Yangın, Haydarpaşa Garsız Olamayacağımızı Gösterdi

Haydarpaşa Garı’nda çıkan ve büyük çapta hasara yol açan yangın sonrasında, Haydarpaşa Garı’nın gelecekteki işlevleriyle ilgili tartışmaların hararetlenmekte olduğunu görmekteyiz. Haydarpaşa Garı’nın gelecekteki işlevinin tartışılmaması, gün gibi âşikâr olması gerektiğini düşündüğümüzden bu tartışmalar bizi üzmektedir. Ancak gündemde olan ve garın geleceği etkileyeceğini düşündüğümüz bu tartışmalardan maalesef biz de geri duramıyoruz.

"Değişen yaşam koşulları nedeniyle bazı tarihi yapı ve tesislerin işlevleri değişebilir" söylemi, Haydarpaşa Garı’nın trenlere kapatılması ve rant alanı olarak kullanılması için geçerli bir sebep olarak gösterilmektedir. Elbette ki söylenende doğruluk payı vardır, bazı tarihi yapı ve tesislerin işlevleri değişebilir. Ancak, gerekiyorsa! Örneğin, padişahlık rejimi sürmediğine ve yeniden geri gelmeyeceğine göre, Topkapı Sarayı’nın Osmanlı İmparatorluğu zamanındaki gibi saray işlevi görmeye devam etmesi elbette ki mümkün değildir. Ancak, "merkez tren garı" kavramının şehircilikteki yeri padişahlık rejiminin siyasi tarihteki yeri ile bir tutulamaz, bu kavram şehircilik ilkeleri içerisinde halen güncelliğini korumaktadır ve korumaya da devam edecektir. Dolayısıyla, merkez tren garı kavramı modası geçmiş bir kavram olarak gösterilemez, olmayan bir modası geçmişlik de Haydarpaşa Garı’nın işlevinin değiştirilmesi için dayanak olarak kullanılamaz.

Bu yazıda amacımız Haydarpaşa Garı’nın tarihi ve kültürel öneminin yanında merkez tren garı kavramının şehircilik için önemini konuşmak değildir. Bu konular, şehircilik ve tarih konusunda bizden daha ehil kişiler tarafından irdelenmiştir, irdelenmektedir ve daha da artan bir vurguyla irdelenmeye devam edilmelidir. Biz bugün, Haydarpaşa Garı’nın Marmaray projesi sonrasındaki tren işletmeciliği için önemini irdeleyeceğiz ve Haydarpaşa kalkışlı – varışlı trenlerin yolcu talepleriyle ilgili kısa analizler yapacağız.  

Haydarpaşa Kalkışlı / Varışlı Trenler Talep Görmez mi?

Haydarpaşa Garı’nın kapatılmasını savunanlar, trenlerin talep görebilmesi için mutlaka Avrupa Yakası’na geçiş yapması gerektiğini, aksi takdirde yolcunun karayollarını tercih etmeye devam edeceğini ileri sürmektedirler. Ancak, bu öngörü kendi içinde ciddi hatalar taşımaktadır.

Her şeyden önce, İstanbul’un Anadolu yakasının tek başına ülkemizin diğer tüm şehirlerinden büyük bir nüfusa sahip olduğunu dikkate almak bu öngörünün yanlışlığı konusunda bir fikir sahibi olmaya yeterli olacaktır. Sadece Anadolu yakasında yaşayan nüfus bile trenlere oldukça büyük sayıda yolcu sağlamaya yetecektir. Ancak, Avrupa yakasına geçmeyen bir trenin Avrupa yakası yolcusu tarafından tercih edilmeyeceğini öne sürmek de doğru bir yaklaşım değildir.

Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kalite Bileşenleri

Yolcu taşıma sistemlerinin bazı kalite bileşenleri, önem sırası gözetmeksizin aşağıda listelenmiş ve açıklanmıştır:

1) Hız

2) Güvenlik

3) Güvenilirlik

4) Dakiklik

5) Sıklık

6) Ucuzluk

7) Konfor

8) Erişilebilirlik

9) Diğer hizmet bileşenleri

1) Hız: Hız genelde km / saat birimiyle ölçülmekle birlikte, hız değeri tek başına çok önemli değildir. Önemli olan, taşıtın başlangıç / son çifti arasındaki uzaklığı ne kadar sürede aldığıdır. Bu süre sadece hıza değil aynı zamanda güzergah uzunluğuna da bağlıdır. Ancak genel olarak hız, "çabukluk" olarak yorumlanabilir. Yolcu, gideceği yere mümkün olduğunca çabuk varmayı ister.

2) Güvenlik: Bir sistemde ölümlü, yaralanmalı, sakat kalmalı, maddi hasarlı vb. kaza meydana gelme olasılığının düşük olması, o sistemin güvenlik düzeyinin yüksek olması anlamına gelmektedir.

3) Güvenilirlik: Orerlerde duyurulan seferlerin gerçekleşebilme yüzdesi ile ilgilidir. Güvenilir bir sistemde sefer iptali olma olasılığı çok düşüktür.

4) Dakiklik: Sistemde hareket eden ve yolcuların bindiği taşıtların, yolcuya belirtilen zaman çizelgesine ne kadar uyabildiğiyle ilgilidir. Dakik bir sistemde, taşıtlar belirtilen saatte ilk hareket noktalarından kalkar, belirtilen saatte varış noktalarına varır. Böylece, yolcular net bir şekilde planlarını yapabilir ve uygulayabilirler.

5) Sıklık: Aynı kalkış – varış yeri çifti arasındaki ardışık iki sefer arasındaki süre ne kadar az olursa, sıklık değeri o kadar iyi olur. Yolcular kendilerine uygun saatte sefer bulabildikleri için sistemi kullanmayı tercih ederler.

6) Ucuzluk: Yolculuğun toplam parasal maliyetinin düşük olması durumudur.

7) Konfor: Belirli bir yolculuk süresi içerisindeki yol yorgunluğunu ve yol sıkkınlığını (travel boredom) azaltabilen sistemler "konforlu" olarak tanımlanırlar. Geniş koltuk aralıkları, tekli koltuk seçeneği, sertliği ve ergonomisi iyi ayarlanmış koltuklar, sarsıntısız ve sessiz yolculuk, sıkılmayı engelleyen kabin içi eğlence sistemleri, konforu arttıran öğeler arasında sayılabilir.

8) Erişilebilirlik: Yolculukların başlangıç – bitiş noktasıyla kullanılan toplu taşıma aracının kalkış – varış terminalleri arasındaki ulaşım kolaylığı, sistemin erişilebilirlik bileşenleridir. Kentler arası taşıma araçları arasında erişilebilirliği en yüksek olan taşıt otomobil, en düşük olan taşıt ise uçak kabul edilebilir.

9) Diğer hizmet bileşenleri: Bilet satış –rezervasyon sistemlerinin yaygınlığı ve kullanışlılığı, işletmeci şirket ve kuruluşların pazarlama – halkla ilişkiler – müşteri memnuniyeti konusundaki başarısı, ikram vb. ek hizmetler, diğer hizmet bileşenleri arasında sayılabilir.

