Raylarda Taşınan Tarih:Açılışının 105. Yılında (25 Ekim 1904) Konya-Bulgurlu (Ereğli) Demiryolu
İngiliz Lnych kardeşler, daha 1800’lerin başlarında Dicle ve Fırat vadisinde nehir ulaşımı yaparken, aynı vadiyi izleyerek Akdeniz’den Basra’ya inmesi tasarlanan ilk demiryolu projesi de yine İngilizlerce gündeme getirilecektir. Ne var ki, 1836’da İngiliz subayı Chesney‘in bu önerisi de, ardı sıra gelecek olan ve yine İngiliz kaynaklı Kahire-Basra demiryolu projesi de, aynı ülkenin "demirden" siyasetine takılıp kalacaktı. "Babil’in uyuyan zenginlikleri"nin "ada"ya taşınması iştah kabartıyordu; ama, toprakları üzerinde güneş batmayan krallığın takviminde aceleye yer yoktu! Uyandırılması gereken "yer altı zenginlikleri"ydi, uluslar ve ulusal çıkarlar değil!.. Bu yüzdendir ki emperyalizmin o günkü amiral gemisi İngiltere, ta Kırım Savaşı‘nı örgütleyip de Osmanlıyı içine balıklama çekinceye kadar sabırla siyasetini olgunlaştıracaktı. Kırım Savaşı, İzmir’den başlayıp Anadolu içlerine açılacak demiryolu hattının raylarını İngiltere hesabına bu topraklara döşemenin yolunu açtı. Kıbrıs’a da elkoyduktan (!) sonra, artık sıcak denizlere açılmak siyasetinde Osmanlı mülküne demiryolu döşenmesi için seferber olunabilirdi.
Bağdat Demiryolu Alman Askerler
Olunabilirdi; ancak, Birleşik Krallık’ın, işi, işine geldiği gibi yürütmek uyanıklığı hiç beklenmedik biçimde kesintiye uğrayacaktı. Zamanın ivmesi birden hızlanacak; emperyalist kendisi için en uygun anı kollarken, karşısına pastadan pay isteyecek yeni ve dişli ortaklar çıkacaktı. Eşzamanlı olarak Süveyş’in gündeme gelmesi, bu kanaldan Fransa’nın hesapları, andan ana değişen siyasi dengelerin yarattığı yeni bekleme aralıkları derken, tarihler 1900’leri gösterecekti. İngiliz’in Bağdat-Basra üzerinden geçecek bir demiryoluyla sıcak denizlere (Hindistan’a) sarkma politikasında, Fransa ve Çarlık Rusyası yanında bir başka güçlü rakip de gelip dikilecekti karşısına: Almanya. Tüm hesapların, beklenti ve girişimlerin terazisini altüst edecek bu yeni ortağın katılımında yürüyecekti artık, Bağdat-Basra Demiryolu: Dolayısıyla dünya politikası!..
… İşte, nicedir (1896) Konya’da bekleyeduran hattın Bağdat’a doğru uzatılması için, 18 Mart 1902’de Abdülhamit tarafından verilen "ferman"ın, 1903’te yerini değiştirilmiş kesin sözleşmeye bırakmasıyla birlikte, bir kez daha Almanya "imtiyaz"ı kapacaktı. Bu ülkeye yeniden sunulan "imtiyaz" uluslararası piyasada duyulunca, İngiltere yeri göğü inletecektir!
Toros ve Amanoslarda Alman sermayeli Anadolu Osmanlı Demiryolu şirketini bekleyen çetin doğal güçlüklere ek olarak, ekonomik beklenti, parasal "hesap" ve türlü siyasal açmazla kuşatılı bu hattın döşenmesi savaşımı, açılan bir "karşı savaş"la duraklayacaktır. Kendi yapmadığı yolu, şimdi yaptırmamak için devler kavgasını kızıştırmaya başlayacaktır İngiltere. Başlarda, bir tür "soğuk savaş" olarak yürütülecek kavgada, başı, İngiliz emperyalizminin sözcüsü ve gözcüsü politikacılar çekecektir.
Büyük bir hızla girişilen, Bağdat demiryolunun bu ikinci aşaması, 25 Ekim 1904‘te Konya-Bulgurlu(Ereğli) hattının İngiltere’ye inat (!) yıldırım hızıyla tamamlanmasıyla sonuçlanacak, Kayzer Wilhelm, hattı işletmeye açan demiryolu şirketi genel müdürü, Arthur von Gwinner‘e parlak bir kutlama yazısı yollayacaktır. Deutsche Bank‘ın arkaladığı şirket, bu demiryolu üzerinden, daha, bir tek tren geçmeden 6 Milyon Frank kazanç elde edecek, bunun 4 Milyon Frankını Toros ve Amanos tünelleri için yedek akçe olarak ayıracaktır. Hattın, son derece çetin doğa koşulları ile başedilmesi gereken bir coğrafyaya girildiği sırada, siyasal coğrafya da benzer bir tünele girecekti! Patlak veren 1908 Devrimi ve Abdülhamit‘in tahttan indirilmesini de içine alan süreçte, Bağdat Demiryolu, zorunlu uykuya yatırılacaktır. Bu bekleme aşılıp da İttihat ve Terakki Hükümetinin Almanya ile yeniden iyi ilişkiler geliştirmesiyle, demiryolunun Bağdat’a doğru sürdürülmesinde yaşanan kilitlenmenin çözülmeye başladığı en uygun saat, yine İngiltere için en kötü saat olacaktır…
Demiryolunun yeniden döşenmeye başlanacağını duyunca öfkelenen Hindistan Kral Naibi (vekili) Lord Curzon, 1911’de yolun yeniden duraklayacağı bir eşikte, "Bu demiryolunun İngiliz İmparatorluğu’nun kalbine saplanan bir bıçak olduğu"nu haykıracaktır!.. Osmanlı-Rus Savaşı’ndan sonra, Osmanlı’nın "tamamiyeti mülkiyesi"ni koruma eksenli politikasını bırakıp, elinde tuttuğu ve tutmayı planladığı stratejik noktaları doğrudan denetlemeye başlayan İngiliz’in "kalbi"nin "Hindistan" olduğu anımsanırsa, Lozan’da da genç ve gelecek cumhuriyete, başka bir bağlamda gürlemeyi sürdüren usta emperyalist haksız sayılmaz… Bu süreçte, Osmanlı Maliyesi 1911’de, Bağdat Demiryolu’na gerekli olan parasal kaynağın sağlanmasına katkı için gümrük vergilerini arttırmayı düşünür. Bunun için de Avrupa’nın büyük devletlerinden "izin istenmesi" (!) gerekmektedir. Osmanlı’nın bu izin isteme girişimi ardından Sir Edward Grey’in Avam Kamarası’nda yaptığı konuşmayı anımsayalım.
Tam sırasıdır yine ve yeniden:
"Türkiye’deki yeni rejimin (İttihat ve Terakki Hükümeti’ne gönderme, ÜS) güçlendiğini görmeyi istiyorum. Türk İmparatorluğunun her tarafında adil ve güçlü bir yönetim kurulabilmesi için yeni rejime gerekli kaynakların sağlandığını görmek istiyorum. Bu işler için para gerektiğini biliyorum ve İngiliz tüccarlardan bu amaçlar için bazı fedakârlıklarda bulunmalarını istiyorum. Fakat para, İngiliz ticaretine zarar verecek, İngilizlerin işlettiği ulaşım araçlarının (sözgelişi Lynch Brothers) –1831’den beri Dicle ve Fırat üzerinde taşımacılık ve İngiliz yayılmacılığı için uzun erimli alan araştırmaları yapan, yazımımızın girişinde sözünü ettiğimiz biri İngiliz subayı, iki kardeşe gönderme ÜS- yerini alacak demiryollarına harcanacaksa, gümrük resimlerinin artırılmasına izin vermemiz imkansızdır. Şartımız, İngiliz ticari çıkarlarının bizi doyuracak şekilde korunmasıdır."
Bu İngiliz damgalı, emperyalist diplomasi savaşı körüklenirken, bir başka İngiliz, "ekonomik sızmanın politik denetimin temeli" olduğunu iyi bilen Lloyd George, o da, Avam Kamarası’nda yaptığı konuşmada, "Bağdat Demiryoluna tanınan kilometre garantisinin Alman sermayesinin Osmanlı maliyesi üzerinde sıkı bir denetim kurmasına yol açtığını" belirtecek ve kendilerinin 1839 ve 1856’da açtıkları "yolun sonu"na gelindiği kaygısıyla soracaktır:
"Allah bilir, bu yolun sonu nereye gidecektir?.."
…
O yolun sonu, I. Dünya Savaşı’na, Çanakkale’ye ve L. George kabinesinin düşmesine gidecektir!.. İngiltere ve Fransa, Almanya’yı Yakındoğu’dan "tasfiye" işini tamamladıktan sonra, artık Mustafa Kemal‘le karşı karşıya kalacaklardır… (*)
Bağdat Demiryolu yapımı, gerek ekonomik-diplomatik, gerekse fizik koşulların aşılması zorluğuyla birlikte düşünüldüğünde, tarihin en dağdağalı bir demiryolu yapım serüvenidir. Çağa tipikliğini veren olay örgüsü ve kahramanlarıyla, sade Osmanlı’yı değil, bütün bir Avrupa’yı I. Dünya Savaşı’na taşıyan bir "tren"in de öyküsüdür. (Bu serüveni daha yakından izlemek için: Bkz.: Edward Mead Earle, Bağdat Demiryolu Savaşı, Milliyet Tarih Dizisi, 1. Baskı Nisan 1972 İstanbul; Murat Özyüksel, Osmanlı Bağdat İlişkilerinin Gelişim Sürecinde, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Arba Yayınları, İstanbul 1988)
(*) "Mustafa Kemal"i anımsayınca, aynı demiryolunun (Konya-Ereğli) Milli Mücadele‘nin başlangıcında, yine bir İngiliz taktiğiyle yeniden, ancak işgal altındaki bir ülkede gündeme gelişini de anımsamak gerekir! Bir uzak yakını, bir yakın uzağa bağlamak ve düşünmek için…
Mustafa Kemal, daha Samsun‘a çıkmak üzere İstanbul’dan ayrılmadan Şişli‘deki evinde Ali Fuat Cebesoy‘la görüşürler. Ulusal hareketin dayanacağı duvarların berkitilmesi, geleceğin cumhuriyetinin üzerine oturacağı temelin daha o günden kurulması için konuşulur. İstanbul’da kalarak ve "İstanbul’la" bu tasarımın gerçekleşmesinin olanaksızlığı anlaşıldığı noktada, Ali Fuat Paşa, Filistin Cephesi‘nden 4-5 ay süren bir yürüyüşle kışlasına dönen kolordusunun başına geçmek üzere Ereğli‘ye döner. (Şubat 1919) Mustafa Kemal, bilindiği üzere bir süre daha, 16 Mayıs’a değin bu kentte kalacaktı.
Her ikisi de İstanbul’da iken konuşulan, uygulanması için fikir birliğine varılan öremli bir karar vardır:
Ereğli’de bulunan 20. Kolordu’yu Ankara’ya taşımak! Ankara’yı geleceğin bu başkentini, ulusal direnmenin dayanak noktası ve karargâhı kılmak için yapılacak ilk iş buydu..
Mustafa Kemal Samsun’a, Heyet-i Temsiliye Ankara’ya yola çıkmadan aylar önce bu kolordunun Ankara’ya taşınması emri verildiğinde, askerin ve askeri araç-gerecin nasıl taşınacağı sorusu henüz yanıtsızdı. Çünkü Mondros Mütarekesi ile pek çok demiryolu gibi, Ulukışla-Konya hattı da İngiliz denetimine geçmişti. 20. Kolordu’nun Ankara’ya taşınmasının ne anlama geldiğini çok iyi bilen İngilizler, çıkardıkları türlü engelle bu işi daha çok geciktiremeyeceklerini görünce, işin kolayını bulacaklardı!
Trenle taşınmaktan başka bir yolu olmadığını düşündükleri asker ve araç-gerecini taşıyacak her vagon başına 60 altın lira isteyecek, bu tehlikeli (!) girişimin önünü keseceklerdi. Ne var ki, Suriye Cephesi‘nden Anadolu’ya, anayurtta oluşturulacak bir tutunma hattına yürüyerek çekilen bu kolordu, baştan deneyimliydi!
Önce 24. Fırka, ardından tüm kolordu, yine nesi var nesi yoksa, Toros Dağlarının eteklerinden, Anadolu bozkırından geçip Ankara’ya, kurtuluşun ve kuruluşun bu yalçın yaylasına yürüyecek, Sarıkışla‘ya yerleştirilecekti. (Mayıs 1919) Bu "yürüyüş kolu" kurtuluş ve kuruluşun yaslanacağı duvar, dayanacağı temel olacaktı. Cumhuriyet kurucularının daha çizmelerinin tozuyla tren ve demiryolu demelerinin ardında uzaktan yakına; yakından uzağa böyle bir tarih yükü vardı.
Ne yazık ki o "yük"ten de, anısından da çoktaan elimizi yıkamışızdır!..
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Ümit Sarıaslan