Demiryollarında Booz Allen&Hamilton’un İsteği Oldu.
1990’lı yılların krizlere zemin hazırlayan özelliği kamu açıklarının Merkez Bankası kaynaklarıyla finanse edilmesi ve batık bankaların sorumluluklarının devlete yüklenmesidir. Bunun yanında bu dönemde yaşanan Körfez Savaşı, 1994 Krizi ve 1999 Marmara depremleri zaten temelde kırık olan ülke ekonomisini iyice sarsmış ve 2001 yılında yaşanacak olan krizin şiddetini kat be kat arttırmıştır.
Türkiye, 90’lı yıllardaki en derin krizini 1994 yılında yaşamıştır. 1994 öncesinde kamu kesimi faiz dışı harcamaları, kamu gelirlerinden daha fazla açık vermiş, başka bir değişle kamu kesimi kazandığından daha fazlasını harcamıştır. Kamu borçlarının Merkez Bankası ile finanse edilmesi sonucunda ülkede ilk defa hiper enflasyon yaşamıştır.
1998 yılında Asya ekonomilerinde meydana gelen ekonomik kriz, bir küresel krize dönüşmemiş olsa da yine de dünya ekonomisinde söz sahibi olan Çin, Japonya ve Rusya’yı derinden etkilemiştir. Türkiye’de bu krizden nasibini almış, ülkedeki Uzakdoğu sermayeli şirketler Türkiye’yi birer birer terk etmişlerdir. Aynı yılın sonlarına doğru Rusya’daki ekonomik bunalımın yerel bir krize dönüşmesiyle, Türkiye en önemli ihracat ve turizm partnerlerinden birini kaybetmiş, bavul ticareti azalmış ve ülkenin cari gelirlerinde gözle görülür bir düşme meydana gelmiştir.
2001 yılındaki ekonomik kriz Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en büyük ekonomik krizidir. Milli Güvenlik Kurulu toplantısında cumhurbaşkanı Ahmet Necdet Sezer ile başbakan Bülent Ecevit arasındaki siyasi kriz bir anda tüm ülkeyi etkisi altına almış ekonomik bir krize dönüşmüştür. Türkiye’nin Şubat 2001 finansal krizi, beklenmedik ölçüde ekonomik daralmayla sonuçlanmasının ötesinde, ülkenin orta vadeli perspektifini değiştiren yeni koşulları da beraberinde getirmiştir.
Türkiye ekonomisi bu dönemde İMF’den alınan krediler ve imzalanan anlaşmalar ile döndürülüyordu. İMF dayatmaları ile elektrik, su, doğalgaz, ulaşım, gıda maddeleri gibi kalemlere zam yapılarak bütçe girdileri artırılıyor, memur ve işçi maaşlarına zam yapılmayarak da kamu harcamaları kısılıyordu.
Mayıs 2001’de Kemal Derviş’in açıkladığı “Güçlü Ekonomiye Geçiş Programı”, IMF ile imzalanmış stand-by düzenlemesiyle ve Dünya Bankası kredileriyle desteklenmiş ve üretimdeki düşüş engellenmeye çalışılmıştır. IMF programında öngörülen Uluslararası sermayenin girişi ve hükümet garantisi ile yatırım yapmasını sağlayan yasal değişikliklerin hepsi yapıldı.
Ekonomi yönetiminin Kemal Derviş’e bırakılmasının ardından T.B.M.M’den Derviş Kanunu diye adlandırılan, ekonomi ile ilgili kanunlar geçirildi. Bu kanunların çoğu özelleştirmenin teşviki ile ilgiliydi.
1995 yılında Dünya Ticaret Örgütü öncülüğünde imzalanan Hizmet Ticareti Genel Anlaşması(GATS) ile belli başlı ülkeler hizmet sektörlerini yerli ve uluslararası piyasaya açmayı amaçlamıştır. Türkiye’de bu anlaşmaya taraf olarak Ulaştırma hizmetlerini özelleştirme taahhüdünde bulunmuştur. Bu taahhüt Altyapı ve İşletmeciliğin Ayrılmasını, İdari Bağımsızlığın sağlanmasını, Finansman Yapılarının İyileştirilmesini, Uluslararası tren işletmelerinin ve üye devletlerin demiryolu altyapısına erişiminin sağlanmasını içermektedir.
Yaşanan ekonomik krizin halkın üzerindeki olumsuz etkileri ve Kemal Derviş ile İMF patentli istikrar planı neticesinde ülke ekonomisinde yaşanan daralma yeni siyasi aktörlerin işbaşına gelmesi sonucunu da doğurdu.
2002 yılında iş başına gelen AKP hükümeti ekonomiyi düze çıkarmak için çare olarak özelleştirmeyi, kamu arazileri üzerinden rant elde etmeyi, İMF yerine diğer kredi kuruluşları üzerinden ülkeye sıcak para sokmayı gördü.
Özelleştirmeler kamu kurum ve kuruluşlarının özel sektöre devri ile kamu hizmetleri (Eğitim, Sağlık, Ulaşım, Barınma, Güvenlik) Anayasa hükümlerine aykırı olarak piyasa koşullarına terk edildi. Bunun yanında kamunun elindeki araziler üzerinde gerçekleştirilen imar düzenlemeleri sonucu yapılan projeler ile bütçe dengeleri sağlanmaya çalışıldı.
Ekim 2005 ayında Başbakan Erdoğan “Yatırım için dünyanın tüm girişimcileriyle görüşürüm. Bakanlarıma da her yerde görüşmelerini tavsiye ederim. Çünkü ben ülkemi adeta pazarlamakla mükellefim” demişti.
İstanbul’daki Galataport, Haydarpaşaport, Haliç Tersanesi projeleri AKP hükümetlerinin işbaşına geldiği yıldan itibaren gelir elde etmeyi beklediği projelerdir.
AKP’nin yürüttüğü kamusal değerleri satma ve borç sıcak para bulma ekonomisinin sürdürebilirliği Uluslararası kredi derecelendirme kuruluşlarının verecekleri notlara bağlıdır. Verilen notlar iyi ise sorun yok kötü olduğu zaman ise bu kuruluşlar yerden yere vurulur, ancak bu kuruluşlara piyasa koşullarından vazgeçmeyeceğimiz ve kamu kaynaklarının satışını sürdüreceğimiz teminatı da verilmekten vazgeçilmez.
Nasıl mı? son günlerden birkaç örnek verelim.
11 Nisan 2014 tarihinde Uluslararası kredi derecelendirme kuruluşu Moody’s Türkiye’nin Baa3 olan devlet tahvili notunu teyit ederken, görünümü negatife çevirmiştir.
Bu gelişme üzerine Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Taner Yıldız 11 Nisan 2014 tarihinde yaptığı açıklamada “uluslararası kredi derecelendirme kuruluşu Moody’s’in Türkiye’nin kredi notu görünümünü negatife çevirmesiyle ilgili, “Biz bu karara katılmıyoruz. Biz yatırımlarımıza devam edeceğiz. Piyasanın özelleşmesi, serbestleşmesi ve özel sektör eliyle büyümesi konusundaki kararlılığımıza devam edeceğiz” demiştir.
24 Haziran 2014 tarihinde Fitch Kredi derecelendirme kuruluşu Türkiye’nin kredi notunu BBB- olarak teyit etti. Fitch, Türkiye’nin kredi notunu sukuk ihracını da kapsayacak biçimde güncelledi. Fitch kredi notlarının düşürülmesine neden olarak son dönemde kredilerde yaşanan hızlı büyüme ve yüksek dış borçlar olarak gösterdi.
Ekonomi Bakanı Nihat Zeybekci, Türkiye’ye yönelik kredi notu ile ilgili olarak resmi Twitter hesabından yaptığı açıklamalarda, “Bizim sırtımızda milletimin menfaatleri var. Spekülasyon çığırtkanları ile işimiz olmaz, Ekonomi tetikçileri artık ortam bulamayacak.Geçmişin enflasyonu ile geleceğin faizini aynı kefeye koyup tartan faiz misyonerleri bize ekonomi dersi veremezler. Ne zaman nerde ne dediğimizi çok iyi biliriz sözlerimizin arkasında durduk ve sonuna kadar durmaya devam edeceğiz” ifadelerini kullandı.
03 Ekim 2014 tarihinde Kredi derecelendirme kuruluşu Fitch Türkiye’nin kredi notu BBB-‘yi ve durağan görünümünü teyit etti. Fitch raporunda enflasyonun TCMB’nin beklentilerinin üstünde seyretmeye devam ettiğini belirtirken, seçim sonrasında ekonomi yönetiminin de değişmemiş olmasının yapıcı olduğunu ifade etti.
Fitch Ratings’in açıklamasında bölgedeki jeopolitik riskin Türkiye ekonomisini olumsuz etkileyecek düzeyde olmadığı görüşüğüne yer verildi. Raporda ayrıca ekonominin dengelenme noktasında güçlü sinyaller verdiğine değinilirken, Türkiye’nin küresel risk algısındaki değişikliklere hassas olduğu belirtildi.
Açıklamada ” Fitch Türkiye’deki politika tutarlılığının ve kredibiltenin aynı nota sahip ülkelerden daha düşük olduğu kanaatinde. Fitch Cumhurbaşkanlığı seçimleri sonrasında hali hazırdaki ekonomi yönetminin 2015 seçimleri öncesi görevde kalacağı yönündeki taahhüdü yapıcı olarak değerlendiriyor. Fitch TCMB’nin daha genişlemeci bir politika duruşu belirleme noktasında baskı altında olmasını beklemektedir. Bu durum da politikaların belirlenmesindeki tutarlılık ve kredibilite noktalarında şüpheler oluşmasına neden olmaktadır” denildi.
Açıklamada ayrıca ” Artan jeopolitik riskler ve Euro Bölgesi’ndeki sıkıntılı ekonomik toparlanma Türkiye’deki ekonomik dengelenmeye çeşitli engeller çıkarabilir. Türkiye’nin ikinci büyük ticaret ortağı Irak ile yapılan ihracat son aylarda sekteye uğrarken, 4. büyük ortak Rusya ila ihracat volatil seyretti” ifadeleri yer aldı.
Maliye Bakanı Mehmet Şimşek tarafından kurban bayramın 3. günü (6.Ekim 2014 tarihinde) yaptığı açıklamada “yeni dönemde devletin birçok alandan çekilecek, buraları daha etkin, daha verimli çalıştırabilecek özel sektöre devredeceğiz, kısa vadede elektrik üretim santrallerinin, otoyol ve köprülerin, bazı limanlar ve olimpiyat tesislerinin, 25 şeker ve 5 makine olmak üzere şeker fabrikalarının ve geliri Halkbank’a aktarılmak üzere Halk Sigorta ile Halk Emeklilik’in özelleştirilmesinin planlandık, bunların yanı sıra TEİAŞ’a ait kamu hisselerinin %49’u, Türksat’a ait Kablo-TV operasyonları, Haydarpaşa Projesi, ölçü ve ayar hizmetlerinin özelleştirilmesini düşünüyoruz” dedi.
Kredi derecelendirme kuruluşu Fitch 03 Ekim 2014 tarihli Türkiye değerlendirme raporuna Maliye Bakanı Mehmet Şimşek yanıt verirken kötü durumdan çıkış olarak özelleştirme gelirlerinin kaynak olarak kullanılacağını, uluslararası sermayeden sıcak para girişi olmasa bile özelleştirme ve satış gelirleri ile ekonomiyi sürdüreceklerini ifade etmiştir.
ÖİB’nin resmi web sayfasında sürdürülen bu faaliyet “Özelleştirme ile devletin ekonomideki sınai ve ticari aktivitesinin en aza indirilmesi, rekabete dayalı piyasa ekonomisinin oluşturulması, devlet bütçesi üzerindeki KİT finansman yükünün azaltılması, sermaye piyasasının geliştirilmesi ve atıl tasarrufların ekonomiye kazandırılması amaçlanıyor” ifadesi ile tanımlanmaktadır.
Özelleştirme uygulamalarına ilk defa 1986 yılında başlayan Türkiye 2014 yılı sonuna kadar, 28 yılda 70 milyar dolarlık özelleştirme yaptı. Bunun yaklaşık 60 milyar dolarlık bölümü 11 yıllık AKP iktidarında gerçekleştirilerek Başbakan Erdoğan’ın mükellefiyeti yerine getirildi. 58, 59 ve 60’ıncı AKP hükümetleri döneminde yapılan özelleştirmelerin toplam içindeki payı yüzde 85 oluşu da bunun bir kanıtıdır.
16 Ekim 2005 tarihinde Başbakan Erdoğan, “Yahudi sermayesi gelir tu kaka; Arap sermayesi gelir bu Müslüman’dır olmaz tu kaka, yeşildir; Batılı sermaye gelir, niye geldi tu kaka! Peki kardeşim bu ülke nasıl ayağa kalkacak?” diyerek ülkeye sıcak para girişine yol vermişti.
Tarih 13 Ekim 2014 Başbakan yardımcısı Ali Babacan “Sıkı maliye politikalarının uygulanması ve cari açığın kapatılması için adımlar atılması gerekiyor, 3 yıl boyunca Orta Vadeli Program uygulanacak, sıcak paraya dayalı ekonomi modeli ile büyüme bizim cari açığımızı artırıyor” dedi.
Sıcak paraya dayalı ekonomik kalkınma modelini öngörende uygulayan da kendileri olduğunu unutan AKP yöneticileri bir de şikayetçi olmazlar mı, gülmemek elde değil.
60 Milyar dolarlık özelleştirme girdisi alınan dış borçlara rağmen işsizlik sayıları hızla artmaktadır. İş bulanlarda güvencesiz asgari ücret ve taşeron sistemine mahkûm olmaktadırlar. Özelleştirmeler ile iddia edilen rekabet koşulları oluşmadığı gibi hızla tekelleşme sonucu doğmakta, kalite artmamakta, güvenlik hiçe sayılmakta, üretilen mal ve hizmete halk daha pahalıya ulaşmaktadır.
Yaşanan bu gerçeklere rağmen TCDD’nin ülke genelinde sunduğu kamu hizmeti yaklaşık 20 yıldır piyasa koşullarına açılmaya yani özelleştirilmeye çalışılmaktadır.
Türkiye’de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımaları ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyolu ile yapılmıştır. Yolcu taşımalarını %42,2 si yük taşımalarının %55’i demiryolu ile yapılmakta idi. 1950’li yıllarda Marshall planı çerçevesinde dayatılan ulaşım politikası uyarınca demiryolları bir kenara bırakılarak karayolu yapımına öncelik verilmiştir. O yıllarda Türkiye’ye gelerek rapor hazırlayan Amerika karayolları Genel Müdür Yardımcısı H.G.Hilts raporunda “kamyonla yük taşıma işinde Amerikan girişimcilerden mutlaka yararlanın” der. Hilts raporunda denizyolları ile yapılacak ulaştırmaya karşı çıkarak verilecek kredinin yönünü değiştirdiği gibi, Devlet Demiryollarınca kurulacak olan lokomotif fabrikasının kuruluşunu da istemez.
“Şimendifer istasyonları ve limanları birbirine bağlamak, şimendifer hatlarını besleyecek yollar tertip etmek” görevi ile kurulan “Şose ve köprüler Reisliği Ulaştırma Bakanlığından ayrılır ve 1950 yılında bayındırlık ve İskan bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü kurulur.
1950’li yıllardan sonra özellikle ABD’nin mali desteği ve politika önerileri ile ulaşım sistemlerinin planlanmasında ve öncelikli tercihin belirlenmesinde ulusal çıkarlarımızla örtüşmeyen ve tümüyle karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikasının izlenmesi sonucunda demiryolu yapımı durma noktasına geldiği gelmiştir.
Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planında (1996-2000) ana ilkeler bölümünde ” demiryolu alt yapısı ve işletmeciliğinin gelişen teknolojinin ve yönetim tekniklerinin gerisinde kalması mevcut demiryolu sisteminin taşıma taleplerini yeterince karşılayabilme imkanı vermemektedir. Demiryollarında artan taşıma talebinde gerekli payı alabilmek için taşıtıcıların taleplerini yakından izleyen ve Pazar koşulundaki değişikliklere uyum sağlayabilen modern işletmecilik yönetimleri uygulanacaktır” denilerek TCDD’nin “iyileştirilmesi” ama aslında parçalanarak özelleştirilmesi çalışmasına meşru zemin hazırlanmış ve bunun sonucunda da bir Amerikan firmasına (Booz Allen & Hamilton) rapor hazırlattırılmıştır.
Yeniden Yapılanma/Serbestleşme/adıyla anılan aslında TCDD’nin verdiği kamusal hizmetin ve değerlerin Tasfiyesini/özelleştirmesini hedefleyen yirmi yıllık sürecin raporlaşma ve yasallaşma tarihçesi şu şekilde sıralanabilir.
1994-1996- BOOZ-ALLEN ve HAMILTON RAPORU:
-TCDD’nin Yapısal Analizi ve Muhasebe Sisteminin Analizi
-Yeniden Yapılanma Planı
-TCDD Kanun Taslağı – Altyapı + Yük + Yolcu + Atölyeler İş birimleri
2003 HALCROW ve CARL BRO RAPORU:
Türk/AB Mevzuatı Farklılık Analizi ve 2003-2008 Demiryolu Eylem Planı
2004 CANAC “İşgücünün Yapılandırılması ve Sosyal Plan Hazırlığı”
2005-2006 EŞLEŞTİRME PROJESİ–Almanya (DB AG):
Demiryolu Sektör Kanunu Taslağı – Serbestleşme, Düzenleme/Denetleme
2007 EUROMED (Almanya): TCDD’nin Yeniden Yapılandırılması
2008 TCDD ÇALIŞMA GRUBU
-Demiryolu Sektör Kanunu Taslağı – Serbestleşme, Düzenleme/Denetleme
-TCDD Kanunu Taslağı – Altyapı-Taşımacılık (Yolcu + Yük + Cer) Ayrımı
2011 BAKANLIĞIN ADINI VE YAPISININ YENİDEN DÜZENLENMESİ
-655 sayılı KHK
2012-2013 TÜRKİYE DEMİRYOLU ULAŞTIRMASININ SERBESTLEŞTİRİLMESİ HAKKINDAKİ KANUN
Demiryollarının özeleştirmesine karşı son üç yıl içinde sergilenen karşı duruşu da bir hatırlayalım.
Demiryollarının özelleştirilmesiyle ilgili yasa tasarısının Bayındırlık, İmar, Ulaştırma ve Turizm Komisyonundan geçmesi nedeniyle bağlı BTS üyeleri 31 Mart 2013 Pazar günü Edirne, İzmir, Adana, Samsun, Kars ve Van’dan Ankara’ya yürüyüşe başladı.
Başlatılan yürüyüş, illerden gelen demiryolu emekçilerinin Ankara’da TCDD Genel Müdürlüğü önünde karşılanmasının ardından TBMM Dikmen kapısı önünde 3 Nisan 2013 Çarşamba günü yapılan basın açıklaması ile tamamlandı. 
KESK’e bağlı Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS) ve Kamu-Sen’e bağlı Türk Ulaşım-Sen’in (TUS) de içinde bulunduğu demiryollarında örgütlü derneklerin oluşturduğu Demiryolu Çalışanları Platformu, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Yasa Tasarısı’nın Bayındırlık, İmar, Ulaştırma ve Turizm Komisyonu’ndan geçmesi ile ilgili olarak hazırladığı mücadele programının bir parçası olarak “TCDD’nin Özelleştirilmesine Hayır” sloganıyla 16 Nisan’da üretimden gelen gücünü kullanarak iş bırakma eylemi gerçekleştirdiler.
Demiryollarındaki özelleştirme karşıtı mücadele eden cephe içeresinde Demiryol-İş, Liman-İş ve Memur-Sen’in yer almaması iktidarın cesaretlenirdi ve Demiryolları Ulaştırmasının Serbestleşmesi Hakkındaki 6461 Sayılı Kanun TBMM’de 24 Nisan 2013 tarihinde görüşülerek kabul edildi, 1 Mayıs 2013 tarihinde resmi gazetede yayımlanarak yürürlüğe girdi.
TCDD Genel Müdürlüğü ve demiryolu işletmeciliğinde 1 Ocak 2015 tarihinde başlayacak olan özelleştirme uygulamalarından çalışanlara ilişkin doğacak mağduriyetler konusundaki talepler için Birleşik taşımacılık Çalışanları Sendikası 17 Kasım 2014 tarihinde 5 koldan başlattığı yürüyüş 24 Kasım 2014 Pazartesi günü TCDD Genel Müdürlüğü önünde yapılan basın açıklaması ve TCDD Yönetimi ile yapılan görüşme ile sona ermiştir.
Bu görüşmeye KESK Genel Sekreteri, BTS Merkez Yönetim Kurulu üyeleri ve Şube Başkanları katılmıştır. TCDD yönetimi ise Genel Müdür, Genel Müdür Yardımcıları ve ilgili Daire Başkanlarının katılımı ile temsil edilmiştir. Görüşme saat 13.30 da başlamış, 16.00 da sona ermiştir.
TCDD yönetimi, yürüyüşün hem Genel Müdürlük tarafından hem de Ulaştırma Bakanlığı tarafından dikkatlice takip edildiğini, istek ve önerilerden yararlandıklarını bu anlamda yürüyüşün anlamlı olduğunu belirtmişlerdir.
Daha sonra BTS tarafından iletilen 6 madde üzerine görüşmelere geçilmiş olup, öneri ve talepler şu şekilde karara bağlanmıştır;
ÖNERİ: Mevcut çalışanların hiç biri başka bir kuruma gönderilmemelidir.
KARAR: Bu konuda siyasi iradenin esasen sorumlu olduğu, TCDD yönetimi olarak bu konuda bir garanti veremeyeceklerini, ancak çalışanların başka kurumlara gönderilmesi konusunda bir çalışma yapmadıklarını ve prensip olarak böyle bir uygulamaya karşı olduklarını belirtmişlerdir.
ÖNERİ: 1 Ocak 2015 tarihinden itibaren Kurumlarımızda çalışacak personel, mevcut statü (657 sayılı yasa ve 399 sayılı KHK) çerçevesinde çalışmaya devam etmelidir. Bu statü yeni alınacak personeli de kapsamalıdır.
KARAR: Bu konuda sendikamızın önerisinin yerinde olduğu ve bu yönde gereğinin yapılacağı belirtilmiştir.
ÖNERİ: Hiçbir çalışanın unvanı ve yeri isteği dışında değiştirilmemelidir.
KARAR: Bu talep için: Bu konuda mümkün olduğunca personelin unvan ve yerinin değiştirilmeyeceğini, böyle bir durum oluştuğunda ilk olarak gönüllülük temelinde bu değişikliğin yapılacağı belirtilmiştir.
ÖNERİ: Kurum işleyişi gereği İptal edilecek unvanlarda çalışan personelin bir üst unvana ataması yapılmalıdır. Bu atama, “Görevde Yükselme ve Unvan Değişikliği Yönetmeliği” hükümlerine tabi olmamalıdır.
KARAR: Bu konuda sendikamızın önerisinin yerinde olduğu ve bu yönde gereğinin yapılacağı belirtilmiştir.
ÖNERİ: Son zamanlarda yapılan işe alımların bazıları personelin bildiği norm kadroya uymamaktadır. Bu nedenle duyurulmayan bir gizli norm kadro olduğu konusunda şüphemiz vardır. Gerçek ihtiyacı karşılayacak bir norm kadro çalışması bir an önce yapılarak tüm çalışanlarla paylaşılmalıdır.
KARAR: Bu konuda sendikamızın önerisinin yerinde olduğu ve bu yönde gereğinin yapılacağı belirtilmiştir.
ÖNERİ: Her iki Kurumda da ihtiyaç duyulan meslek ve unvanlarda personel alımı öncelikli olarak gerekli eğitim ve formasyonu tamamlamış ve isteğini belirten çalışanlar arasından karşılanmalıdır. Karşılanamadığı durumda KPSS ile karşılanma yoluna gidilmelidir.
KARAR: Bu konuda sendikamızın önerisinin yerinde olduğu ve bu yönde gereğinin yapılacağı belirtilmiştir. Ayrıca, optimizasyon uygulaması sonucunda birleştirilen ve değiştirilen unvanların ne gibi sonuçlarını tespit amacıyla ve kadro cetvellerinin güncellenmesi ve gerçek iş hacmini yansıtan kadro cetvellerinin oluşturulması amacıyla İnsan Kaynakları Dairesi bünyesinde sendikamızın da içinde yer alacağı iki komisyon kurulması kararlaştırılmıştır.
2014 yılının son günlerine gelindiğinde her ne kadar 1995 yılında Booz Allen Hamilton firmasının istediği yeniden yapılanma tasfiye ve nihayetinde özelleştirme TCDD bünyesinde gerçekleştiyse de BTS ve Haydarpaşa Dayanışması öncülüğünde süregelen karşı duruş ve eylemlilik süreci önemlidir.
TCDD’de devam eden özelleştirme uygulamaları kapsamında taşınmazların yağmalanması girişiminin başlangıç noktasıdır Haydarpaşa Garı. AKP iktidarı 2004 yılından itibaren Haydarpaşa Gar ve Liman ile çevresindeki 1 milyon m2’lik kamusal ve kentsel ve tarihi sit alanı olan bölgeyi ticaret ve iş merkezine dönüştürmek istemektedir. Bu amaçla Haydarpaşa Gar’ı ve limanı işlevsizleştirerek adımlar atılmış, önce hızlı tren çalışmaları gerekçesiyle yol kapatılmış, ana hat trenleri iptal edilirken, banliyö trenlerinin seferlerine de son verilmiştir.
Bu yağma girişimine karşı Haydarpaşa dayanışması bileşenlerinin ve aktivistlerinin 2004 yılından bu yana sürdürdükleri sokak ve hukuk mücadelesi sürmektedir. Dayanışama aktivistleri tren seferlerinin sonlanması ile birlikte Haydarpaşa gar merdivenlerinde 150 haftadır Pazar günleri 13.00 ila 14.00 saatleri arasında Perşembe geceleri ise 20.00 ila 21.00 saatleri arasında 130 haftadır eylem ve etkinliklerini devam ettirmektedirler.
Demiryolarında özelleştirme sonrası oluşacak bölünmenin Haydarpaşa garın yağma girişimine karşı verilecek mücadeleyi ayrıca demiryolu emekçilerinin grevli toplu sözleşmeli sendikal haklar mücadelesini zafiyete uğratmasına izin verilmemelidir.
Yararlanılan Kaynaklar:
TMMOB Makina Mühendisleri Odasının “Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu” 2014
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu