TCDD’de Liberalleşme Kurtuluş mu Yoksa Balon mu?

Cumhuriyetin kuruluşundan beri Türkiye’de demiryolu taşımacılığını bir tekel olarak sürdürmekte olan TCDD’nin özelleştirilmesi yıllardır ülkemizin gündeminden düşmeyen bir konu olagelmiştir. Politikacısından vatandaşına kadar herkesin ağzında aynı söz yıllardır sakız olmuştur: "TCDD özelleştirilecek." Tabii bu sakız durup dururken çiğnenmez; TCDD’nin yıllardır karayoluna dayalı yanlış ulaşım politikalarının bir gereği bilerek ve isteyerek kötü işletilmesi, hizmet kalitesinin sürekli düşürülmesi, buna bağlı olarak yolcularını ve yük taşıtıcılarının demiryollarından kaçması, sonuç olarak TCDD’nin çok büyük miktarlarda zarar ettirilmesi ve bu zararın devlet tarafından yani halkın vergileriyle karşılanması gibi etkenler, bu konunun halkın ve politikacıların ilgisini çekmesine neden olmuştur.

 

İlk zamanlarda özelleştirme konusu, TCDD’nin bir bütün olarak özel sektöre satılması üzerinde odaklıydı; hep bu tartışılıyor ve olurlar – olmazlar hep bu düşünce üzerinden ortaya konuluyordu. Ama yavaş yavaş görülmüştü ki TCDD’nin bir bütün halinde özel sektöre satışı pek de mümkün değildi; yurt çapında örgütlü olan, yüz milyarlarca dolar değerinde yolları, istasyonları, tesisleri, lokomotifleri, trenleri, vagonları, personeli olan böylesi dev hacimli ve üstelik her yıl yüz milyonlarca dolar zarar etmekte olan bir kurumu satın almaya niyetli bir özel sektör kuruluşu bulunmuyordu. Ancak demiryolları mutlaka özelleştirilmeli; her türlü faaliyetten para kazanan özel sektörün demiryollarından da para kazanması sağlanmalıydı. Halkın ulaşım hakkı kimin umurundaydı; demiryolu ulaşımı pahalılaşacaktı kime neydi; önemli olan özel sektörün demiryolu işinden de para kazanmasıydı. Ancak belli olmuştu ki demiryolları devletin desteği olmaksızın özel sektörün para kazanabileceği bir hale getirilemeyecekti. Bu anlayışla, biraz da AB’ye girme hayalinin verdiği gazın etkisi ile, demiryollarındaki özelleştirme politikaları da makas değiştirerek liberalleştirme adını aldı.

 

Ortaya konulan bu yeni sistemde, yolların bakımı, onarımı, trafik seyrüseferinin planlanması ve kontrolü, sinyalizasyon – elektrifikasyon gibi tesislerin işletimi, bakımı, onarımı vb faaliyetler bir bütün olarak altyapı başlığı altında toplanıyor. Bu faaliyetlerin dışında kalan, trenlerin işletilmesi ve yolcu/yük hizmetleri de işletmecilik başlığı altına giriyor. Yeni sistemde altyapı ve işletmecilik ayrılacak; altyapıyı devlet yapacak, işletmecilik ise özel sektör tarafından gerçekleştirilecek. Üstelik sadece bir adet özel sektör firması tarafından da değil. Demiryolu hatları artık özel sektörün serbest rekabetine açılabilecek, isteyen girişimciler bir işletmeci firma kurarak devletin yapmış olduğu hatlar üzerinde işletmecilik yapabilecek. Her ne kadar işletmeciliğin sadece özel sektör tarafından yapılmayacağı, devletin de bir demiryolu şirketi olacağı söylense de (hatta bu şirketin adı bile şimdiden belirlenmiş durumda: DETAŞ), TCDD’nin üzerinde oynanmakta olan siyasi oyunlar bu şirketin üzerinde de oynanmaya devam ettiği sürece devlete ait demiryolu şirketinin özel sektöre ait şirketlerle rekabet gücünün olamayacağı açıktır. Dolayısıyla, işletmeciliğin sadece özel sektör tarafından gerçekleştirileceğini söylemek yanlış değildir.

