem ülkemizin sahip olduğu tarihi demiryolu hatlarında birisi korunmuş olacak, hem de çok daha etkin bir şekilde kullanılabilecek ek bir raylı toplu taşıma aracı kullanıcılara hizmet vermiş olacaktır. Proje bugünkü haliyle neredeyse tüm istasyonlarını yeniden inşa etmektedir. Proje mevcut sistemin ne raylarından, ne de istasyon yada diğer yapılarından faydalanmaktadır. Ayrıca projede öngörülen üçüncü hat mevcut iki hattın kaydırılması sonucu inşa edilecek, bunun için mevcut rayların sökülmesi gerekecektir. Rayların sökülmesi ek bir maliyet getirmektedir. Yeni hat başka bir yere inşa edilse, mevcut rayların sökülmesi maliyetinden kaçınılmış olacak ve raylı taşımacılığın kapasitesi artırılmış olacaktır. Böylelikle mevcut kokuya ek bir gelişim baskısı gelmeyecektir. Halen kullanımda olan Haydarpaşa-Gebze demiryolu hattı bu çalışmada belirtilen birçok özelliğinden ötürü korunmalıdır…”

TCDD’ NİN CR 1 ETABI İNŞAATI İÇİN

DLH’YA BEDELSİZ ARAZİ VE BİNA DEVRİ HUKUKSUZDUR.

TCDD’nin şantiyeler için DLH’ la yaptığı protokolle, “bedelsiz arazi ve bina devirleri ile tasarruf ve karar hakkı devri” hukuksuzdur ve bu konuda açılan bir dava halen Danıştay’da devam etmektedir

Yapılan devir teslim işlemleri ile ilgili olarak, TCDD Genel Müdürlüğü yasalara aykırı davranmıştır. Konuyla ilgili olan 4736 Sayılı Kanun, mal ve hizmet bedellerinde işletmecilik indirimi hariç olmak üzere, hiçbir kimse yada kuruma bedelsiz devre izin vermemektedir.

TCDD Genel Müdürlüğü bu tip işlemlerle ilgili olarak genelde esas aldığı, 5018 sayılı "Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu" ise, kurum olarak TCDD Genel Müdürlüğünü kapsamamaktadır. İlgili kanunun, 24.12.2005 tarih ve 5436 sayılı kanunun 4 maddesi ile değişik 47.maddesinde bedelsiz devir ile ilgili açılım bulunmaktadır. Ancak, kanunun, "Kapsam ve Tanımlar" başlıklı 2 ile 3.maddelerinde bahsi geçen ekli I, II, III, IV sayılı cetvellerde TCDD Genel Müdürlüğü yer almamaktadır. Dolayısıyla, TCDD Genel Müdürlüğü bu kanunun kapsamı dışındadır.

5335 Sayılı kanunun 32.maddesinde bahsi geçen yetki ise bedelsiz devirle ilgisi olmayıp, bu yasa hükmü de işlemin yasal dayanağı olarak gösterilemez.

Kaldı ki, TCDD mülkiyetindeki arazi ve gayrimenkullerin üzerindeki tasarruf ve karar hakkı TCDD Yönetim Kurulunda olup, bu yetki, TCDD Ana Statüsü ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğüne Ait Taşınmazların Satışı Ve Değerlendirilmesi Hakkında Yönetmeliğin Yetki Limitleri Ve Yetki Devri başlıklı 7/1-b maddesi gereği hiçbir suretle devredilemez. Ancak, yapılan devir işlemleri ile ilgili olarak, devir yapılan bölgelerdeki bazı binaların yıkılması konusunda DLH Genel Müdürlüğüne yetki verilmekle birlikte, bu yıkımlar sonrasında, DLH Genel Müdürlüğünün hiçbir mali ve idari sorumluluk kabul etmemesi TCDD mülkiyetlerinin üzerindeki tasarruf hakkının DLH Genel Müdürlüğüne verildiğini göstermektedir.

5793 Sayılı Kanunla birçok kanun maddeleri değiştirilmiş olup, bazı değişiklikler Marmaray projesi CR1 inşaatını da yakından ilgilendirmektedir. Bu maddeler arasında, tescilli binalarla ilgili yapılacak planlama süreçlerinde kültür ve tabiat varlıkları koruma kanunun ilgili maddelerinin devre dışı bırakılması, TCDD Yönetim Kuruluna verilen planlama yapma ve onama yetkisi, gayrimenkullerin satış yetkisi, kentsel dönüşüm projeleri ile ilgili TOKİ’ ye tanınan sınırsız yetki de yer almaktadır.

CR1 inşaatı, TCDD Gayrimenkullerini yakından ilgilendirmektedir. Özellikle inşaat yapılacak hattaki tescilli ve koruma altındaki binaların akıbeti açısından 5793 sayılı kanunla getirilen istisnalar önemli olup, Anayasa Mahkemesinin 5793 sayılı kanun ile ilgili CHP’ nin iptal başvurusunu esastan karara bağlayana kadar CR1 inşaatının başlatılmaması gerekmektedir. Aksi takdirde Anayasa Mahkemesinin vereceği iptal kararı, Anayasa Mahkemesi kararlarının geriye etkili hüküm doğurmaması nedeniyle uygulanamaz hale gelmiş olacaktır.

DAVAYA KONU HAT GÜZERGAHINDA ÇALIŞAN PERSONEL MAĞDUR EDİLECEKTİR.

İnşaatın başlaması ile birlikte çalışanlar işyerlerinden edilecektir. İnşaatın başlaması ve hattın işletmeye kapatılması ile birlikte, bölgede çalışan yaklaşık 3.000 personelin işyerlerinin değiştirilmesi söz konusu olacaktır. Ancak, TCDD tarafından keyfen ve çalışan rızası alınmadan yapılmak istenen bu nakiller, sonucu itibariyle “istek dışı nakiller olacaktır. Bu durum çalışma ortamını bozacağı, çalışanlar arasında huzursuzluk yaratacağı gibi birçok çalışanın ailesi ile birlikte madden ve manen mağdur olmasına da neden olacaktır.

PROJE DOĞAYA DA ZARAR VERECEKTİR.

İnşaatın yapılacağı bölgede kilometrelerce uzunluktaki ağaç toplulukları kesilecektir

CR1 inşaatının yapılacağı Gebze-Haydarpaşa kesimi başta olmak üzere, demiryolu güzergahı üzerinde kilometrelerce uzunlukta alana yayılmış olan ağaçlar kesilecektir. İstanbul’un güney kesiminde yeşil alan olarak, sadece sınırlı sayıda parkların olduğu düşünüldüğünde, demiryolu kenarındaki bu binlerce ağacın doğal yaşama katkısı yadsınamazdır.Bu ağaç toplulukları arasında endemik özelliklere sahip ağaçlar (ipek ağaçları ve değişik çam türleri) de yer almakta olup, bunların tespiti yapılmış değildir. Doğal yaşamın korunması konusunda devletin asli sorumlulukları dikkate alındığında, bu ağaçların da tıpkı tarihi eserler gibi korunmaya alınması gerekmektedir. Ancak, DLH Genel Müdürlüğünün hazırladığı ve yürüttüğü proje dahilinde bu yeşil alan sayılabilecek bölgelerle ilgili hiçbir düzenlemeye yer verilmemiştir.

PROJE NEDENİ İLE TCDD ÇOK BÜYÜK GELİR KAYBINA UĞRAYACAKTIR.

TCDD’nin bu inşaat çalışması nedeniyle her yıl için 67-71 milyon YTL arasında değişebilecek bir gelir kaybı olacaktır

CR1 inşaatı ile birlikte işletmeye kapatılacak olan banliyö bölgesinde günde 130.000 yolcu taşınmaktadır. Bu taşımanın TCDD için yıllık olarak yarattığı gelir ortalama 69 milyon YTL’ dir. İnşaat başladığı taktirde TCDD bu gelirden yoksun kalacaktır.

MARMARAYIN KARA GÜZERGÂHI DOĞRU OLMAMAMSI NEDENİ İLEDE

PROJE HİZMET GEREĞİ DEĞİLDİR.

Karayolu kent nüfusunsun yoğun olduğu güzergâhtan geçmemektedir. Hat esas alınırken kentin sosyal yapısı dikkate alınmamış, karayolu kent nüfusunsun yoğun olduğu güzergâhtan geçirilmemiştir. Hat esas alınırken kentin sosyal yapısı dikkate alınmamıştır.

Proje; halk için ulaşım ağı kurmak ve İstanbul’un trafik sorununu çözme amacından uzak olup, rant merkezleri arasında ulaşım koridoru yaratmak ve rant merkezleri için gerekli olan araziyi temin etmek amacını taşımaktadır.

Nüfus artışı kentin kuzeyinde devam etmektedir.En yoğun nüfus artışı, kentin güney yakasından uzak olan, Büyükçekmece, Pendik(kuzey tarafı), Bağcılar, Esenler ve Ümraniye’de yaşanmaktadır. Kentin güneyinde kalan Eminönü, Bakırköy, Fatih, Kadıköy gibi ilçelerde ise nüfus azalmıştır.

Kentin güneyinde istihdamda azalma söz konusu iken, kuzeyinde istihdam artışı vardır.

Marmaray Projesi, Üsküdar, Sirkeci arasında denizaltına yerleştirilen tüp geçit ile mevcut TCDD banliyö hatlarının bağlantısından oluşan bir projedir. TCDD Banliyö hatları, kentin güney sahilleri üzerine kuruludur.

Hal böyle iken, ulaşım koridorları arasındaki farklılık, ulaşım koridorlarındaki farklı yerleşim ve işyerleri göz önüne alındığında, projenin güzergahının yanlış olduğu ortaya çıkmaktadır. Zaten, İstanbul’un trafik sorununu çözecek diye lanse edilen bu proje, İstanbul’un trafik sorununun yaşandığı kuzey kesimde değil, güneyde yapılmaktadır, bu haliyle ortada çarpık bir planlama söz konusudur.

İDARİ İŞLEM HAKKINDA YÜRÜTMEYİ DURDURMA KARARI VERİLMELİDİR

Yukarıda bahsedilen hususlar davaya konu işlemin açıkça hukuka aykırı olmasının yanı sıra idari işlemin uygulanması durumunda telafisi güç ve imkansız zararlar doğuracağı nedeniyle hakkında Yürütmenin Durdurulması kararı verilmelidir.

HUKUKİ NEDENLER : T.C.Anayasası, 2577 sayılı İYUK., 399 SKHK,233 SKHK,2863 Sayılı Kültür Ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu, TCDD Ana Statüsü,TCDD Taşınmazın satışı ve değerlendirilmesi hakkındaki Yönetmelik ve her türlü yasal mevzuat hükümleri,

DELİLLER :Dosya içeriğindeki bilgi ve belgeler, keşif, bilirkişi incelemesi, her türlü yasal mevzuat hükmü.

SONUÇ VE İSTEM :

Yukarıda açıklanan nedenler ile yapılacak inceleme sırasında resen ortaya çıkacak nedenlerden dolayı,

a) Marmaray Projesi kapsamında yapılacak olan, “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının(TCDD) İyileştirilmesi (2 yoldan 3 yola çıkartılması) İnşaat, Elektrik ve Mekanik Tesisler İşi(Sözleşme CR1)” inşaatı için, 08 Aralık 2008 tarihinden itibaren yapılacak olan Haydarpaşa-Gebze ile Sirkeci-Halkalı demiryolu hattının en az 2 yıl süreyle işletmeye kapatılması ile ilgili idari işleminin iptaline,

b) İdari işlemin açıkça hukuka aykırı olması, uygulanması halinde telafisi güç ve imkansız zararlar doğuracak olması, hattın 08 12.2008 tarihinde ulaşıma kapatılarak inşaata başlanacak olması nedeniyle arada çok az bir zaman diliminin bulunması durumu göz önünde bulundurularak davalı idarenin cevabı beklenmeden ve dosya üzerinden yapılacak inceleme sonrası Yürütmeyi Durdurma kararı verilmesine, olmazsa, dava dilekçesinin memur eliyle tebliği ile cevap süresinin kısaltılmasına,

c) Yargılama giderleri ile ücreti vekaletin davalı idare üzerine bırakılmasına karar verilmesi için;

Gereği bilgilerinize arz ve talep olunur.

Davacı Vekili

Av.Salih EKİZLER

Ekler:

1-Onanmış vekaletname örneği,

2- Bilgi Edinme başvuru formu örneği,

3-Yer teslimi davasının belgeleri

4-Konuyla ilgili radikal gazetesi haberi

5-DLH’ nın www.marmaray.com.tr adresinde yer alan açıklaması

6-İlgili Danıştay Kararı

7-İlgili dava dosyası

8-Konuyla ilgili yazışma ve belgeler

9-Koruma kurullarına yapılan başvuru ve ekler ile TCDD’nin bölge ile ilgili listesi

10-Ulaştırma raporu-2006(İBB)

11-Karayolları Genel Müdürlüğü sitesinde yayınlanan bilgiler

12-Haydarpaşa Liman İşletmesi verileri

13-TCDD 1.Bölge Müdürlüğü resmi verileri

14- TCDD 1.Bölge Müdürlüğü resmi verileri

15-“İstanbul’da Yolculuk Hareketlerindeki Son On Yıldaki Değişimlerin Arazi Kullanımı-Ulaştırma İlişkisi Çerçevesinde Değerlendirilmesi” başlıklı bildiri fotokopisi

16-BTS İstanbul 1 Nolu Şube Yöneticisi Tugay KARTAL’ ın sempozyum bildirisi-Küreselleşen İstanbul ve Haydarpaşa Sempozyumu-26 Kasım 2006

17-Dr. Yonca KÖSEBAY’ ın tez çalışması,

18-DLH Genel Müdürlüğünün proje ile ilgili açıklaması

19- DLH’ nın www.marmaray.com.tr adresinde yer alan açıklaması

20-Prof. Dr. Haluk Gerçek ile yapılan söyleşi

21-Marmaray Projesi belgeleri

22-CANAC A ve B bileşen raporları

23-DLH Genel Müdürlüğünün TCDD’ye hitaben yazdığı yazılar

24-DLH Gen. Md’ nün Marmaray ile ilgili çıkarttığı ilk tanıtım broşürü,

25-TCDD ile İBB arasında yapılan toplantı tutanağı ve protokol belgeleri

26-İstanbul İl Çevre Düzeni Planı(yargı kararı ile iptal edilen)

27-DLH Marmaray Bölge Müdürlüğünün ilgili yazısı

28-Haydarpaşa Gar binası ve sahası ile ilgili SİT kararı

29-TCDD’nin SİT kararının iptali için açtığı davanın belgeleri

30-Haydarpaşa Gar Sahası için TCDD ile İBB arasında yapılan protokol belgeleri

31-İstanbul 1.Kentiçi Ulaşım Şurası bildiri kitabından bazı bölümlerin fotokopisi

32-Prof. Dr. Zerrin Bayraktar’ın T.C. Ulaştırma Bakanına yaptığı yazılı başvurunun fotokopisi,

33- Prof. Dr. Güngör EVRENİN MARMARAY Projesi ile ilgili görüşleri

34- Prof. Dr. Zerrin Bayraktar’ın Marmaray Projesi ile ilgili görüşlerini içerir yazı örneği,

35-Yıldız Teknik Ün. İnş.Fak.Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı Yrd. Doç. İsmail ŞAHİN’ in İstanbul Ulaştırma Sempozyumundaki görüşlerini içerir yazı örneği,

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu