Asırlarca çalışarak adetleri kadar zevk taşıyan evler ile köşkler ile 20 küsur kilometreyi ancak noktalayan İstanbul banliyösü…Ve bugün ilk defa Ankara’ya gelen bir yolcu sıfat ve görüşüyle Gazi istasyonundan başlayıp Kayaş’ta biten 12 kilometrelik Ankara banliyösü…Şilep düdüklerini andıran fabrikaların işbaşı çağrışları, yükselen bacaları ile modern bahçeli evleri sağda solda bırakarak Ankara’ya doğru ilerliyoruz. Yine her iki tarafımızda kilometrelerce uzayan asfalt şoseler…

25.10.1951 tarihinde çeşitli amaçlı yolcu ve yük vagonlarının onarılması ve gerekli vagon yedek parçalarının yapılması amacıyla Adapazarı’nda “Vagon Atelyesi” adı altında bir birim kurulmuştur. 1961 yılına kadar çeşitli tip ve onarım grubundan yılda 1200 adet yolcu, 6000 adet yük vagonu onarımı ve gerekli miktarda yedek parça yapımı ile görevlendirilen atelye, bu tarihten sonra PTT’nin gereksinimi olan posta vagonlarının yapımını üstlenmiştir. 

Gebze İzmit arası 47,096 kilometrelik demiryolu hattı 01.08.1873 tarihinde işletmeye açılmıştır. İzmit Ankara hattını yönetimi Otto von Kapp’a bırakılmıştır. Görev yaptığı 1889–1894 yılları arasında işçi bulma güvenliği sağlama, salgın hastalıklar gibi sorunların yanı sıra güzergahın deniz seviyesinden çok fazla yükselmesi, bir çok tünel, köprü ve viyadük yapımı gibi inşaatın kendi zorluklarının da üstesinden büyük bir başarıyla gelebilmiştir. İlk olarak İzmit kent içinden Tököli İmre Bulvarı’ndan geçen İzmit-Büyükderbent arası 17,593 kilometrelik demiryolu hattı 02.05.1890 tarihinde işletmeye açılmıştır.

Tarihin tozlu sayfalarını araladığınız zaman ancak gerçeklerle yüzleşmek mümkündür. Kimi zaman belli bir konu hakkında sanki ilkmiş ya da daha öncesi olmamış gibi düşünebiliriz. Bir süre sonra tarihi araştırmış birisinin aynı konu hakkındaki bir bilgisi ile uyanıldığı zaman hata yapıldığı anlaşılır. Aynı demiryollarımızın geçmişinde unutulmuş bir gerçeğin hatırlanmadığı gibi…

Gerek Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinde gerekse Cumhuriyet’in ilk yıllarında Türkiye’deki ulaşım problemlerinden birisi; Anadolu’nun batısı ile doğusunun modern vasıtalarla birbirine bağlanmamış olmasıydı. Türkiye’nin batısı ve güneyinde birçok demiryolu hattı yapılmışken, Doğu Anadolu bu imkândan uzun süre mahrum kaldı. Cumhuriyet’in ilanından sonra demiryolu hatlarını doğuya doğru uzatmak için ciddi teşebbüsler oldu. Fakat özellikle iktisadi engeller buna mani oldu. Bununla birlikte hedefe ulaşmak için bazı çalışmalar yapılmıştı. 1930’a gelindiğinde demiryolu Sivas’a ulaşmıştı. 1939’da ise Erzurum demiryoluna kavuşmuş oldu.

İstanbul 4 Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu 06.10.2010 tarih 4152 sayılı kararı ile TCDD tarafından hurdaya çıkartılarak parçalanmak istenilen E8000 tipi elektrikli üniteleri endüstri mirasının bir parçası olarak kabul ederek iyi korunmuş birkaçının Sirkeci gar kompleksi kapsamında korunmasına karar vermiştir.

Sirkeci–Halkalı banliyö treni hattına TCDD’nin yeni satın aldığı E23000 tipi elektrikli ünitelerden 10 adedinin verilmesi ile birlikte bu hatta 1955 yılından beri kullanılmakta olan E8000 tipi elektrikli ünitelerin tamamının hurdaya çıkarılarak parçalanacağının öğrenilmesi üzerine Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası İstanbul 1 Nolu Şube Yönetimi İstanbul 4 Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kuruluna başvurarak E8000 tipi ünitelerin koruma altına alınmasını talep etmiştir.

1971 yılında ALSTHOM FRANCE firmasından 8 adet E 40000 Lokomotif komple alınmış ve servise verilmiştir. 7 adedi ise Haydarpaşa Loko Bakım Atölyesinde monte edilerek 1973 yılına kadar servise verilmiştir. İlk yıllarında Ankara banliyösünün tüm servisi ile Haydarpaşa-Gebze banliyö hattında 8000’lik dizilerin yetmediği durumda banliyöyü takviye etmiştir.  Asıl alınma nedeni Ankara İstanbul (Haydarpaşa) arası elektrikli trenleri çekmek olan E 40000’ler, alındıktan 21 yıl sonra bu görevi yerine getirmişlerdir. Gayri faal duruma ayrılmadan önce ise Haydarpaşa Adapazarı ve Sirkeci Çerkezköy ekspreslerini temin etmişlerdir.