 

Şimdiye kadar TCDD tarafından kamu hizmeti olarak yapılan demiryolu taşımacılığını "açık erişim", "rekabet" gibi kavramlarla tanıştıracak olan bu uygulama, demiryolculuk konusunda derinlemesine bilgi sahibi olmayan bir çok kişinin hevesini kabartmaktadır. Ancak işin biraz derinine inildiğinde, ortaya konulan iddialarda ciddi çelişkiler ve yanlışlar bulunduğu anlaşılabilmektedir. Bu yazıda, liberalleşmenin getirileri ve götürüleri konusunda bilinmeyenleri ve düşünülmeyenleri ortaya koymaya çalışacağız.

 

Liberalleşme konusundaki en yaygın yanılgılardan biri herhalde tırnak içinde vereceğimiz iddialarda saklıdır: "Liberalleştirme sonrasında, demiryolları rekabete açılacağı için hizmet kalitesi artacak. Verimlilik artacak. Devlet zarar etmekten kurtulacak." Bu iddialarda açık bir şekilde görülmektedir ki, bu iddiaları ortaya atan zihniyet, demiryollarının şu andaki kötü hizmet kalitesi ve verimsiz işletiminin sebebi olarak demiryollarında özel sektörün rekabet etmiyor olmasını görmektedir ya da işine öyle geldiği için öyle söylemektedir. Ancak bilinmelidir ki, demiryollarının şu andaki kötü durumu özel sektörün serbest rekabetinin eksikliğinden kaynaklanmamaktadır. Demiryollarının kötü durumunun sebeplerine örnek olarak, mevcut hükümet de dahil olmak üzere 1950 lerden günümüze kadar gelmiş geçmiş tüm hükümetlerin karayoluna dayalı yanlış ulaşım politikaları, siyasi kadrolaşma ve önemli yönetim kademelerine gelecek kişilerin liyakate göre değil siyasi yakınlığa göre seçilmesi, TCDD yönetiminin yeterince insiyatif kullanamaması ve devlet tarafından çok müdahale görmesi, yatırımların sadece karayollarına yapılması sayılabilir.

 

Zaten demiryolu bir ulaşım modu olduğu için, ulaşımın doğası gereği, diğer ulaşım modları olan karayolu, havayolu ve diğer sistemlerle rekabet halindedir. Eğer sadece rekabet demiryollarını iyi bir konuma getirebilecek olsaydı; zaten demiryolları şimdiki kötü halinde olmazdı. Ancak bu rekabet, yolcu taşımacılığında demiryollarının payını %2’ye düşürecek kadar acımasız ve kıyasıya bir rekabet olmasına rağmen maalesef demiryollarını ayağa kaldıracak olan mucize için itici güç görevini üstlenememiştir.

 

Ulaşım politikaları demiryolunun aleyhine olduğu sürece özel sektörün demiryollarının içerisinde rekabet etmesi de bir gelişme sağlayamayacaktır. Kaldı ki, henüz bir ulaşım modu olarak diğer ulaşım modlarıyla bile rekabet edememekte olan demiryollarının kendi içindeki bir rekabetin sırası gelmiş midir; bu da tartışılması gereken bir konudur.

 

Bu konuyu, liberalleştirme yanlılarının dillerine doladığı "verimlilik" kavramıyla birlikte irdelemekte fayda vardır. Bu verimlilik kavramı, genelde şu şekilde dile getirilmektedir: "Devletin verimli işletmecilik yapabilmesi mümkün değil, işletmeciliği özel sektör yaparsa, rekabetin de etkisi ile özel sektör daha verimli işleteceği için demiryolları zarar etmeyecek; vergilerimizin sırtına yük olmayacaktır." Bu iddiayı ortaya atabilmek; temel düzeyde bile bir demiryolu bilgisinden yoksunluğu ifade etmektedir. Devletin işletmesinin verimsiz olmasının devlet işletmesi olmasından değil yukarı paragrafta saydığımız sebeplerden kaynaklandığı gerçeğini görmezden gelen bu zihniyet, aynı zamanda liberalleşmeyle birlikte artacağı söylenen verimlilik konusunda da kafa karışıklığı içinde olduğunu ortaya koymaktadır.

 

Bilindiği gibi ülkemizde demiryollarının %90’ından fazlası tek hatlıdır. Kurp yarıçapları standart dışıdır; eğimler standart dışıdır; bu yüzden demiryollarında uygulanabilen hızlar düşüktür. Demiryollarında güzergah uzunlukları karayollarındakine göre çok daha uzundur. Örneğin Ankara – İzmir arasındaki demiryolu uzunluğu 824 km iken karayolu uzunluğu 581 kilometredir.

 

Dahası, yine yukarıda belirttiğimiz karayoluna dayalı sağlıksız ulaşım politikaları nedeniyle yolların bakımı yapılmamaktadır. Bakımı yapılmayan yollarda seyir güvenliğini koruyabilmek adına hız sınırları düşürülmektedir. TCDD yönetmeliklerinde takayyüdat adı verilen, yine aynı yönetmelikler gereği geçici olması gereken ilave hız kısıtlamaları kalıcı hale gelmiştir. Bu sebeplerden dolayı demiryollarımızda hız , konfor, dakiklik düşmüş, işletmecilik maliyetleri yükselmiş, gelirler düşmüştür.

 

Ülkemizdeki demiryolu şebekesi günümüzün standartlarına göre yeniden inşa edilmediği sürece bu durumun değiştirilmesi mümkün değildir. Dolayısıyla, işletmeciliğin özel sektör tarafından yapılması, demiryollarının rantabl hale getirilmesini sağlamayacaktır. Dahası, zaten hiç bir özel sektör kuruluşu bu koşullarda işletmecilik yapmaya kalkışmayacaktır. Demiryolları, ancak bahsettiğimiz altyapı yatırımlarının yapılması durumunda rantabl hale gelecektir ve özel sektör ancak o zaman işletmecilik yapmayı isteyecektir. Bu altyapı yatırımlarını gerçekleştirebilecek özel sektör bulunmadığına göre, bu yatırımlar yine devlet tarafından gerçekleştirilecektir. Yani, yatırımı vatandaşın vergileriyle devlet yapacak, parayı işletmecilik yapan özel sektör kazanacaktır. Bu durum, kesinlikle adil değildir. Halkımız, işletmeciliği yapan özel sektöre hem bilet parası ödeyecek hem de dolaylı yoldan vergileriyle onların işletmecilik yapacağı yolu sübvanse edecektir.

 

Hizmet kalitesi konusu, apayrı bir konudur. Demiryollarımızda ulaşım hizmeti kalitesi eğer ki yükselecekse, devlet tarafından altyapı – üstyapı – bakım yatırımları yapılmaya başlandığı için yükselecektir. Bir başka bir deyişle, devlet tarafından o kadar altyapı yatırımı yapıldığı takdirde, devlet işletmesindeki hizmet kalitesi de yükselecek, bugünkü halinde kalmayacaktır. Dolayısıyla, liberal işletmecilikle kamusal işletmecilik kıyaslanırken, bugünkü durum değil, devlet tarafından, bahsettiğimiz altyapı – yol yatırımları yapıldıktan sonraki durum baz alınmalıdır. Aksi davranış içerisinde olanlar, sadece ideolojilerinin güdümünde hareket etmekte, olaya objektif yaklaşmamaktadır.

 

İşletmeciliğin özel sektöre devredilmesinin verimsizliği ortadan kaldıracağı iddiası doğru değildir. Bu iddiamızı somutlaştırmak için, gelin TCDD 2006 İstatistik Yıllığı’ndan alınan gider verilerine bakalım:

Yol Dairesi        : (Liberalleşme Senaryosuna Göre Devlette Kalacaktır)            : 279.285.248 YTL.
Tesisler Dairesi: (Liberalleşme Senaryosuna Göre Devlette Kalacaktır)            : 191.980.920 YTL.
Hareket Dairesi: (Liberalleşme Senaryosuna Göre özel sektöre devredilecektir): 2.520.316 YTL.
Cer Dairesi        : (Liberalleşme Senaryosuna Göre Özel Sektöre Devredilecektir): 768.880.822 YTL.

Bu gider verileri, liberalleşmeyi savunanların olaya nasıl sığ baktıklarını, buzdağının sadece görünen kısmına bakarak yorum yaptıklarını açık bir şekilde belli etmektedir. Verilere bakınca kolaylıkla görebiliriz ki, Cer Dairesi’nin giderleri gerçekten çok yüksektir. Buna karşılık, Yol Dairesi’nin giderleri Cer Dairesi’nin giderlerine göre çok daha düşüktür.

Giderler arasındaki bu fark, ulaşım politikalarının etkisinde demiryollarının bugün içinde olduğu durumun bir sonucudur.

Demiryollarında hat bakımının yapılmamakta olduğunu daha önce belirtmiştik. Yapılmayan hat bakımının maliyetinin de gider tablosuna yansımaması gayet normaldir. Dolayısıyla, Yol Dairesi’nin giderleri düşük görünmektedir. Cer Dairesi’nin giderlerinin yüksek olmasının önemli sebeplerinden bir tanesi de, yol standartlarının düşük olması ve yol bakımlarının yapılmıyor olmasıdır. Bozuk yollarda gitmek zorunda kalan lokomotif ve vagonlar sık sık arıza çıkarmakta, bakım ve tamir maliyetleri artmaktadır. Takayyüdat adı verilen, geçici olması gerektiği halde artık kalıcılaşmış, ilave hız kısıtlamaları nedeniyle en ekonomik hızının çok altında bir hızla seyreden trenlerin enerji tüketimi artmaktadır. Yine düşük hızlar nedeniyle tren üzerinde çalışan personelin üretkenliği düşmekte, uzayan seyir süreleri nedeniyle aynı miktarda yolcu ve yük daha fazla sayıda cer personeli ile taşınmaktadır. Bütün bunların yanısıra, ekonomik ömürlerini çoktan doldurmuş, teknik ömürlerinin de sonuna yaklaşmış lokomotifler ile çekim yapılması, yolların güzergahlarının uzun, standartlarının düşük olması Cer Dairesi’nin maliyetlerini daha da yukarıya çekmektedir.

Liberalleşme senaryosu gerçekleştiğinde, Cer Dairesi’ndeki maliyetleri yükselten unsurların çok büyük çoğunluğu, devlet tarafından üstlenilen yatırım ve işletmecilik maliyetlerinin artması sonucunda ortadan kaldırılacaktır.

Örneğin, devlet tarafından yeni yollar inşa edildiği takdirde, güzergah uzunluğu ve standart düşüklüğü nedeniyle yükselen maliyetler düşecektir. Ancak bu maliyet düşüşü, işletmecilik özel sektör tarafından yapıldığı için değil, devlet tarafından yol yatırımı yapıldığı için gerçekleşecektir. Dolayısıyla, bu kadar yatırım yapıldıktan sonra işletmecilik devlet tarafından yapılmaya devam etse dahi, Cer Dairesi’ndeki maliyetlerin düşeceği aşikardır. Bu noktada, demiryolları liberalleştiği için işletme maliyetinin düşeceğini iddia edenler halkı kandırmaya çalışmaktadır.

Aynı durum, devletin üstlendiği sadece yatırım değil işletme maliyetleri için de geçerlidir. İşletmeciliğin özel sektör, altyapı faaliyetlerinin devlet tarafından gerçekleştirileceği bir sistemde, devlet yolun bakımını titizlikle ve iyi bir şekilde yapmak zorunda kalacaktır. Aksi takdirde, maliyetleri yükselen ve gelirleri düşen işletmeci firmaları yargıya başvuracak ve devletten ciddi miktarlarda tazminatlar alacaktır. Yol bakımının titizlikle ve iyi bir şekilde yapılması durumunda, Yol Dairesi’nin maliyetleri birdenbirde yükselmeye başlayacaktır. Cer maliyetleri ise düşecektir. Ancak cer maliyetinin düşmesinin devlete ve vatandaşların vergilerine doğrudan bir faydası yoktur, çünkü cer artık özel sektördedir. Her ne kadar cer maliyetlerinin düşmesi, işletmeci firmaların uygulayacağı bilet ücretlerinde bir düşme sağlayabilecek olsa da, sadece ve sadece kâr etmeyi amaçlayan, kamu menfaati gibi bir kaygı gütmeyen işletmeci firmaların bu teoriyi pratiğe ne kadar dökebilecekleri kuşkuludur. Dahası, taşıma ücretlerine etki edebilecek bir başka konu vardır ki, ona da birazdan değineceğiz. Bu noktada şunu söylememiz yeterlidir: Devlet Demiryolları kurumu eğer verimsiz olmaya devam edecekse, (ki liberalleşmeyi savunanların iddialarına göre edecektir çünkü devletin hiç bir zaman verimli çalışabilmesi mümkün değildir); o zaman bu verimsizlik hala halkımızın sırtımızda yük olmaya devam edecek demektir. Tek farklılık, oluk gibi para içen bölümün artık Cer Dairesi değil, Yol Dairesi olmasıdır.

Liberalleşme yanlılarının bu iddiaya cevabı ise şimdiden hazırdır: "Zaten yol kullanımı için işletmeci firmalardan ücret alınacak." Ancak bu ifadenin de kendi içinde barındırdığı çelişkileri, birazcık kafa yorduğumuzda rahatlıkla bulabilmekteyiz. Şimdi soruyoruz: "İşletmeci firmalardan para alınacak, ama kaç para alınacak?"

Eğer devletin (liberalleşme yanlılarına göre var olan) verimsizliği nedeniyle çok yüksek seyretmekte olan yol yatırımı, yol bakım ve onarımı, trafik planlaması ve kontrolü maliyetlerinin tamamını karşılayacak kadar yüksek bir meblağ alınırsa, o zaman zaten sağlıksız ulaşım politikaları nedeniyle düşük olan kamu yararı iyice düşürülmüş olacaktır. Sadece kâr etmeyi amaçlayan işletmeci firmalar, yüksek kullanım ücretlerini yüksek taşıma ücretleriyle dengelemeye çalışacaklardır. Bu da yolcuların ve yük taşımacılarının demiryollarından kaçmasına neden olacaktır. Bunun anlamı, fazladan enerji tüketimi ve çevre kirliliğidir.

Alternatif olarak, bu maliyetleri karşılamayacak kadar düşük bir meblağ alınırsa, bu sefer, devlette kaçınılmaz olarak var olacağını iddia ettikleri verimsizlik nedeniyle devlete ait altyapı kurumu yine zarar etmiş olacak ve bu zarar yine vatandaşların vergileriyle karşılanacaktır. Böylece, halkımız, yukarıda da belirttiğimiz gibi, hem trene binmek için özel sektöre bilet ücreti öderken hem de vergileriyle özel sektörün kullanacağı yolun yapım ve bakımını finanse etmiş olacaktır.

Sonuç olarak söylemek istediğimiz şudur: Eğer TCDD verimsizse, bu sorunu çözmenin yolu işletmeciliği özelleştirmekten geçmemektedir. Yatırım yapılarak TCDD’nin verimliliği mutlaka arttırılmak zorundadır. Aksi takdirde, işletmeciliği özelleştirmek zorunlu vergi ödeyen bizlerin sırtındaki yükü kesinlikle azaltmayacaktır.

 

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu-GA