Marmaray ve YHT Kıskacındaki Haydarpaşa

Ülkemizde AKP iktidarı süresince temel atma törenlerinde proje imal süresinin tartışılarak indirim yapılması, bitmeyen projelerin açılışının yapılması, projelerin bölünerek kısım kısım açılması ama eksiksiz olarak açılıyormuş gibi reklamının yapılması bir gelenek haline gelmiştir.  Yapımı devam eden demiryolu projelerinde de durum farklı değildir.

TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman “Eskişehir-İstanbul arası YHT çalışmaları hızla devam ediyor, İstanbul hattı sene sonuna kadar bitecek. Ancak 29 Ekim 2013 tarihinde Cumhuriyet Bayramı’nda bitirilmesi de planlanmaktadır. Çalışmalar hızlı bir şekilde ilerlemektedir. Hemen hemen bitirdik. Şuanda 29 Ekim tarihinde bitmemesi yönünde bir problem görülmemektedir” demiştir.

Obrascon Huarte Lain (OHL) SA- Dimetronic SA Ortak Girişimi ile 26 Ekim 2011 tarihinde imzalanan, Gebze Halkalı Banliyö hatlarının iyileştirilmesi ve mekanik sistemleri CR3 sözleşmesi’nin iş programına göre, Marmaray projesinin tamamlanarak hizmete açılma tarihi 18 Haziran 2015’dir ancak iktidar yerel seçimleri düşünerek projenin bütünlüğünü bozmuştur; TÜP kısmını yani Ayrılıkçeşme – Kazlıçeşme arasını, yapılan tüm akademik uyarıları yok sayarak, 29 Ekim 2013 tarihinde  açacaktır.

Eskişehir İstanbul arası YHT’nin 29 Ekim 2013 tarihine yetiştirilebilmesi için DLH ve Obrascon Huarte Lain (OHL) SA- Dimetronic SA Ortak Girişimi üzerinde baskı uygulanarak Gebze – Pendik arasında inşa edilecek 3 adet demiryolu hattından bir tanesi alelacele bitirtilmiştir.  Ancak, Bilecik – Arifiye arasındaki hatta çıkan jeolojik sorunlar nedeniyle YHT’nin gelişi başka bir seçim dönemine ertelenmek zorunda kalınmıştır.

Marmaray projesinin reklamı için İstanbul’a asılan afişlerde “Pekin ve Londra’yı birleştirdik” vurgusu yapılırken aynı gün AA aracılığı ile geçilen haberde YHT’nin Pendik’e kadar geleceğinin ilan edilmesi AKP’nin kara mizahıdır. Pendik’e kadar gelecek bir trenin ne kadar “İstanbul’a hizmet edeceği” tartışmalıdır.

Eskişehir – İstanbul YHT hattının hizmete alınışında aceleci davranılmamalı, bilimsel ölçüt ve kurallar çiğnenmemelidir. Bu nedenle bir kez daha AKP iktidarını ve TCDD Yöneticilerini uyarıyoruz.

Yüksek hızlı hatların oturmasının tamamlanarak yeterli mukavemete ulaşmaları için üzerlerinden çok fazla yük geçmesi gerekir. Bu oturma gerçekleşmeden önce yolculu seferler başlayacak olursa, yolda çok hızlı bozulmalar meydana gelecektir. Bu durumun güvenliği tehdit edeceği düşünülmese bile, çok fazla takayyüdatlı (işletim planlarında yer almayan ekstra hız kısıtlamaları) bir işletmecilik anlamına geleceği bilinmelidir. Ankara – Eskişehir ve Ankara – Konya hatlarında bu yaşanmıştır. YHT, işletmeciliğe başladığının ilk yıllarında sürekli olarak tehirli işlemiştir.

Eskişehir – İstanbul YHT’si, Eskişehir Karaköy arasında YHT hattından, Karaköy – Bilecik arasında eski demiryolu hattından, Bilecik- Pamukova arasında YHT hattından, Pamukova  – Arifiye arasında eski konvansiyonel hattan, Sapanca Köseköy arası YHT hattından, Köseköy – Pendik arasında yenilemesi yapılmış olan konvansiyonel hattan çalışacaktır. Ankara Eskişehir arasında çalışan YHT’nin ilk ve tek ciddi kazası, YHT hattndan  konvansiyonel hatta geçiş sırasındaki hız düşümünde bir aksaklık olması sonucunda gerçekleşmiştir. Ortaya atılan işletmecilik senaryosunda bu geçişlerden çok sayıda bulunmaktadır. Böyle bir kazanın bir daha yaşanmaması için ne gibi tedbirler alındığı, kamuoyu ile ve akademik çevreler ile paylaşılmalıdır.

Eskişehir – İstanbul YHT projesinde zamanında yeterli derecede yapılmadığı için 26 numaralı tünelde öngörülemeyen bir çökme ile karşılaşılmıştır. Tünel inşaatı tamamlanamadığı için, yeni bir varyant hattının inşaatına başlanmış, bu nedenle de tünel bağlantısını temin etmek üzere, Yayla – Karaköy arasında 60.000 dolara inşa edilmiş bulunan viyadük boşa çıkmıştır. Varyant hattı tamamlanana kadar,  YHT,  Bilecik – Karaköy arasında eski yolu kullanacaktır. Bu eski yolda, İstanbul yönünde ilerleyen trenlerin, düşük hızlarla binde 25’ten bile daha dik rampaları inmeleri gerekmektedir. YHT dizilerinin dinamik fren sistemlerinin bu inişe uygunluğu test edilmiş midir?

Yüksek hızlı demiryolculuğun en büyük zorluklarından bir tanesi, yüksek hızlarda iyi bir yanal stabilite sağlayabilecek boji tasarımı ile dar kurplardan rahatça dönüşü sağlayacak boji tasarımının birbiriyle taban tabana çelişmesidir. Yüksek hızlarda iyi bir yanal stabilite için boji dingil mesafesinin uzun, yanal süspansiyonun sert ve tekerlek bandajındaki koniklik eğiminin küçük olması gerekirken, dar kurplardan rahat dönüşü sağlayabilmek için boji dingil mesafesinin kısa, yanal süspansiyonun yumuşak ve tekerlek bandajındaki koniklik eğiminin büyük olması gerekmektedir. Yüksek hızlı tren setleri öncelikle yüksek hızlara göre tasarlandıkları için, bojileri de yüksek hızdaki yanal stabiliteyi iyileştirecek mekanik tasarımlara sahip olurlar. Yani, yüksek hıza göre tasarlanmış bir trenin bojisinde boji dingil mesafesi uzun, tekerlek bandajı koniklik eğimi az ve yanal süspansiyon sert olarak tasarlanır. Bu durum, bu tren setlerinin, dar kurplardan geçişini sorunlu hale getirmektedir. Tren setlerinin bu kurplardan geçişinde, kurplarda yanal ivme limitlerinden dolayı zorunlu olarak uygulanacak düşük hızlarda bile, zararlı miktarda buden teması yaşanabilmekte, geçiş sarsıntılı ve vuruntulu olabilmektedir. TEKRAR VURGULAMAK GEREKLİDİR Kİ, Dar kurplardan geçişin YANAL İVMEDEKİ KONFOR LİMİTLERİNE UYGUN OLARAK düşük hızla yapılacak olması, bu durumun otomatik olarak önüne geçememektedir. Tren setlerinin Bilecik – Karaköy arasındaki yarıçapı 300 metrenin bile altında kurplardan, üstelik dik bir inişte yüksek bir frenleme kuvveti altında geçmelerinin sorunsuz olacağı garanti edilebilecek midir? Bu konuda yeterli araştırmalar ve testler yapılmış mıdır?

 

Eskişehir İstanbul arasında YHT’nin birden fazla hat kesiminde konvansiyonel hattı kullanmasının yanısıra, Gebze Pendik arasında (diğer hatların yapımı açılışa yetişmeyeceği için) tek hat işletmeciliği yapılacak olması, diğer konvansiyonel yolcu trenlerinin ve yük trenlerinin işletilmesini güçleştirecektir. Bunun yanında Ankara İstanbul arası YHT ile 3 saat 15 dakikada alınacak iddiası da havada kalacaktır. YHT, Ankara’dan ne kadar İstanbul sayılacağı bile tartışmalı olan Pendik’e 4 saate yakın bir sürede gelebilecektir.

 

Eskişehir – Ankara arasında artık oldukça oturmuş bir YHT işletmeciliği yapılmakta ve yolcuya yeterli sayılabilecek bir hizmet verilmektedir. Ancak, sorunlu olacağı aşikar bir İstanbul uzatması işin içine girdiğinde, bu, hem (Ankara – İstanbul yolcularının trendeki koltukların bir kısmını dolduracak olması nedeniyle) azalan koltuk kapasitesi hem de artan gecikmeler olarak Ankara – Eskişehir – Ankara işletmeciliğine yansıyacaktır. Sırf şov amaçlı olarak yapılacak ve bu haliyle çok sınırlı bir yolcu kitlesine ulaşabilecek bir hizmet için, başka yerdeki oturmuş bir hizmeti bozmaya değer mi? Ankara – İstanbul arası işletmeciliğe başlamak için, Eskişehir – İstanbul arasındaki inşaat çalışmalarının tümünün bitmesinin ve yeni satın alınacak tren setlerinin gelmesi, böylece 30 dakikada bir sefer sıklığıyla dakik bir işletmecilik yapılabilmesinin beklenmesi daha mantıklı bir hareket değil midir? Bu, tartışılması gereken bir husustur.

Bir başka konu da, TCDD’nin konvansiyonel trenlere karşı takındığı tavırdır. Ankara Haydarpaşa ve Haydarpaşa Ankara arasında yılların oluşturduğu bir seyahat alışkanlığı ve kültürü olan kuşetli ve yataklısı olan gece treninin yerini YHT hiçbir zaman tutmayacaktır. Gece treninin vardığı saatlerde Ankara’ya ya da İstanbul’a YHT ile varabilmek için belki sabah 4.00’da trene binmek (tabii o saatte sefer olursa), bunun için 03.30’da evden çıkmak gerekecektir. Yolcuyu bundan alıkoymak, hizmet değil eziyettir. Çalıştığı günlerde neredeyse her gün treni tamamen dolduran Japon turistlere Ankara-İstanbul arasında artık yataklı trenin olmayacağını söylemek, onlara bir daha Türkiye’ye bir daha gelmeyin demekle aynı şeydir. Zira, hızlı trenin onlar için hiç bir çekiciliği yoktur, dünyanın en ileri hızlı tren sistemleri kendi ülkelerinde bulunmaktadır.

Başbakan Erdoğan “asrın projesi” olarak sunduğu Marmaray projesi tüpünün yani Ayrılıkçeşme – Kazlıçeşme arasının 29 Ekim Salı 2013 tarihinde açılacağını ilan etmekle kalmayıp “Marmaray’ı da engellemek istediler. Ve maalesef 4 yılımızı yediler. Cumhuriyet tarihimizin en büyük yatırımıdır bu. 122 yıldır iktidara gelenlerin hiç biri bu adımı atamadı. Bize nasip oldu. 29 Ekim’de Cumhurbaşkanımız ile birlikte hizmete açacağız. Bunlar var ya bunlar tencere tavacılar ellerinden gelse bunu da protesto ederler.” demiştir. Yine bu açıklamadan önce yaptığı başka bir açıklamada ise “tarihe duyduğumuz hassasiyet sebebiyle projeyi 4 yıl geciktirdik” diye açıklamada bulunarak kendi ile çelişmiştir.

Kaldı ki Haydarpaşa dayanışması bileşenlerinden hiç bir sivil toplum örgütünün açmış olduğu dava sonucu Marmaray projesinde gecikme olmamıştır.  Gecikme proje alanı ve güzergahında çıkan arkeolojik buluntular ve TCDD’ye ait demiryolu hattı üzerindeki 2 hatlı yolun 3 hatta çıkartılmasını, yani dolaylı olarak özel bir kuruma devrini öngören CR3 etabında, yüklenici firma olan AMD (Alstrom-Marubeni-Doğuş) Konsorsiyumunun, sözleşmeyi 2010 mayıs ayı içinde “mevcut sözleşme şartlarında projeye devam edemeyecekleri” gerekçesiyle fesh etmesi nedeni ile olmuştur.

Marmaray tüpünün inşası ve açılışının yapılacağının ilan edildiği günden itibaren uzmanlar tarafından yapılan uyarılar iktidar ve TCDD yetkilileri tarafından görmezden gelinmekte ve ne olursa olsun, ne kadar eksiği olursa olsun Marmaray tüpünü 29 Ekim 2013 tarihinde açmakta ısrar sürmektedir.

Tünel’in tamamı 11 üniteydi. Deniz tabanında (sıfıra inildikten sonra) 8 metre 75 santim derinliğinde 12 metre genişliğinde bir trapez kanal açılıyor. Bu kanalın içine her bir ünite, batırma tüp geçit teknolojisi ile, birbirine eklenerek yerleştiriliyor; Asya yakasından Avrupa yakasına eklenerek geliniyordu. Ekleme ve yerleştirmelerin kusursuz olması ve milim sapmaması gerekiyordu. Çünkü bu tünelin içine döşeli raylar üzerinden her 2 dakikada bir yaklaşık 12 tren (750 ton ağırlığında yük trenleri ve 190 ton ağırlığında 10 katarlı yolcu trenleri) geçecekti. İlk 11’inci ünite kondu. Sonra 10’uncu ünite. Sonra 9 ve 8’inci üniteler. 7’ci üniteye gelindiğinde yapıcı şirketin mühendisleri, Sirkeci yönünde “15 santimlik bir düşey sapma tespit ettiler.”

Gazeteci Necati Doğru’nun bu iddiasına DLH genel müdürlüğü aracılığı ile cevap verileceği söylense de bu güne kadar herhangi bir açıklama yapılmadığı gibi tüpün tam ortasına gelen noktada su birikintisi ve bazı noktalarda su sızması devam etmektedir. Bu su birikintisi ve sızma sorulduğunda ise “basıncın dengelenmesi için bu sızıntının gerekli olduğu” gibi anlamsız ya da “Japonlardan iyi mi bileceksiniz” gibi mesnetsiz savunmalar yapılmaktadır.

29 Ekim’de açılacak Marmaray için Doç. Dr. Kaptan  “Bu tünel sıvılaşan bir zeminin üzerinde yer alıyor” uyarısına karşılık iktidarın sesi TRT Kandilli Rasathanesi yetkililerinden yanıt alıp toplumu Marmaray’ın güvenirliliğine ikna etmeye çalışıyor.

Marmaray Projesi’nin tüp kısmının Maltepe kontrol merkezinin tamamlanmadan açılacak olması tüpün izlenememesi sonucunu doğurduğu gibi trafik güvenliğini tehlikeye sokmaktadır. Marmaray projesinin tamamlanmadan yalnızca Ayrılıkçeşme – Kazlıçeşme arasının eksik teslim alınması, Üsküdar istasyonuna geçici bir kontrol merkezi kurulması projeyi garanti kapsamına çıkardığı gibi projenin maliyetini de artırmaktadır.

Üsküdar’da yer altına kurulan geçici kumanda merkezi kontrol elemanlarının sürekli kapalı derin mekanda klima havalandırması ile çalışma koşullarında kalması, sağlıklarını olumsuz etkileyebileceği gibi olaylar karşısında dikkat dağılmasına da neden olacaktır.

Açılacak olan küçük bir hat kesimi de olsa kullanılacak CBTC sistemin ve projenin ilk defa kullanılacak olması nedeni ile yeterli testler yapılmadan seçimler öncesinde şov amaçlı olarak açılması bir felakete davetiye çıkarmaktadır. Bununla beraber işletim sisteminde Windows altyapısının kullanılması sistemi dış müdahalelere açık duruma getirmiştir.

Marmaray projesinin her kademesinde görev alacak olan personele yeterli seviyede eğitim verilmemiştir.

Bir olay anında müdahale etmek üzere hattın iki tarafında bulunması gerekli olan kurtarma lokomotifleri hala Kapıkule gümrüğünde beklemektedir. Bu eleştiriye yanıt olması amacı ile iki adet vagona çekme aparatı takılarak TCDD manevra lokomotiflerine bağlı olarak her iki yakada hazır bekletilecektir. 

İktidar, projeyi 29 Ekim’de teslim almak için gerek yüklenici firmaya gerekse TCDD çalışanlarına adı konmamış bir baskı uygulamaktadır. Bu amaçla UDHB ve TCDD Genel Müdürü son bir kaç gündür çalışmalara bizzat refakat etmekte, orta düzey yöneticilere açılacak olan hat kesimi istasyonlarında nöbet tutturulmaktadır.

Projenin açılacak olan kısmında amaç Kadıköy’e Kadıköylülere İstanbullulara hizmet etmek olsa idi Ayrılıkçeşme Söğütlüçeşme arası da bağlanır, metrobüs yolcularının bir kısmı Marmaray’a alınır ve de metrobüsteki yolcu izdihamı bir nebze olsun ortadan kaldırılırdı.

Asılan afişlerde “Marmaray’ı Kadıköy’e getirdik” denilse de gerek Ayrılıkçeşme gerekse Söğütlüçeşme hiçbir zaman Kadıköy’ün merkezi değildir. Marmaray’ın bazı seferlerini Kadıköy’ün merkezi olan Haydarpaşa gara getirmediğiniz sürece yolcular Ayrılıkçeşme’den ilave bir maliyetle Kadıköy’e ulaşacakları gibi Kadıköy merkez lastik tekerlekli bireysel veya toplu taşıma araçlarından arındırılamayacaktır. Marmaray projesi tamamen açıldıktan sonra da İstanbul trafik sorununa çözüm olmayacaktır; bu da iktidar tarafından bilinmektedir ki, lastik tekerlekli tüp ve üçüncü köprü çevresel duyarlıklar/gereklilikler görmezden gelinip inşa edilmektedir. Raylı sistem yapıyormuş gibi yapan İBB de İstanbul’da 21 Ekim 2013 tarihinde 758 otobüsü sefere sokmuştur.

İBB ayrıca Otokar’dan satın aldığı 900. solo otobüs de 2013 yılı içinde teslim alarak sefere sokacaktır.  Ulaştırma Bakanlığının şehirlerarası otobüs firmaları her hatta en az iki adet otobüs bulunduracak kararı da karayolların lehine yapılan düzenleme olduğu gibi karayollarındaki can kayıplarının da sebebidir.

Marmaray Tüp Tüneli’ni TAİSEİ (Jopon)-GAMA (Türk)- NUROL (Türk) şirketleri yaptı. İşin sahibi yani ihaleyi açan devlet adına Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Müdürlüğü oldu. Yapılan işin projeye uygun olup olmadığını denetleyecek şirket ise AVRASYA idi. Parasını verdiğiniz denetim şirketleri sizi sizin istediğiniz gibi denetlerler. Marmaray tüpü, TMMOB ye bünyesinde kurulacak bir denetim birimince denetlenerek sistemin güvenirliliği kamuoyuna açıklanmalıdır.

Gerek Marmaray gerekse YHT projeleri kentsel dönüşüm projelerine dayanak olmaktan çıkartılmalı ve TCDD’nin bu projeler inşa edilsin diye seferden kaldırdığı tüm konvansiyonel trenler yeniden sefere konulmalıdır. Haydarpaşa ve Sirkeci Gar dönüşüm planı iptal edilmeli,  Haydarpaşa gar Liman kapatılmamalıdır.

 

　

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu