Hasan Fehmi Paşa’nın Hazırladığı, Anadolu’nun Bayındırlık İşlerine İlişkin “Lâyiha”nın 131.Yılında
(24 Nisan 1880 / 24 Nisan 2010)
Aykut Göker’e
Osmanlı vezirlerinden Hasan Fehmi Efendi (Paşa)’nin hazırladığı, Anadolu’nun bayındırlık işlerine ilişkin rapor (layiha), demiryolu tarihimize ışık tutmak yanında; Osmanlı’nın bayındırlık ve ulaşım alanında içine kıstırıldığı açmazı sergilemesi açısından da önemli bir belgedir.
Tanzimat’tan iki kuşak sonra, II. Abdülhamit‘in Bayındırlık Bakanlığını (Nafıa Nazırlığı’nı) yapmış olan Hasan Fehmi Paşa, 24 Nisan 1880’de, başbakanlığa (Başvekâlet makamına) sunduğu bir önerge (takrir) eşliğinde, Anadolu’da bayındırlık konusunu, yol yapımından yerleşmeye, tarımdan sağlığa, eğitimden araştırmaya… irdeleyen bir “rapor” sunar. Demiryolu devriminin doruğunda olduğu bir zamandır bu. 1850’de dünya yüzeyinde 38.600 km.lik demiryolu varken; bu ağ, Paşa’nın “layiha”sını sunduğu yıl olan 1880’de 372.000 km.ye çıkmıştır. 1890’a gelindiğinde bu rakam, 607.899 km.ye çıkacaktır.
O günün koşulları içinde, demiryolları başta olmak üzere, ulaşım altyapısı ile buna bağlı olarak gelişip gövdelenecek bayındırlık hizmet ve yatırımlarının, güzergâh saptamasından, maliyet hesaplarına değin ayrıntılı bir dökümünü yapar. Bununla yetinmez, demiryollarının yapımında “milli sermaye” ve emek yanında, koşullar gereği kaçınılmaz olarak yabancı sermayeye başvurulması durumunda dikkate alınması gerekenleri; bu bağlamda demiryolları yapımına verilmesi olası “imtiyaz”ların kapsamından, hukuksal-ekonomik altyapısının hazırlanmasına değin, anlaşma (mukavele) metin ve modellerine dek, emek işi bir “plan” sunar başbakanlığa.
Ancak, aynı zaman diliminde, 1878 Berlin Antlaşması ile, Düyunu Umumiye’nin altyapısı kurulmuş; Osmanlı kaynaklarının, kasalarına sorunsuz akmasının güvencesini gören Batılı sermayedarlar, demiryolu imtiyaz avcıları ile her kat ve kesimden yerli ortakları Payitaht’a hücum etmişlerdir. Bu “avcı”ların içinde ta Amerikalardan gelip “ucuz-a arsa” kapatmak isteyenler olduğu gibi, Batılı “avcı”nın yanında pervane olan, yerli avcı yardımcıları (Osmanlı “paşa”ları) da vardır. Osmanlı’nın iflasına uzanan yolda, 1854’te ilk borçlanmayı yaparak, Berlin Antlaşmasına açılacak olan yolların “tahkim” edilmesini sağlayan Abdülmecid döneminden bir fotoğrafı, burada aktarmak yerinde olacaktır:
Osmanlı’da demiryoluna eğilen ilk padişah olan Sultan Abdülmecit, bir gün, Doktoru Spitzer‘e “duvara asılı bir resmin altındaki yazının ne demek olduğunu sorar. Doktor da bunun Liverpool-Manchester demiryolunda çalışan trenlerin resmi olduğunu anlatır. Padişah, kendi ülkesinde de böyle demiryolları görmek istediğini söyledikten sonra, ‘Fakat çok para lazım; Hazine’de de para yok. Avrupa’da olduğu gibi, bunlar için özel şirketlerin kurulması gerekir.’ Deyince, Doktor, bunun olabilmesi için özel sermaye, hükümete güven, özel mülkiyet güvencesi olması gerektiğini söyler. Padişah: ‘Bizim bankerlerimizde umumun menfaati için birleşmek, Müslüman ahalimde ise çalışmak isteği yoktur. Bankerlerimiz, sermayelerini, faizle paşalarıma vermeye alışmışlardır…” diye yakınır. Sultan’ın doktorunun ince bir diplomasi ile vurguladığı, Avrupalı sermayedarların Osmanlı’da yatırım yapması için gerekli güvencenin sağlanması işinde zorunlu “ıslahatlar”ın yapılmasında çaba harcayan, bu yolda Avrupalı’dan daha çok telaş gösteren yerli kesimi de unutmamak gerekir. Yüksek konumdaki devlet görevlileri, mültezimler, tefeciler, yabancı işbirlikçileri, beyler, “paşa”lar… ortaklığı da açılacak yoldan, Avrupa sermayesinin yedeğinde yürüyeceklerdir. Alan memnun satan memnundur…
Hamidiye Demiryolu Köprüsü:Dara‘dan (Daryüs) 2. Beyazıt‘a… Boğaziçi’ne ve Haliç’e köprü yaptırmak tasarımları sürer gelir. Hamidiye Köprüsü diye anılan demiryolu köprüsü projesi de bunlardan birisidir. Osmanlı-Rus Harbi’nden önce gündeme gelen bu köprü, Anadolu-Bağdat demiryoluyla ilişkilendirilerek tasarlanacaktır. Trenlerin, yanısıra araba ve yayaların da geçmesi gözetilerek hazırlanan ve projesi Abdülhamit’e sunulan bu köprü projesi gerçekleştirilememiştir. (Bkz.: İsmet İlter, Boğaz ve Haliç Geçişlerinin Tarihçesi, Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, Haziran 1988, 2. Baskı. İlk baskısı 1973)
Abdülmecit’ten II. Abdülhamit’e uzanan süreçte, Osmanlı’nın fotoğrafında, durumun daha da kötüleşmesi dışında başka bir değişiklik yoktur. Borç üstüne borç yapılacak, her borç ile yönetsel bağımlılık pekiştirilecek, bankerler padişahların en yakın dostları arasında yer alacaklardır.
…
İşte, Demiryolları başta olmak üzere, yol yapım işinin bir takvime bağlanıp; öncelikler sonralıkları saptanarak, belli bir düzen içinde yürütülmesini öngören Hasan Fehmi Paşa’nın bu “rapor”u da, eşzamanlı olarak, böyle dumanlı bir havanın ortasına düşmüştür. Rapor, ucu günümüze uzanan süreçte, “plan” olgusuna dikkati çekmesiyle belirginleşmesi yanında, dolaylı da olsa, Osmanlı’nın içine düştüğü çökkünlük ve batkınlığın nedenlerine de eğilen tarihsel bir metindir. Osmanlı’nın elini-ayağını bağlayan bu sorunun (bayındırlık işlerinin) daha geç olmadan çözümlenmesi, bunun yolunun da “imalat-ı nâfıa”dan (her türlü bayındırlık altyapısı, yatırım ve üretimi) geçtiğinin geç olmadan görülmesi gerektiği; haldeki (1880) “mâli güçlüklerle yan yana, her an artmakta olan asri baskıya (*) karşı, geleceğin sağlanmasına çare bulmanın” başka bir yolu bulunmadığını söyler.
Başbakanlıkça Paşa’nın “layiha”sını incelemekle görevlendirilen kurulun görüşleri de ilginçtir!
Kurul, görüşlerini belgeleyen tutanakta, ekonomik ilişkilerin yürütülmesinde kullanılan araçların değil, o araçların nasıl kullanıldığına dikkat çekilerek, borç ekonomi-politiği içinde çırpınan Osmanlı yönetimine bir siyasal eleştiri de getirilir: Aynı konuda yazdığı bir kitapla konuyu arşiv raflarından hayatın eşiğine taşıyan Celal Dinçer’in sözleriyle, “Bu kısım, siyasi ve idari tarih bakımından da ibretle incelenmeye değer.” Kabahat, Batı’nın (Avrupa’nın) ekonomik ve siyasal araç ve aracılarının, Osmanlı yönetimini; kalkınma arayış ve ataklarını inmeli ve işlemez etmesinden önce, her kat ve kesimden yöneticilerin oluşturduğu yönetim aygıtındaki aymazlık (kayıtsızlık) ve umursamazlıktır.
Ayyuka çıkmış bulunan “su-î isti’mâlât” (yolsuzluklar)’dan hem beslenen, hem onu besleyen “görev namusu eksikliği”dir.
Plandan, ekonomi bilgisinden, bilim ve fen (teknoloji)’den habersizliktir. Her işi oluruna, yoluna, yarına bırakmak sayrılığıdır. Çağın işlerini çağın gereklerine göre, vaktinde görüp, gereken yapılmadığı için yitirilen nice değerli fırsatın, olanla olması gerekenin arasını süratle açmasıdır. Sonuç olarak, bu durum, “menfaati mülkiyye ve milliyyeye gayr-ı muvafık” bir gidiştir. Özetle, Osmanlı’nın “Osmanlı kalarak” (!) Batı dünyasına eklemlenmek ve varlığını sürdürmek çabasında, Tanzimat’tan beri yaşanan politik, ekonomik ve kültürel çıkışsızlığın bir başka açıdan dile getirilmesidir. (Hasan Fehmi) Paşa da devlet eli ve parasıyla on kuruşluk işin yüz kuruşa çıkmasına karşın, bitirilemeyen bu işlerin aynı yoldan yürütülmek istenmesini, “kurul”un eleştirilerine yakın bir çizgide eleştirecektir. O da yönetsel ve ekonomik olarak gerekçelerini sıraladıktan sonra, üçüncü bir önlem ve öneri olarak sunduğu, işe yarayacak “gerçekleşebilir tek çare” diye gördüğü “ecnebi sermaye” eliyle demiryolu yapmak konusuna gelir. Bu işin devlet ve millete yararlı olabilmesi için yapılması gerekenleri, ayrıntılarıyla anlatır.
Paşa’nın bu bayındırlık tasarımı öneri ve öngörüsü, 7 Kasım 1882’de “vekiller heyeti”nce görüşülüp-incelendikten sonra, “gereğinin yapılması” için “padişah buyruğu”na dönüştürülecektir. Ama artık, Düyunu Umumiye‘nin Osmanlı’nın tüm yönetim aygıtındaki memur sayısından çok çalışanı ile (8000 kişi) payitahta postunu serdiği bir saatte çok geçtir!.. Devlet maliyesini teslim alan Düyunu Umumiye, Osmanlı’nın yönetimini de devir alacaktır! İmparatorluğun içine sokulduğu “rehin alınma” ve “ipotek edilme” eğik düzleminde, Hasan Fehmi Paşa’nın “plan”ı uygulanamayacaktır. Buna ne yönetsel ne de ekonomik açıdan olanak ve “irade” bulunamayacaktır! Batı’nın “plan”ı, zaten bizim plansızlığımızdan, hesapsızlığımızdan beslenmekte; kendi yol haritasını kendi çizip bize dayatmaktadır!.. Devlet içinde kurduğu devletle kendi çıkarını güvenceye almış Batılı demiryolu kumpanyaları ve ardındaki sermaye, Osmanlı’nın planına niçin yüz verecekti?..
Sultan’ın (II. Abdülhamit’in) “gereğinin yapılması”nı buyurduğu bu “rapor”un üzerinde çalışmak üzere, Bayındırlık Bakanlığı’nda (Nafıa Nezareti’nde) oluşturulan komisyonun, Başbakanlığa, Hasan Fehmi Paşa’nın imzasıyla gönderdiği “tezkere”de geçen şu bölüm, Osmanlı’nın Anadolu’da demiryolu döşemek çabasında içine düştüğü açmazın dokunaklı bir belgesi gibidir:
“…Devlet yönetiminin omurgasını oluşturan maliyemizin düzeltilmesi işiyle birlikte, sağlanacak üretim artışıyla da dengelenerek, Devletin içinde bulunduğu mali darlıktan kurtarılmasını sağlayacak önlem ve araçlar, ne vergilerin artırılması ve ne de borçlanma gibi uygulanması olanaksız koşullarda aranmamalıdır. Kamu mülkü ve maliyesini korumak temelinde, devlet gelirlerini artırarak, hazineye cidden hizmet edecek ve hatta eğitim ve bilim alanında, istendik düzeyde bir gelişme ve genişleme de sağlayacak olan Bayındırlık işlerinde araştırma ve geliştirme çalışmalarına girişmek zorunluluğu bir gerçektir. Bu durumun devletçe de kesinlikle bilindiğini düşünerek, bu konuda daha çok açıklama yapılmasına gerek görülmemiştir…”
Ama tarih, bu gerçeğin devletçe bilinse de, yalnızca bilmenin tarihin ve toplumsal gelişmenin belli bir aşamasında, yapılması gerekenleri yapmaya yetmediğini göstermiştir. Dolayısıyla, aynı “tezkere”nin sonunda, deyim yerindeyse; devletin elinde “aynî” varlık olarak neyi varsa (orman, maden, su vd), bunların yüklenicilere “usûlü dairesi”nde sunularak demiryolu yapımında özendirilmeleri önerisi getirilecektir. Zaten başka çareleri de yoktur!..
Gelinip dayanılan bu sonuçta, II. Abdülhamit’in güvenlik politikaları; iç ve dış siyaset dengeleri açısından kurduğu kompozisyon ne kerte etkili olmuştur, bu ayrı bir konudur. Ancak temel neden, Osmanlı’nın, çökmüş ve perişan bir maliye üzerinde konuşlanan “gölge devlet”e dönüşmesi olmalıdır. Batılı imtiyaz avcıları, tarihin bu kesitinde kendi bindikleri yolda demiryolu yapım işine girişeceklerdir. Öyleki, “imtiyaz” almak ayrı bir “kâr kapısı”; “imtiyaz” üzerinden “imtiyaz” sağlamak daha ayrı bir “kâr kapısı” olarak “imtiyaz savaşları”na yol açacaktır. Eşzamanlı olarak açılacak “rüşvet savaşları”yla birlikte!..
Çok yerde değinip vurgulayacağımız üzere, planlı kalkınma çabalarımızın sonuçsuzluğa uğrayan ilk girişimlerinden biri olan; Osmanlı’nın, üzerinde çöküşe gittiği Bağdat Hattı’nın anası, Hicaz Demiryolu’nun habercisi de olan, bu “Anadolu’nun Bayındırlık İşlerine Dair Layiha” da tarihin raflarındaki yerini alacaktır…
(*) “Asrî baskı…” Paşa’nın, daha 1880’de dikkatleri çektiği “asri baskı”yı iki anlamıyla da düşünmek yerinde olacaktır. İlki, çağın ve çağdaşlığın gerektirdiği karşısında gerikalmış olmaktan kaynaklanan doğru gereksinme (çağcıl olma istenç ve istemi); ikincisi Batı’ca kurumsallaştırılan “medeniyet ve ıslahat” örtülü ekonomik-siyasal baskı; yani madalyonun öteki yüzü! Her iki durumda da “asri baskı”dan kurtulmanın yolu, onu kimse kendisine dayatmadan, kendisi için istemekten, içtenlikle isteyip içselleştirmekten geçer. Birey için de, toplum ve devlet için de geçerlidir bu.
Atatürk’ün aynı konudaki, öğretici bir tepkisini anımsamak gerekir. Bir parti grubu toplantısında kendisine yöneltilen “asri” sözü ne demektir, sorusuna verdiği o yanıtı: “Asri demek, adam olmak demektir.” Asrilik kavramının ilk anlamı ardında dikilmede gösterilecek arıklık (zaaf), ikinci anlamdaki uygulamasına kapı açmak demektir.
Bu yüzdendir ki, aynı konuda yazdığı bir yazısında, Hasan-Âli Yücel, “Bu tarihsel yanıt,” der; “Hâlâ, içinden ‘neyiz, nereliyiz?’ diye tereddüt geçirenlere, seslenişi süren bir gerçeği söylemektedir. Bu cevabı almaya muhtaç olanlarımız azaldıkça güçleneceğiz, ilerleyeceğiz ve Atatürk’ün işaret ettiği ‘muasır medeniyet seviyesine’ yükseleceğiz.” (Yücel, 18 Aralık 1953)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Ümit Sarıaslan