Sözü edilen kalite bileşenleri değerlendirildiğinde, TCDD’nin mevcut durumda çok düşük kaliteli bir ulaştırma sistemi sunduğu net olarak görülebilmektedir. TCDD’nin ucuzluk dışında yüksek bir başarı gösterebildiği hiç bir kalite bileşeni yoktur. Ucuzluğun yanısıra bir tek konfor konusunda, yüksek denmese de hatırı sayılır bir başarı gösterebilmektedir. TCDD trenlerinin ulaşımda tercih edilmeme sebebi Avrupa yakasına geçmememeleri değil, düşük kaliteli ulaştırma sistemleri olmalarıdır. Bu durum, demiryollarının yıllardır ihmal edilmesinden, karayoluna dayalı ulaştırma politikalarından kaynaklanmaktadır. Eğer erişililebilirlik dışındaki 7 kalite bileşeninde hatırı sayılı ilerlemeler kaydedilir ve TCDD bu 7 bileşenin tamamı konusunda karayolu ve havayoluna göre üstün kalitede bir taşıma hizmeti sunabilirse, Sabiha Gökçen Havalimanı aktifleşmeden önce İstanbul’un dört bir yanından Atatürk Havalimanı’na gelen yolcular benzer şekilde Anadolu yakasındaki istasyonlara da geleceklerdir. Kaldı ki, trenler Avrupa yakasına geçmese bile, Marmaray başta olmak üzere bitirilmesi hedeflenen pek çok raylı sistem sayesinde Avrupa yakası sakinleri için bile trenin erişilebilirliği ciddi bir artış gösterecektir. Bu da artan yolcu talebini beraberinde getirecektir.

Ayrıca, Haydarpaşa’nın gar olarak kalmaya devam etmesi trenlerin Avrupa yakasına devam etmesine engel değildir. Şehirler arası trenlerin bazılarının hareket / varış noktası Haydarpaşa, bazılarınınki ise Halkalı olarak belirlenebilir. Özellikle birbirine akuple iki dizi halinde çalışan Yüksek Hızlı Tren seferleri yapılırsa bunlar Söğütlüçeşme’de ayrılabilir; bir tanesi Haydarpaşa’ya giderken bir tanesi Halkalı’ya devam edebilir. Haydarpaşa Garı’nın çevre düzenlemesi yapılarak ve toplu taşıma – taksi taşıması – otopark imkanları geliştirilerek Anadolu yakası yolcusu için tercih edilirliği sağlanabilir.

Haydarpaşa Garı’nın İşletmecilik Açısından Önemi

Marmaray için hazırlanan işletme planına göre, şehirlerarası trenler zirve saatlerde tüp geçişi kullanamayacaklardır. Zirve saatlerde İstanbul kalkışlı trenler yolculuklarına Anadolu yakasından başlayacaklar, İstanbul varışlı trenler ise yolculuklarını Anadolu yakasında sonlandıracaklardır. Bu durum, Anadolu yakasında trenlerin depolanabilecekleri bir gar bulunması gerekliliğini ortaya çıkarmaktadır. Eğer böyle bir gar olmazsa, trenlerin yeterli barınma kapasitesi bulunmayan Söğütlüçeşme istasyonunda son durak yapmaları ve hemen yolcuyu indirip yeni yolcuyu alarak geri dönmeleri gerekecektir. Bu işletim felsefesi, işletimin kalitesini ve verimliliğini sekteye uğratacaktır. Seferden gelen bir şehirler arası trenin yeniden bir sefere çıkmasından önce, yolcuların inip binmesi dışında yapılması gereken bazı işler vardır. Bunlar arasında atık su depolarının boşaltılması, temiz su depolarının doldurulması, trenin içindeki katı atıkların toplanması ve catering malzemelerinin takviyesinin yapılması, trenin kaba bir iç – dış temizliğinin yapılması, basit teknik kontrollerin yapılması sayılabilir. Bir tren dizisinin bir seferinin tarifeli varış saati ile varış noktasından bir sonraki seferinin tarifeli kalkış saatleri arasında, en az yukarıda sözü edilen işlemleri yapma + yolcu iniş binişini gerçekleştirmeye yeterli zaman bırakılmalıdır. İstanbul, yapılan Yüksek Hızlı Tren projelerinin yaratacağı büyük bir tren trafiği ile karşı karşıya kalacaktır ve viyadük üzerinde bir istasyon olan Söğütlüçeşme’de zirve saatlerde trenlere bu kadar bile barınma süresi tanınabileceği şüphelidir. Tanınabilse bile bu süre işletmeciliği sıkıntıya sokacak kadar kısa olacaktır.

Tampon Süre Kavramı

Tampon süre, bir demiryolu sisteminin çeşitli öğeleri (yol, makaslar, istasyonlar, personel, taşıtlar vb.) tarafından yapılması zorunlu olan ardışık işlerin (örneğin bir makas bölgesi için üzerinden önce bir trenin sonra başka bir trenin geçişine izin vermek ya da bir demiryolu taşıtı için bir seferini bitirmenin sonrasında başka bir sefere başlamak) arasında, teknik olarak mümkün olan en küçük süreye ek olarak bırakılan süredir. Tampon süre, bir işin yapılışındaki gecikmenin ardından gelen işlere sirayet etmemesi için bırakılır. Böylece bir işin bitirilişindeki çeşitli gecikmeler bir sonraki işe yansımadan bertaraf edilebilir. Tampon sürelerin sıfır olduğu bir işletmecilik, sistemde bir gecikme yaşanmadığı sürece doğru şekilde yürür, ancak en ufak bir gecikmenin bile telafisi mümkün değildir. Zirve saatlerde trenlerin Söğülüçeşme gibi düşük kapasiteli bir istasyonda terminal yapması zorunluluğu, tampon sürelerin sıfıra indirilmesine neden olacaktır, çünkü kapasite kısıtını aşmamak için her trenin istasyonda bekleme süresi teknik olarak mümkün olan en küçük değere indirgenecektir.

Tampon sürelerin sıfır düzeyinde olduğu işletmecilik tarzı, biraz da zorunluluktan dolayı havayollarında yaygın bir şekilde uygulanmaktadır. Uçakların ilk satın alma maliyetleri trenlerle kıyaslanamayacak kadar yüksek olduğundan, havayolu şirketleri talebi mümkün olan sayıda az uçakla karşılama yoluna gitmekte ve uçakları çok dar (tampon süre bulunmayan) zaman çizelgeleriyle çalıştırmaktadır. Havalimanlarındaki kapasite kısıtlarının park ücretlerini çok yüksek değerlere ulaştırması da havayollarını böyle bir işletmecilik tarzına zorlamaktadır. Ancak bu işletmecilik tarzının pratikte yol açtığı sıkıntılar bilinmektedir. Bir uçağın bir seferdeki gecikmesi, aynı uçağın gün içinde yapacağı tüm seferlerin gecikmeli olarak hareket etmesine neden olmaktadır. Anadolu Yakası’nda büyük bir tren garı bulunmamasında ısrar edilmesi, demiryollarında benzer sorunun yaşanmasına neden olacaktır. Üstelik, demiryollarında havayollarından farklı olarak şebekenin bütününde, çok daha geniş alanda taşıtlar arası trafik çatışmaları meydana gelebildiğinden (havayollarında benzer çatışmalar sadece havalimanlarının içinde ve yaklaşma bölgelerinde meydana gelip, yüksek uçuş rotalarında çatışmalar çok daha az yaşanırken demiryollarında sadece istasyonlarda değil şebekenin bütününde yoğun çatışmalar meydana gelecektir) bir trenin zincirleme gecikmesinin yaratacağı sorun daha da büyüyecektir. Bu da demiryolu sisteminin "dakiklik" bileşenine darbe vuracaktır. Büyük olasılıkla, bir süre sonra zirve saatlerdeki kalkış – varış istasyonunun Söğütlüçeşme olarak belirlenmesinin yarattığı sıkıntılar yaşanarak görülecek ve kalkış – varış noktası muhtemelen Pendik veya ötesine alınacaktır. Trenlerin talep görebilmesi için hepsinin Avrupa Yakası’na geçiş yapması gerektiğini savunanlar, trenlerin iyice kent dışına atılmasına neden olacak uygulamaları desteklemekte ve kendi kendileriyle çelişmektedirler.

Haydarpaşa’nın gar olarak kalmaya devam etmesi, pek çok bakımdan önem taşımaktadır ve ülkesini, demiryollarını seven herkes tarafından savunulmalıdır.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Gökçe Aydın-YTÜ Ulaştırma Anabilim Dalı Ar.Gör.