06 Mar 2008 –
International Railway Workers’ Action Day 2008

International Railway Workers’ Action Day

The 9th ITF Railway Workers’ International Action Day will be held on

Thursday 6 March 2008.

Railway workers’ unions all over the world will take a variety of actions to appeal for the importance of railway safety under the slogan:

"Fight for the Future of Rail"

 

 ITF’ ye (Uluslararası Taşımacılık Federasyonu) üye sendikalar tarafından 8 yıldır kutlanan dünya demiryolu çalışanları eylem gününün 9.su bu yıl 6 Mart 2008 tarihinde kutlanacaktır.

 

Tüm dünya demiryolu çalışanları üye oldukları sendikalar önderliğinde, demiryollarının ve demiryolcuların karşı karşıya kaldığı bir sorunu öne çıkartılarak bu sorunu kamuoyunun dikkatine sunmak üzere bir dizi eylem ve etkinlikler düzenleyeceklerdir.

Son 8 yılda eylem ve etkinliklerde de "Önce Güvenlik" teması öne çıkartılmıştı.ITF bu yıl eylem ve etkinliğin sloganını "demiryolunun geleceği için savaşın" ("Fight for the Future of Rail") olarak belirlemiştir.

TCDD de örgütlü olan ITF üyesi BTS tarafından Dünya Demiryolcular Eylem Günü etkinlikleri kapsamında 6 Mart 2008 tarihi Perşembe günü TCDD Genel Müdürlüğü Konferans Salonunda "Demiryollarımızın Geleceği" başlığı altında bir panel düzenlenecektir.

 

ITF, dünya demiryolcular eylem günü sloganını daha önceki yıllarda seyrüsefer emniyetine can güvenliğine dikkat çekmek için "önce güvenlik" sloganını benimsemişti.

 

Ancak dünyada demiryollarında ve TCDD’ de yeniden yapılanma adı altında sürdürülen özelleştirme ve taşeronlaşmanın hız kesmeden sürmesinin yarattığı kaygı ve endişe sebebi ile ITF bu yıl sloganı "demiryolunun geleceği için savaşın" ("Fight for the Future of Rail") olarak belirlemiştir.

30–31 Ekim 2007 tarihinde Brüksel’de ETF tarafından düzenlenen "Ulaştırma sektöründe yeniden yapılandırma ve gelişmeler" üzerine adlı konferansa ETF Demiryolları Bölümü Başkan Yardımcı (VDSzSz) György Balla’ yaptığı "Değişen Demiryolları" başlıklı sunuşta;

· Yeniden yapılandırmayı kim ve neden istiyor?

· İki kutuplu dünyanın sona ermesi bunda çok etkili oldu

· Ucuz enerji ve ucuz emek gücü baş hedef

· 1980’lerde ve 1990’larda yaşanan ekonomik değişimler

· Uluslararası üretim artık büyük ölçüde, hızlı, ucuz, etkin ve güvenilir bir ulaştırmaya dayanıyor.

İşbirliği yerine rekabet: Avrupa Komisyonu ekonomik gelişmelerin baskısı altında Beyaz ve Yeşil kitaplar üretiyor. Demiryollarında yeniden yapılandırma, liberalleşme ve rekabet giderek derinleşiyor. Bu da işbirliği anlayışını bütünüyle ortadan kaldırıyor. Sonuç olarak yalnızca işçiler değil, halk ve küçük boyutlu ticari kullanıcılar kaybeden taraf oluyor.

Sosyal tasfiye süreci yaşanıyor. Demiryolu işçileri: 500.000’den fazla işçi işini kaybetti. Yeni yaratılan iş sayısı ise 80.000’le sınırlı kaldı. Mesleki standartlar kötüye gitti. Halka gelince: kamusal kazanımlar törpülendi. Sektöre küresel devlerin ihtiyaç ve çıkarları egemen hale geldi. Demiryollarının kılcal damarları koparıldı. Yatırım öncelikleri AB planları doğrultusunda büyük şirketleri merkeze alıyor ve halkın ihtiyaçlarını önemsemiyor.

Ulusal ve sektörel talepler. Daha fazla yatırım istiyoruz ve bu yatırımların bir bölümünün ulusal hatlara tahsis edilmesi lazım. Halkın ihtiyaçları göz önünde bulundurulmalı. Ulaşım emniyeti güçlendirilmeli. Adil rekabet ortamı yaratılmalı. Mümkün ve manalı olan yerlerde işbirliği geliştirilmeli. Sosyal standartlardan daha fazla ödün verilmemeli. Avrupa çapında asgari sosyal standartlar oluşturulmalı.

Küresel pazar: Ulaştırma ekonomisinde önemli değişimler yaşanıyor. Ekonomik ortam daha uzun hatları gerekli hale getiriyor. Ulaştırma çok önemli bir maliyet kalemi olduğundan doğru yere doğru zamanda teslim ilkesi esas alınıyor." diyerek

"Demiryollarının bir geleceği var mı?" sorusunu soruyor ve

"Bu sorunun cevabı elbette ki evet! Ama bu bizler için tek başına yeterli değil. Şu unsurlar da olmalı: Ekonomik, ekolojik ve sosyal olarak gerçek anlamda Avrupalı politikalar + entegre olmuş trafik sistemleri + daha çok işbirliği daha az rekabet + adil rekabet ve adil koşullar + demiryolu altyapısına ve emniyetine daha fazla yatırım yapılması" olarak cevaplandırıyor.

Konferansta Gürcistan, Macaristan,Polonya,Britanya, İtalya, Fransa ve Makedonya adına konuşan demiryolu emekçilerinin temsilcilerinin yapmış oldukları tespitler aşağıdadır.

(Gürcistan – Demiryolları): Ben buraya gelmeden önce bizim gündemimizle AB üyesi ülkelerin gündeminin çok farklı olacağını düşünüyordum. Dün gördüm ki aslında gündemimiz de, sorunlarımız da aynı. Bizim demiryollarımızda çalışan sayısı 44.000’den 14.000’ne indi. Emekli maaşları çok ama çok düşük. Üstelik bu 14.000 işçi içinden de birçok insan işini yitirecek. Yeni bir işten çıkarma dalgası kapıda. Dünya Bankası’nın belirlediği üretkenlik hedeflerini tutturabilmek için mevcut işlerin % 40’ını kapıya koymak gerekiyor. Bu koşullar karşısında sendikalar ne yapabilir? ETF ne yapabilir?

(Macaristan – Demiryolları): Yakın zamanda greve çıkacağız. Resmi gerekçemiz bir hattın kapatılacak olması. Ama aynı zamanda özelleştirmeyi de protesto edeceğiz. Bakana ve meclise mektuplar yazdık ama hiçbir cevap alamadık. Benim ülkemde karayolları ile demiryolları eşit ve adil koşullar altında rekabet etmiyor. AB’den gelen para otoyol yapımına akıyor. Eylemimize destek vermenizi istiyoruz.

(Polonya – Demiryolları): AB öncesinde bir yeniden yapılanma yaşadık. AB’ye üye olunca bir kez daha yeniden yapılanmaya gidildi. 1999’da 48.000 işçi vardı, şimdi sayı 14.000. Demiryollarına ait bütün teknik okullar kapatıldı. Sosyal koşullar ve ücretler çok kötü düzeyde. Demiryolları ise büyük bir borç yükü altında. Sektörde 62 ayrı şirket faaliyet gösteriyor ve demiryollarının farklı işlerini yapıyor.

(Britanya – Aslef – Tren makinistleri): Sosyal diyalogun içinde bulunduğu durumla ilgili olarak anlatılanlar son derece korkutucu. Demiryollarında yük taşıma ve yolcu taşıma alanlarında açık erişim ile rekabet daha da artacak. Biz üyelerimize Avrupa Komisyonu’nun kararlarının kendilerini doğrudan etkilediğini anlatmaya çalışıyoruz. Eğitim çalışmaları yürütüyoruz. Ne yazık ki bunu kafalarında bir türlü canlandıramıyorlar ve yumurta kapıya geldiğinde şaşırıp kalıyorlar.

(İtalya – Demiryolları): Komisyon 3 demiryolu paketi hazırladı. Sonucu ne oldu? 27.000 işçi kaybettik. 4 özel şirket toplam olarak, sadece 2.000 yeni iş yarattı. Yani net kaybımız 25.000 kişi. Peki ya diğer toplam büyüklükler? Orada da bir gelişme yok. Kamu şirketleri özel şirketlerin lehine pay kaybetti hepsi o. Özel şirketler kazandı, karayollarına olan kayış hızlandı.Meslektaşım rekabet yerine işbirliğini öne sürelim dedi. Bu bence yeterli değil, daha doğrusu yeterince güçlü değil. Pazarın sınırlandırılması lazım. Bu yapılanların gelişmeye katkı sağlamadığını kanıtlarıyla gözler önüne sermeliyiz.

(Fransa – CFDT): Sürdürülebilir bir ulaşım için bir sosyal diyalog organı kuramaz mıyız? Elbette bu Avrupa çapında bir organ olmalı.

(Makedonya – Demiryolları): Dünya Bankası için yeniden yapılandırma özelleştirmenin ön aşaması. Demek ki demiryollarında yapılan bu yeniden yapılandırmayı özelleştirmeler izleyecek. Dünya Bankası bu kurumları bağımsız kurulların yönetimine veriyor. Bu kurullar halk tarafından seçilmiş insanlardan oluşmuyor. Yani demokratik değiller. Ben ETF’nin bir kara liste, utanç listesi hazırlamasını öneriyorum.

Yukarıda ETF ye üye sendikaların temsilcilerinin anlattıkları ile ülkemizde TCDD de yıllardır sürdürülen yeniden yapılanma, tasfiye ve özelleştirme girişimleri ile denk düşmektedir.

Dünya devletlerinin neo-liberal politikalar çerçevesinde şekillendirilmesi sürecinde kamusal hizmet ve alanların kâr elde edilir hale getirilmesine dayalı çalışmalar sonucunda dünyada demiryolu seyrüsefer güvenliği zaafa uğramıştır. Bu nedenle ülkemizde Dünya Bankası tarafından yaptırılan TCDD’nin "yeniden yapılanması" adında yürütülen projeler, ülkemiz demiryolcularını aynı zamanda dünya demiryolcuların da kaygılandırmaktadır.

Bu kaygı Brüksel’de ETF tarafından düzenlenen "Ulaştırma sektöründe yeniden yapılandırma ve gelişmeler" üzerine adlı konferansın sonuç bildirgesine de aşağıdaki şekilde yansımıştır

Bu metin hem AB üyesi ülkeleri hem de AB’nin uygulamalarından etkilenen Avrupalı diğer ülkeleri kapsıyor.

Lizbon Stratejisi Avrupa’yı dünyanın en rekabetçi bölgesi haline getirmeyi hedefliyor. Bunun içinde ulaştırmanın hızlı, etkin ve ucuz olması gerekiyor. Bu da beraberinde Avrupa çapında kuralsızlaştırma ve rekabeti getiriyor. Bu yaklaşım etkinliği ve düşük fiyatları sağlamanın en iyi aracının piyasa olduğu düşüncesine dayanıyor.

Ulaştırma mal ve insanları A noktasından B noktasına taşınması değildir. Ulaştırma her şeyden önce, kamu yararı ve dayanışma için bölgesel kalkınmanın ve sosyal uyumun bir aracıdır. Kamu yararı için yürütülen bir hizmettir. Ulaştırma sektörü aynı zamanda büyük bir istihdam yaratma gücüne sahiptir.

Ulaştırma işçileri değişime ve yeniden yapılanmaya yol açan dışsal ve içsel etkenlerin neler olduğunu biliyorlar. İşçiler aynı zamanda giderek büyüyen ulaştırma hizmetlerinin piyasa örgütlenmesinin yeni biçimlerine (tam zamanında teslimat, sıfır stokla çalışma, kuralsızlaştırma vb.) karşılık vermesi gerektiğinin de bilincindeler. İşçiler aynı zamanda küreselleşen ulaştırma zincirinde kilit bir rol oynadıklarını da biliyorlar. Bu nedenle sendikalar Avrupa çapında yeniden yapılandırma ve sürdürülebilir ulaştırmanın şekillendirilmesinde aktif bir rol oynayabilmeyi talep ediyorlar.

Sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi şunları hedeflemelidir:

· Kaynakların ulus-ötesi şirketlerin projeleri içinde "stratejik" önem taşıyan bölgelere akıtılması yerine, entegre bir bölgesel politika ile sürdürülebilir bir yük ve insan ulaştırmasını sağlayacak altyapı yatırımlara yöneltilmesi gerekir;

· Üye devletlerin, sözgelimi çapraz finansman yoluyla ve Avrupa çapında uygun mali araçların yaratılmasıyla sürdürülebilir bir altyapının geliştirilmesi için gerekli mali kaynakları sağlamaları gerekir;

· Çeşitli ekonomik araçlar (harç vb.) kullanarak hem yük hem de yolcu taşımacılığının daha sürdürülebilir ulaştırma modlarına kaydırılması sağlanmalıdır;

· Ulaştırma sisteminin yüksek kalitede işletilmesini sağlamak ve sosyal dampingi önlemek için ulaştırma modları yeniden düzenlenmeli, sözgelimi zorunlu sosyal standartlar getirilmelidir;

· Avrupa şehirlerinde ve bölgelerinde yüksek kaliteli toplu taşımacılığın tanımlanması ve finanse edilmesi sağlanmalıdır;

· Ulaştırma politikalarının belirlenmesi sırasında sosyal paydaşlara ve özellikle sendikalara, ulusal ve Avrupa düzeyinde sosyal diyalog yoluyla, aktif bir rol oynama şansı verilmelidir.

 

TCDD de AKP iktidarı ile birlikte hız alan tasfiye sürecinde hız almış, TCDD limanları haraç mezat elden çıkartılmış, personele esnek çalışma dayatılmış, bir çok gar ve istasyon taşımaya kapatılmış, 10.000 km lik hatta bakım ve yatırım yapılmamış, bu nedenle de sık sık kazalar meydana gelmiştir.

 

TCDD de mevcut hatlara yatırım ve bakım yapılmamasının bedelini yıllardır fedakarca ve özveriyle hizmet veren demiryolu emekçileri ve hizmet alan halkımız canları ile ödemişlerdir. Bu gidişe dur denilmediği taktirde daha nice demiryolu emekçisi ve yolcusu demiryollarında hayatını kaybedecektir.

TCDD nin önemli gar ve istasyonları kentsel dönüşüm ve cazibe merkezlerine çevrilmek istenmiş. TCDD ile ilgisi olmayan bir çok şehir içi raylı taşıma bahane edilerek demiryolları kent merkezleri dışına ötelenmesi için projeler geliştirilmiş. TCDD yi kamusal hizmet vermekten çıkararak gerek ulusal gerekse uluslar arası tekellerin kucağına atacak olan Demiryolu kanun taslağı (Türk Demiryolları kanunu) meclise gönderilmiştir.

 

Bu kanun taslağı yasallaşırsa Demiryollarının kâr elde etme uğruna kurumsal hizmet bütünlüğü bozulacak, alt yapı ve işletmeciliği birbirinden ayrılması da, bugün karayollarında yaşanan olumsuzlukların demiryollarında da yaşanmasına neden olacaktır.

Dünya demiryollarında özelleştirme ve yeniden yapılanma olarak uygulanan programların sonucu olarak yaşanan "Demiryolu taşımacılığının güvenli ve ucuz olma özelliklerini ortadan kalkması, kaynakların ve birikimlerin özel sektöre aktarılmasına, ekonomik yapıda ciddi hasarlara yol açan kayıt dışı sektörü özendiren, tekelleşme, işsizliğin artması, çalışan sayısının azaltılması, esnek çalışma biçimleri, işgücü kalitesinin düşürülmesi, çalışanların ücretlerinin düşmesi, çalışma sürelerinin uzaması"nın ülkemizde de yaşanacağını söylemek için kahin olmaya gerek yok.

Bugün yük ve yolcu taşımacılığında demiryollarının ulaşımdaki payının yükseltilmesi, ülkemiz enerjisinin daha verimli bir şekilde değerlendirilmesi anlamına da gelecektir. Bu nedenle mevcut demiryollarımız gerek alt yapı, gerek ise çeken ve çekilen araçlar yönünden modernize edilirken, mevcut hatlarımızın elektrifikasyon ve sinyalizasyon çalışmalarına da önem verilmelidir.

Bu çarpık durumun giderilmesi için yeniden yapılanma adı altında yürütülen tasfiye ve özelleştirme programları iptal edilmeli, aşağıda sıralanan önlemler uygulanmalıdır.

· Ülke çıkarlarının maksimize edilmesi temel ilke alınarak, ulaştırma alt sistemlerinin birbirini tamamladığı gerçekçi ve uygulanabilir bir ulaşım planlamasının devlet politikası niteliğinde olması gerekmektedir.

· Tek bir bakanlık altında toplanan Ulaşım sistemleri yapılandırılarak karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu ulaşım politikaları ulusal ve yerel bazda birbirleri ile entegre ve bütünlüklü olarak planlanmalı, kentin tarihsel ve kültürel dokusu, çevre, ekonomiklik boyutları dikkate alınarak uygulamaya konulmalıdır.

· Ulaştırma alt sistemleri arasında özellikle demiryolu aleyhine çalışan karayolu ulaştırmacılığı yasal olarak yeniden düzenlenmeli ve bu alt sistemin demiryolu ile rekabet yerine demiryolunu tamamlayıcı bir niteliğe ulaşmasının sağlanması gerekmektedir.

· Çözüm için sorunların doğru tanımlanarak, dünyadaki gelişmeleri iyi izleyerek ülkemizin ekonomik ve sosyal özelliklerine yanıt veren politikalar oluşturulmalı ve kaynaklar kararlı ve sabırlı biçimde bu amaca uygun olarak tahsis edilmelidir.

Bu sayılanların hayata geçmesi için Demiryolu taşımacılığına ve Demiryolculuğa gönül veren herkese görev düştüğü gibi ile ITF bu yıl için belirlediği "demiryolunun geleceği için savaşın" ("Fight for the Future of Rail") sloganının asıl muhatabı ve verilecek savaşın komutanı Demiryollarında örgütlü olan ITF ye üye sendikalardır. Yani BTS, Demiryol-İş ve Liman-İş; talan ve tasfiye programlarının iptal edilerek demiryollarının kamusal işletmecilik olarak, daha güvenli, daha çağdaş ve daha ekonomik bir hizmet vermesi için acilen bir şeyler yapmak üzere sahaya inmelidirler.

 

Yoksa

 

Yarın çok geç olabilir.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: www.kentvedemiryolu.com