Çağdaş İzmir İçin Demiryolu Şart

TMMOB İZMİR KENT SEMPOZYUMU (8-9 OCAK 2009) SONUÇ BİLDİRGESİ

“Çağdaş, Planlı, Sağlıklı, Güvenli Bir İzmir İçin Görüş ve Öneriler”

A. KENT KİMLİĞİ, KENT KÜLTÜRÜ, KENT YÖNETİMİ

A.1. Kent Kimliği

1. Kentler oluşturdukları kimlikleriyle anılmakta, bu kimlik kentlerin ekonomik, kültürel ve sosyal gelişimleri açısından önemli güzergahlar oluşturmaktadır. Kimliğin oluşması için yerel yönetimlerin kentin tüm kurum ve kuruluşları ile ekonomik, kültürel ve sosyal tüm aktörler ve potansiyellerini olabildiğince harekete geçirmek, bu sürece katmaktır. Bu hedeflere ulaşmada sadece sermayenin dinamikleri, devletin dinamikleriyle hareket etmek yeterli olamaz.

2. Kentte var olan Meslek odalarının yanı sıra toplumun örgütlü tüm kesimlerinin bu sürecin parçası olmaları için katılımı sağlayacak düzenlemeler yapılmalıdır.

3. Kentin sanayisiyle, tarihiyle, turizmiyle, kültürüyle, ticareti ile bütünsel olarak, toplumsal, ekonomik, fiziksel gereksinimine yönelik katılımcı planlama ve uygulama anlayışı esas alınmalıdır.

4. Fuarlar ve Kongreler Kenti İzmir kimliği hedefi süreç içerisinde yerel yönetimler ve kentin ekonomisini yönlendiren kesimler arasında yeterince destek bulamamış, kentimiz henüz bu kimliğe kavuşamamıştır. Kongre ve fuar organizasyonlarına ev sahipliği yapan bir İzmir’in dünya barışına katkı sağlayacak organizasyonlarla, dünya kültürlerini bir araya getiren etkinliklerle desteklenebilmesi için, kent mekânlarında da bu imgeye uyum sağlayan özel projeler geliştirilmelidir.

5. Bununla birlikte azınlıklara, engellilere, kadınlara, yaşlılara kısaca tüm öteki gruplara sahip çıkıldığını gösteren düzenlemeler gerçekleştirilmeli, bu düzenlemelerin yalnızca sembol ve anıtsal yapılarla değil, bizzat yaşamın içinde yer alan çözümler olması sağlanmalıdır.

6. İzmir gerek aldığı göçlerle, gerekse geçmişten gelen demografik yapısıyla farklı etnik kökenlere sahip bir halka sahiptir. Bu çeşitlilik kent kültürüne zenginlik katmaktadır. Bu kültür zenginliğinin korunması amacıyla yerel yönetimlerce çeşitli etkinlikler yapılmalı, mekan düzenlemeleri geröekleştirilmelidir.

7. Bununla birlikte, hem farklı kimliklerin bir arada barış içinde yaşamasını, hem de kadınların, çocukların, yaşlıların, engellilerin herhangi bir engele rastlamadan sosyal yaşama katılmalırının sağlayacak düzenlemelerle İzmir eşitlikçi, özgürlükçü, demokratik bir kent kimliğini kazanmalıdır.

1. Kentler, tarih boyunca insanlar arasındaki ilişkileri, sosyal ve kültürel değişimleri içeren, demografik ve ekonomik açıdan farklılıklar gösteren fiziksel yaşam mekânlarıdır. Günümüzde ise bu değişimler dengeli bir biçimde gerçekleşemediği için kentleşme süreci de doğru bir şekilde yaşanamamaktadır. Diğer yandan, her yıl kentli yaşamı bilmeyen büyük bir kırsal nüfus kentlere akın etmektedir. Bunun sonucunda ise sadece demografik açıdan gelişen kentler, fiziksel, sosyal, kültürel ve ekonomik ihtiyaçlara cevap verememekte ve sorunlar yumağı haline gelmektedir. İhtiyaçları karşılanamayan bireyler ise kendilerini kentin bir parçası olarak görmemekte, kentlerini sahiplenmemektedirler. Oysaki katılımcılık., günümüzde tüm demokrasilerde istenilen bir olgu haline gelmiştir, özellikle de yerel halkın katılımı. Haklarının ve her hakkının bir sorumluluk olduğunun bilincinde, diğer bir ifadeyle kentlilik bilincine sahip kentlilerin yönetim süreçlerine katılımı istenmektedir.

2. Kentlilik bilincinin oluşabilmesi için ise öncelikle bireyin fiziksel, sosyal, kültürel ihtiyaçlarını karşılayabildiği, sağlıklı ve yaşanabilir bir kentte yaşıyor olması ve kendini o kentin bir parçası olarak hissedebiliyor olması gerekmektedir. Ancak bu şekilde birey, yaşadığı kent ile ilgili olayların farkında ve bilincinde olabilmekte ve yerel yönetimlerin karar süreçlerinde etkili bir konuma gelebilmektedir.

3. Toplam nüfusa oranı %12 civarında olan engellilerin sokağa çıkmaları, sosyal yaşama katılmaları için özel düzenlemeler gerçekleştirilmelidir.

4. Kentimizin sosyal ve kültürel yaşamında gelişmişlik seviyemizi arttıracak çalışmalara ihtiyaç duyulmaktadır. Bu çalışmalar kentte yaşayanları kentli yapacak, sosyal ve kültürel etkinliklere katacak hamleleri içermelidir. Sinemaya, tiyatrolara, konserlere, operaya, baleye ilgiyi arttıran, halkı sportif etkinliklere sadece bir izleyici olarak değil aktif bir sporcu olarak çekecek tesisleşmelerin ve organizasyonlar yerel yönetimler tarafından sağlanmalıdır.

Yönetim örgütlülüğünün üst seviyeye çıktığı, hemşehrilik bilincinin yükseltildiği, kentin sorunlarına sahip çıkan, üretilen çözüm önerileri hakkında fikir geliştiren bilinçli bir halk hedeflenmeli. İnteraktif katılım araçlarının geliştirildiği bir yönetim anlayışı hayata geçirilmelidir.

1. “Kentin sakini değil, sahibi olalım”

Ülkemizde var olan yönetim ve demokrasi anlayışındaki eksiklikler, siyasi partiler yasası, demokrat olmayan parti yapıları, devletin yıllardır sürdürmeye çalıştığı katı merkezi yapı kent yönetimlerini de doğrudan etkilemektedir. Yerel yönetimler daha özerk hala getirilmeli, merkezi yönetimlerin yerel yönetimler üzerindeki vesayeti, baskıları yok edilmelidir.

2. Yerel yönetimler kente yaşayan tüm kentlileri yönetim mekanizması içerisine katan bir yerel yönetim organizasyonu olarak görev yapmalıdır.

3. Bu organizasyon mekanizmaları yaratılırken hukuka, bilime ve tekniğe bağlılık esas alınmalıdır. Bu bağlamda kentte yer alan üniversitelerin, meslek örgütleri ve uzmanlığa dayalı sivil toplum kuruluşlarının bir yandan bilimsel ve teknik çalışmalara doğrudan katılımları sağlanılırken diğer yandan tüm örgütlerle birlikte tüm karar mekanizmalarına katılımı da sağlanmalıdır. Meslek Örgütlerinin ve Üniversitelerin bilimsel ve hukuk temellerine dayandırılarak karşı çıktığı hiç bir proje yerel yönetimler tarafından hayata geçirilmelidir.

4. Bununla birlikte kent içinde gerçekleştirilecek projeler hakkında kent halkı etkin bir biçimde bilgilendirilmeli, karar süreçlerine katılımları sağlanmalı, halkın yaygın itirazlarına rağmen projeler zorla dayatılmamalı, gerkirse bu tür projeler hakkında referandum düzenlenmelidir.

5. Diğer yandan mahalle bazında yerel platformlar oluşturularak halkın doğrudan kentin karar alma mekanizmalarına katılımı sağlanmalıdır. Buna yönelik olarak kent konseyleri, kent meclisleri, mahalle komiteleri vb. yapılanmalar yerel yönetimlerce oluşturulup, faaliyetleri için her türlü alt yapı sağlanmalıdır. Tüm İzmirliler kentin sakini değil sahibi olmaları için her türlü alt yapı yerel yönetimler tarafından oluşturulmalıdır.

B. Kentsel planlama ve Yapılaşma Politikaları ve Uygulamalar;

B.1. Planlama

1. Geride bırakılan 40-50 yıllık dönemde iddia edildiği gibi, üst ölçekli planlamanın Türkiye’de yeterince önemsenmemesinden kaynaklanan mekansal sorunların İzmir için de geçerli olduğunu söylemek gereklidir. Son 3-4 yıl içerisinde üst ölçekli planlamaya yönelik 5216 sayılı yasayla İzmir Kentsel Bölge Nazım İmar Planı’nın, 4856 sayılı yasayla dolaylı olarak İzmir-Kütahya-Manisa Çevre Düzeni Planı’nın hazırlanması, 5302 sayılı yasayla il çevre düzeni planlarının ihale edilmesi, üst ölçekli planlama alanındaki bu boşluğu gidermekten öte, yeni sorunların ortaya çıkmasına neden olmuştur. Planlamadaki çok başlı, çok otoriteli yapının getirdiği sorunlar çözülmeden, yetki alanlarındaki çakışmalar giderilmeden yeni hamleler yapılması planlamanın kademeli ve otoriter yapısını zedelemiştir.

2. 1/25000 ölçekli İzmir Kentsel Bölge Nazım İmar Planı’nın hazırlanmasının ardından 1/100000 ölçekli İzmir-Kütahya-Manisa Çevre Düzeni Planı hazırlanmış, bu iki planın uyumsuzluğunun giderilmesi aşamasında her iki plan da uyum sorununu çözmeye yönelik revizyonların dışında değişikliklere uğramıştır. Ayrıca 5216 sayılı yasanın tarif ettiği 50 km. yarıçapla belirlenmiş İzmir Büyükşehir Belediyesi sınırları dışında kalan alanların Çevre Düzeni Planları İl Özel İdare tarafından ihale edilmiştir. Bu farklı planlama eylemlerinin genel kabullerine bakıldığında, büyük oranda yereldeki uygulama imar planlarının ve mevzi planların kabullerini büyük oranda aynen üst ölçeğe aktarmak yolunu seçtikleri görülmektedir.

Öte yandan üst ölçekli planlar olmalarına karşın, Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın “turizm bölgeleri” örneğinde olduğu gibi özel yasalarla imar konusunda yetkili kılınan kurumlar (Özelleştirme İdaresi, TOKİ vb) bu planlar üzerinde yetkisel anlamda delikler açmıştır. Örneğin İnciraltı için 1/100000 ölçekli Çevre Düzeni Planı ve 1/25000 ölçekli İzmir Kentsel Bölge Nazım İmar Planı tarımsal niteliği korunacak alan tanımı getirdiği halde, Kültür ve Turizm Bakanlığı, doğal sit alanı olan ve mutlak tarım alanı raporu bulunan bu alanda turizm tesisleri inşa edilmesinin yolunu açacak plan önerileri geliştirmektedir.

3. Ulaşım Master Planı çalışmaları İzmir’de devam etmektedir. Ancak bu çalışmaların Kentsel Bölge Nazım İmar Planı kararları ile örtüşen bir biçimde geliştirilmesi gerekmektedir. O nedenle geç kalınmış bir çalışmadır. Henüz tamamlanmamış bir çalışma olmasına karşın, İzmir Körfezi’nden geçirilecek köprü ya da tüp geçit projelerinin İzmir’de yetkili kişiler tarafından telafuz edilmesi ulaşım ana planına ne kadar sadık kalınacağı konusunda tereddütler oluşmasına neden olmaktadır. Deniz ulaşımı halen etkin ve verimli olarak kullanılamamakta, bisiklet yolları, tramvay hatları gibi kent merkezindeki ulaşımı rahatlatacak çözümler desteklenmemektedir. Trafikte etkin bir denetim sağlanmamakta, özel araç kullanımını kısıtlayacak çözümler üretilmediği için otopark sorunu ve buna bağlı kaldırım ve yol işgalleri artmaktadır. Metronun bir an önce otogara ve üniversite yerleşkelerine bağlantısı gerçekleşmelidir.

4. İzmir’de yaşam çevresinin kalitesi oldukça düşüktür. Gerek kent merkezinde, gerekse çevre semtlerde, altyapı olanaklarının sınırlı olması ve bakımsızlıktan kaynaklanan sorunlar, tarihi binalara sahip çıkılmaması, yönetmelikler aracılığıyla çözüm geliştirilebileceği halde ortaya çıkan estetik sorunlar, yeşil alan yetersizliği, gürültü vb çevre sorunları İzmir’de yaşayanları rahatsız etmektedir.

5. Yoksulluk ve işsizlik kıskacında geliştirilen yeni arazi kullanım kararlarının büyük oranda sermaye sahibi kesimi memnun edecek şekilde şekillenmesi, İzmir’i pahalı bir kent haline getirmektedir. Kazanılan rantın kamuya yönelik artıları olmadığından, kentin enine ve boyuna büyümesinden kaynaklanan yeni altyapı bedellerini kenti paylaşan bütün kesimler ödemektedir. İzmir’de geliştirilecek yeni plan kararlarının ve plan değişikliklerinin dayanağı mutlaka kamu yararı temelinde olmalıdır. Her türlü mekansal plan kararının sosyal ve ekonomik anlamda topluma ne kazandıracağının muhasebesi yapılmalı, doğal yapı ve ekosistemlerin sürdürülebilirliği risk altına alınmamalıdır.

1. Bir Akdeniz kenti olan İzmir’e özgü bazı detayları öne çıkaracak ve buna vurgu yapacak bir duyarlılıkla ele alınmalı, cephe renklerinden yapı elemanları ve malzemelerine kadar müdahale ederek bir kent mimarisi karakteri oluşturulmalıdır. Kordon ve Yalı kıyılarındaki binalar, tek tek birer sanat eseriymiş gibi, rengi, cephe malzemesi vb. unsurlarla kentsel tasarım ölçeğinde ele alınmalıdır. Metruk Elektrik Fabrikası Turan’daki eski fabrika binaları, eski işlevlerinden geleceğe izler taşıyacak şekilde yeniden işlevlendirilmeli, özellikle Turan Bölgesi, kentin başka yerlerinde de görülebilen ada ve parsel üzerindeki bina çözümleri yerine, belirli bir tasarım bütünlüğüyle açık ve kapalı mekanları planlanmalıdır. İşlevsel bir kent estetiği kurulu hayata geçirilmeli. Karşısında durup seyredilmeye değer mimari yapıların üretim süreçlerine yönelik çözümler geliştirilmelidir. Kullanıcılarıyla bütünleşen, yaşayan, kullanımından haz alınan yapı ve binalar inşa edilmelidir. Trafik düzenlemeleriyle çözülebilecek sorunlara çözüm getirilmeli, kentin yönlendirme tabelalarındaki hatalar ve eksiklikler kente özellikle dışarıdan gelenlere rehberlik edecek şekilde giderilmelidir.

2. Mevcut konut çevrelerinin iyileştirilmesine yönelik olarak, site bazında örgütlenmeye ve toplu konut bakım ve yönetim organizasyonlarına yönelik düzenlemeler teşvik edilebilmelidir.

3. Parsel düzeninde ve apartmanlaşma biçiminde gerçekleşmiş yüksek yoğunluklu mevcut konut çevrelerinde ada bazında organizasyonlar yasal düzenlemeler ile teşvik edilebilir. Yan bahçeleri birleştiren ve ortak kullanım alanı olarak değerlendiren ve bu alandaki sert zeminleri azaltan, toprak yüzeyi ve yeşil alanların artırılmasını teşvik eden uygulamalar öncelikli olarak denenebilir.

4. Engelsiz çevreler konusunda fiziksel çevrenin düzenlenmesine yönelik olarak, uluslararası örneklere uygun ve ülke koşullarına uyarlanmış tasarım rehberleri hazırlanmalıdır.

5. Konut alanlarında trafik durultma (traffic calming) ile yaya öncelikli yol uygulamaları yeni gelişmelerle teşvik edilebilir. İmar yönetmeliklerinde, araç ve yaya yolu dışında da bu tip yolları tanımlayan gösterimler geliştirilebilir.

6. İmar planlarında “bisiklet yolu” olarak düzenlenen yolların bulunmasına yönelik düzenlemeler yapılmalı, Kentin her bölgesine bisikletle ulaşım sağlanmalıdır.

7. Enerji verimli bina ve yerleşim tasarımı teşvik edilmelidir.

8. Yeni gelişecek konut alanlarında genel geçerli imar yönetmeliklerinden çok, yerleşmenin koşullarına özgü ve nitelikleri geliştirmeye yönelik “tasarım rehberleri” nden de yararlanılmalıdır.

9. Konut projelendirilmesi ve üretiminde engelliler ve yaşlılar için yaşam kalitesi açısından, tüm konutlarda “uyarlanabilir konut”, “evrensel konut” üretiminin temel yaklaşım haline getirilerek teknik, mali ve teknolojik teşvikler konut politikalarında yer almalıdır.

10. Kentsel tarımla ilgili topluluk bahçeleri, tahsisli bahçeler ya da hobi bahçeleri kullanım biçimleri konusunda öncelikle terminoloji ayrıştırılarak netleştirilmeli, bu kullanımlar kent imar planlarında da gösterimler kısmında yer alabilir. Örnek projeler ve bitki yardımı yapılarak çatı bahçeleri teşvik edilmelidir.

11. Mevcut konut çevrelerinin sağlıklaştırılmasına, iyileştirilmesine yönelik öncü organizasyonların kurulması yerel yönetimlerin önderliğinde teşvik edilmelidir.

12. Görsel ve yazılı medya yoluyla “daha yaşanabilir çevreler” konusunda her bireyin yapabilecekleri olduğu hatırlatılarak, “temiz çevreler”, “yaya öncelikli sokaklar” gibi sloganlar ve kampanyalar teşvik edilmelidir.

13. Engelsiz yaşam çevreleri oluşturma konusunda çalışmalar geliştirilmelidir.

14. Engelli bireylerin toplu taşım araçlarından, toplu taşıma alt yapısı ve sistemlerinden olabildiğince bağımsız olarak yararlanmasını sağlayıcı fiziksel önlemler alınarak gerekli yatırımlar yapılmalıdır.

15. Engellilere erişilebilir tesisler (idari, sağlık, kültürel, eğlence merkezleri vb.), uygun otobüsler ve güzergâhları belirlenerek, farklı engelli grupları tarafından kullanılabilecek “Kent Rehberleri” hazırlanmalıdır.

16. Doğal afet ve yangınlar karşısında engellilerin ve yaşlıların güvenli bir biçimde tahliye edilebilmesi için gerekli düzenleme ve bilgilendirme çalışmaları ilgili kurumlarca yapılmalıdır.

1. “Kentsel dönüşüm”ün TOKİ gibi kurumlar eliyle gerçekleştiğinde ne anlam ifade ettiği artık ortaya çıkmıştır. Sağlıksız koşullar altında yaşayan yoksul kesimlerin barınma sorunlarını çözmeye yönelik yeni araçlar devreye girmeli, gerekirse belediyeler bu “görev”lerini yeni kaynaklar yaratarak kendileri çözmelidir. Çözüm, asla kendi coğrafyalarında yaşayanları kendi yerlerinden ederek, rantçı girişim odaklarına yeni pazar alanı sağlayacak çözümler şeklinde olmamalıdır.

2. İnciraltı’nda tarıma dayalı bir aktivite merkezi oluşturulmalıdır. Bir ve iki katlı birimlerden oluşacak, pansiyon, kafeterya, restoran, ekolojik tarım ürünleri satış stantları ve hobi bahçeleri gibi işlevleri barındıracak bir merkez. Koşu, yürüyüş binicilik ve bisiklet parkurlarının yer alacağı bölgede, arazi mülkiyet düzenlemesi yeniden yapılmalı, otantik bir köy yerleşimi modeli ile isteyenlerin çok düşük bir yoğunlukla kırsal karakterli ev yapabildiği, isteyenlerin ise yine düşük yoğunluklu ve parselinde yetişen tarım ürünlerini aynı parsellerde günlük olarak restoran ya da pansiyonlarında müşterilerine sunan ve agroturizme hizmet verecek bir yapılanma sağlanmalıdır. Bu çözüm sayesinde, yıllardır plan belirsizliği nedeniyle bekleyen ancak, arazilerini bir seferlik bir kazanç karşılığında elden çıkartacak mülk sahiplerinin ileriye dönük ekonomik sürdürülebilirliği garanti altına alınmalıdır.

1. İzmir’de, kadınların kentli haklarını tam olarak kullanabilmeleri ve kentin tüm olanaklarından yararlanabilen bireyler olmaları, tüm yerel politikaların program, proje ve uygulama aşamasında özel olarak cinsiyet açısından değerlendirip gerçekleştirilmesiyle sağlanabilir. Kadınlar, kendi sorunlarının yanı sıra ailede hala çocukların, engellilerin ve yaşlıların sorunlarını tek başına taşıyan bireyler konumundadırlar. Bu nedenle, “kadın”a yönelik hizmet üretmek, tüm bu kesimlere yönelik hizmetleri de üretmek, bütçelendirmek ve hayata geçirmek anlamını taşıyacaktır. Bu çalışmalara İzmir Stratejik Planında yer verilmeli ve bütçelendirilmelidir.

2. İzmir’de katılımcı yönetim anlayışının geliştirilmesi için Yerel Gündem 21 ve Kent Konseyi çalışmaları etkinleştirilmelidir. Bu kapsamda Kadın Meclisi çalışmaları en geniş temsiliyetle ve bilimsel yaklaşımla organize edilmelidir. Bu meclisin önerileri ve projeleri yerel yönetimce yaşama geçirilmelidir. Yerel yönetim mekanizmalarında kadının yer alması sağlanmalıdır. Yerel Eşitlik Eylem Planı çerçevesinde Yerel Yönetimlerde, Kadın Erkek Eşitliği Komisyonu kurulması zorunlu hale getirilmelidir.

3. Halen yeterli veri bulunmayan kent yoksulluğu ve “kadın yoksulluğuna” ilişkin İzmir envanteri çıkarılmalıdır. Yerel ve merkezi ilgili tüm kurum ve kuruluşlarla işbirliği içinde yoksulluk sorununun çözümüne yönelik projelere Stratejik Planda yer verilmeli ve bütçelendirilmelidir.

4. “Kadınların kenti” olarak bilinen İzmir, son zamanlarda, özellikle medyatik manevralarla “Kadın İzmir’e” dönüştürülmek istenmektedir. Yapılmak istenen bu imaj değişikliğiyle, “kadınların kenti İzmir’in algısının” içi boşaltılmaya, önemsizleştirilmeye hatta “kurtulmak gereken bir imaja dönüştürülmeye” çalışılmaktadır. Bu popülist saldırı karşısında İzmir’in “Kadın dostu kent” duruşu güçlendirilmelidir. İzmir, “Eşitlikçi Kent” bağlamında genel olarak; kadınların kentli haklarının yaşama geçirildiği, yerel karar süreçlerine ve karar mekanizmalarına katılımlarının sağlandığı, kadınların yaşam koşullarını iyileştirildiği, hayatın her alanında kadın- erkek eşitliğini sağlayacak yerel eşitlik politikalarının oluşturulduğu ve bu politikaların yerel yönetim anlayışına yerleştirilerek eşitliği sağlayıcı yerel hizmet sunumlarının gerçekleştirildiği kent olarak anılmalıdır.

5. Kadın danışma merkezleri, kadın sığınma evleri, kadın sağlığı hizmetleri, kreşler tüm mahallelere yaygınlaştırılmalıdır.

1. TMMOB İzmir İKK Öğrenci, üniversite öğrencilerinin sorunlarını belirlemek amacıyla bir anket çalışması gerçekleştirilmiştir. Yapılan çalışmada; barınma, beslenme, ulaşım ve kente bakış başlıkları altında sorunları ele almıştır.

2. Anket göstermiştir ki günümüzde devlet öğrencilerin barınma ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzaktır. Mevcut devlet yurtlarının kalabalık olması,( yurtta kalanların %55 i 6 kişilik odalarda kalıyor) özel yurtların ücretlerinin devlet yurdu ücretinin ortalama 6 katı olması, öğrencilerin barınma ihtiyaçlarını öğrenci evleri kurarak çözmesine yöneltmiştir. Bu durumda bir öğrencinin aylık harcaması asgari ücret olan 630,7 TL kadar olmaktadır.

3. Öğrencilerden devlet yurdunda kalanların %28 i özel yurtta kalanların %25 i yarı özel yurtta kalanların % 22 si öğrenci evinde kalanların %19 u yemek ihtiyaçlarını üniversite yemekhanesinden karşılamaktadır. Bu sonuçlar yemekhanelerin yetersiz olduğunu göstermiştir. Bu durumda öğrenciler okul dışındaki kafeteryalara ve fast food restoranlarına yönelmiştir. Sonuçta ise öğrencilerin %79’ü dengesiz beslendiğine inanmaktadır.

4. Öğrencilerin %58 inin herhangi bir sivil toplum kuruluşuna üye olmadığı, birçoğunun sosyal kültürel ( tiyatro sinema v.s) etkinliklere katılmadığı görülmüştür. Öğrencilerin sosyalleşmesi için çeşitli projelere ihtiyaç olduğu açıktır. Örneğin belediyelerin abla ağabey kardeş gibi projelerini yaygınlaştırması, bu konularda daha fazla öğrenciyi çalışmaya katması gerekmektedir. Belediyeler düzenlediği etkinlikleri öğrencilere duyurmak için farklı yöntemler uygulamalıdır.

5. Öğrenciler kentin gelişmesinde belediye, muhtarlıklar ve bireyin etkili olduğunu düşünmektedirler.

6. Öğrencilere İzmir’i hatırlatan eğlence, özgürlük, deniz ve kordon gibi dokuların korunarak zenginleştirilmelidir.

7. Belediye, üniversitelerin bulunduğu bölgelere yakın yerlerde öğrencilerin barınabileceği siteler oluşturmalı, bunları düşük ücretlerle öğrencilere kiraya vermelidir.

1. İzmir’in ulaşımındaki karayollarına binen aşırı yük günümüzde özellikle toplu ulaşımda gereksiz bir yoğunluğa ve sıkışıklığa neden olmaktadır.

2. Kent içindeki yaygın demiryolu ağı ve körfez bugüne kadar kent içi ulaşımda yeterince kullanılmamıştır. Demiryollarına paralel ve körfezi çevreleyen karayollarında gerçekleştirilen toplu ulaşım ise enerji verimliliği açısından ironik bir durum oluşturmaktadır.

3. İzmir için karayolunun olmadığı gibi ne raylı sistemin, deniz yolunun tek başına ulaşım için çözüm olamayacağı ortadadır. Bu nedenle deniz-kara ve raylı sistemin birlikte ve birbirine entegre bir model oluşturacak biçimde ele alınması zorunludur.

4. Sürdürülebilirlik kavramı her ne kadar tartışmalı bir kavram olsa da burada kastedilen kente daha az zarar veren daha çevreci bir ulaşım yaklaşımıdır. Sürdürülebilir Ulaşım basit bir tarifle, yaya ve bisiklet gibi motorize olmayan türlere öncelik tanıyan, bunun yanı sıra toplu ulaşımın daha konforlu hale getirilerek çekiciliğinin arttırıldığı ‘araçların değil insanların taşınması’ anlayışının hakim olduğu ulaşım planlama yaklaşımıdır. Bu anlayış doğrultusunda İzmir kentinin özellikle tarihi ve kültürel merkezine özel araç ile ulaşma istekleri köreltilmeli tersine toplu ulaşım ve motorize olmayan ulaşım türleri ile ulaşım teşvik edilmelidir. Kent merkezine yapılması düşünülen otoparklar gibi özel otomobil kullanımını özendirici politikalardan vazgeçilmelidir. Kamu kaynaklarının bu tür projelere ayrılması yerine nüfusun %80’lik bir kısmını ilgilendiren toplu ulaşım yatırımlarına aktarılması hem kente hem de kentliye yapılacak en öncelikli hizmettir.

5. Eski otobüslerin sistem dışı bırakılması, otobüs yenileme çalışmalarının devam etmesi gerekmektedir.otobüslerdeki ortalama yaşın 10 nun altına düşmesi sağlanmalıdır.. Körüklü otobüs güzergahlarının belirlenmesinde yol ve trafik akışını göz önüne alarak düzenlenme yapılmalıdır.

6. İzmir’ in belirli artellerinde otobüs ve diğer toplu taşıma araçları için, kamu özel ayırımı yapmadan günün pik saatlerinde toplu ulaşım şeritleri uygulamasına geçilmesi toplu ulaşımın tercih edilmesini sağlayacaktır. Bunun içinde pik saatlerde tıkanan yollarda uygulama başlatılmalı bu yolların en sağ şeridi bu iş için kullanılırsa hiçbir alt yapı yatırımı da gerektirmeyecektir. Örneğin; Altınyol,ve Yeşildere bağlantılı çalışan hatlarda uygulama başlatılabilir.

7. Durak mesafeleri gözden gecirilmeli ,mümkün olduğu kadar mesafeler standartlaştırılmalı ve cepsiz duraklar cep yapılabilecek ortamlara çekilerek durağa giren otobüsün trafiği aksatmaması sağlanmalıdır.

8. Otobüs şoförlerinin eğitimini de önem verilmeli ileri ve güvenli sürüş teknikleri kavratılarak kaza sayısı aşağılara çekilmeli , her şoför yılda bir defa trafikte sürüş sınavından geçirilmeli başarılı olmayanlar geçici olarak trafiğe çıkarılmamalıdır.

9. Hali hazırda İzmir toplu ulaşımında İzmir halkının ortalama 0.8 civarında olan günlük biniş yasının 3’e çıkarılması ulaşım master planının hedefleri arasında yer almalıdır.

10. Yürümeyi teşvik etmek için trafikte yayalara özellikle kent merkezinde öncelikler sağlanmalıdır.

11. Otoyollar dışındaki tüm kent içi karayollarında bisiklet kullanıcılarına bisiklet şeridi ayrılmalıdır.

12. Kent merkezinden geçen üç şeritli yollarda bir şerit ‘tercihli otobüs yolu’ denilen sadece toplu ulaşım hizmeti veren araçlara ayrılmalıdır. Bu uygulama dolaylı olarak özel araç kullanıcılarını da caydırıcı bir politika olacaktır.

13. Toplu ulaşım sistemlerinin, konforu, sefer sayıları ve zamanında hizmet güvenilirliği gibi unsurları geliştirilmelidir.

14. Farklı ulaşım türlerinin ‘gerçek entegrasyonu’ sağlanmalıdır. Bir türden başka bir türe aktarma yapılırken bekleme süreleri minimuma çekilmelidir.

15. ‘Park and ride‘ olarak literatüre geçen ‘Park et ve bin’ olarak çevirebileceğimiz uygulamaların teşvik edilmesi gerekmektedir. Metronun uç istasyonlarında ve kent merkezi dışındaki vapur iskelelerinde otopark alanları oluşturulmalıdır.

16. Özellikle zirve saatlerde kent merkezinde park etme olanakları kısıtlanmalıdır.

17. Bize özgü olan dolmuş türünün de diğer türlerle entegrasyonu sağlanmalıdır. Bu anlamda kentin tüm ulaşım sisteminin tek bir operatör tarafından koordine edilmesi en ideal çözüm olacaktır.

1. Bireysel taşımacılıkta, otopark süresini belirleyen seyahat amacı, toplam mekân kullanımı üzerinden en yüksek değerdedir. Buna karşılık, toplu taşımacılıktan yararlanan birey için, mekân kullanımı, yol sathı olarak azalmakta, otopark olarak da ortadan tamamen kalkmaktadır.

2. Bu nedenle, seyahat gayesinin üzerinde, önemli bir şekilde durmakta yarar vardır. Eğlence ve iş merkezi olan Konak, Alsançak, Kahramanlar, Çankaya, Basmahane ile diğer ilçe merkezlerinde Şirinyer, Buca, Bornova, Gaziemir, Narlıdere, Balçova gibi yerlerde iş alanlarının, ilçe merkezlerinde toplanması otopark sürelerinin uzamalarına neden olmakta buralarda imarlaşma da tamamlandığından yer üstündeki çözümlerin tükendiği görülmektedir.Yer altında çözüm üretildiği zaman ilçe merkezlerine özel araç ile gelme taleplerini de artıracaktır. Geçici çözüm olsa da yeniden tıkanmaların önüne geçilmeyecektir. Bu nedenle, yapılması gereken, özel oto ile bu merkezlere gelebilmelerde caydırıcı önlemler alabilmektir.Yoksa, bugün için, yedi kişiye bir otomobilin düştüğü kentimizde, hızla artan otomobil sahipliliği ve kullanımı, kısa bir süre sonra, bu merkezlerde araç kullanmayı olanaksız hale getirecektir. Kentin alış veriş merkezleri yakınındaki, yeşil alanların, otopark amacı için kullanılması ise, kent merkezlerinde sağlıklı nefes alınan mekanları da yok edecektir. Bu nedenle, mümkün olduğu kadar, özel otomobiller ile şehir merkezlerine gelişleri caydırıcı önlemlerle azaltmak bu bölgelerde, toplu taşım araçları ile seyahat edebilmeyi özendirmek gerekmektedir.

3. İmarlaşmanın tamamlandığı merkezlerde (K.yaka, Buca, Güzelyalı, Hatay Bostanlı v.s) konut alanları içerisinde, otopark alanları bulunmadığı için, sorun çok daha büyüktür. Bu ilce merkezlerinde belediyeler düzenleme yapamamakta, otomobil sahipleri kendileri düzenleme yapmaktadırlar. Bu nedenle kaldırımlar, yolların bir veya iki şeritleri, okul bahçeleri otomobiller tarafından işgal edilmektedirler.Toplu ulaşım güzergahlarında park yapılmasının önüne geçilmesi gerekmektedir. Özellikle akşamları bu bölgelerdeki bazı sokaklara itfaiye ve ambulans araçlarının girmesi bile sorun olmaktadır.kendi otoparkı olmayan binalarda yaşayanlara, belediye otopark alanları göstermeli ve bunları düzenlemelidir.Herkesin, her koşulda, evinin bahçesinde veya yakınında park etmesinin olanağı yoksa, yeni önlemler alınması zorunludur.

4. Yeni imara acılan alanlarda ise konut başına iki otomobil olacak şekilde otopark alanları tahsis edilmelidir Gelecekte ve yeni yerleşim bölgelerinde bugün yaşanan sorunların yaşanmaması için bu bir zorunluluktur Çünkü, AB yolundaki ülkemizde, otomobil sahipliliği oranının AB seviyesine 3 kişiye 1 otomobil oranına ulaşma yolunda hızla ilerlediği göz ardı edilmemelidir. Bu nedenle imarlaşmanın bittiği kent alanlarında,kent merkezlerinde, alışveriş merkezlerinde, çözüm üretmek, giderek daha çok zorlaşmaktadır.Buralarda stabil değil, dinamik çözümler üretme gereği vardır.

5. Yeni imar alanlarında gelecekte otomobil sayılarının ne olacağı tahmin edilerek, yeni yönetmenlikler üretilmelidir Tüm bunların doğru ve kalıcı olabilmesi için otopark yönetimlerinin, yerel yönetim birimlerinde yeniden organize edilmelerinde yarar vardır.

1. İzmir’de trafik sıkışıklığından bağımsız, yüksek yolcu kapasitesine sahip olabilecek ulaşım koridorları demiryolları ve körfez yeterince kullanılmamaktadır. İzmir Türkiye’de en yaygın kent içi demiryolu ağına sahip tek şehirdir. Bu özelliğinden yararlanılarak demiryolunun ulaşımda olabildiğince yaygın kullanımı sağlanmalıdır.

2. Endüstrileşen ve hızla büyüyen her kent gibi İzmir kentinin ulaşımının çözümü, doğru ulaşım modlarının zamanında seçimine bağlıdır.

Çünkü 52 km.lik bu çift hatlı güzergahta günde taşınan ortalama yolcu sayısı 740 bin kişi civarındadır. ESHOT Genel Müdüründen alınan bilgiye göre İzmir’de günlük yolcu taşını 1.200.000 ile 1.300.000 kişi arasında yani İstanbul’da raylı sistemlerle İzmir günlük yolcu sayısının yarısından fazlası taşınmaktadır. Başka bir deyişle İzmir kent içi toplu taşımı yıllık 450 milyon kişiyi geçmemektedir.

3. İzmir kenti çok yakında 110 km.lik bir banliyö hattına sahip olacak. İzmir Büyükşehir Belediyesinin mevcut ve yapmakta olduğu hafif raylı sistemlerin entegrasyonu ile İzmir’de 135 km.lik bir raylı sistem ağı oluşmak üzeredir. Bu çalışma biran önce bitirilmeli, diğer ulaşım sistemlerine entegrasyonu sağlanmalıdır. Bunu yalnız trafik sıkışıklığı açısından değil, aynı zamanda hidrokarbon, karbon monoksit, azot oksit emisyonunu ve yayılması önlenen partikül madde açısından da önemi bulunmaktadır.

1. İzmir kenti, tarihsel kimliği ile bir liman kenti olmanın yanında denizci bir kent olma özelliğini de taşımaktadır. Birkaç nesil öncesine kadar İzmir kayıkları, balıkçı takaları ve limana gelen yük ve yolcu gemileri ile büyük bir hareketlilik ve canlılık yaşayan İzmir Körfezi, son yıllarda, birkaç adet körfez vapuru, alargada bekleyen birkaç tane yük gemisinin dışında hiçbir hareketlilik yaşamamaktadır. Tüm sahil şeridinin beton yapılaşmaya açılması ve balıkçı barınaklarının, çekek yerlerinin, rıhtım ve iskelelerin de kaldırılmasıyla şehrin denize açılacağı noktalar bir bir kapatılmış ve denizle bütünleşmek sadece sahilde yürüyüş yapmaya indirgenmiştir. Kentlinin denize sandalını, teknesini, yelkenlisini indireceği; indirse bile bağlayacağı yer kalmamıştır. Oysa dünya genelinde, benzer coğrafyaya sahip denizci kentlerde yelkenlileri, yatları, mega yatları, marinaları, su sporları merkezleri ve deniz müzeleri gibi sosyal tesisleriyle denizle bütünleşen kent ve kentle de bütünleşen deniz kompozisyonları görülmektedir.

2. Bir liman kenti olan İzmir için çağdaş bir kıyı plânlaması yapılırken, ülkenin denizcilik ve ekonomik menfaatleri de göz önünde bulundurulmalı ve limanın, marinaların ve denizcilik faaliyetleri ile ilgili yapılaşmaların şehirle bütünleşmesi amaçlanmalıdır. Kıyı plânlaması sadece limanla ilgili tartışmalara odaklanılan bir süreç olmamalıdır. Çağdaş bir kıyı plânı hazırlanırken; denizcilik faaliyetlerinin yapıldığı alanlar, marinalar, çekek yerleri, tekne imalât tesisleri, su sporları merkezleri, su parkları, sahil boyu gezinti alanları v.b. gibi kentliyi denizle buluşturan unsurlar da dikkate alınmalıdır.

3. Dünya genelinde şu an için mevcut seyreden her iki yattan ancak bir tanesine hizmet verebilecek donanımlı ve çağdaş marinalar bulunmaktadır. Dolayısı ile marinalar açısından oldukça büyük bir açık bulunmaktadır. Marinalar için bu söz konusu ihtiyaç, Akdeniz havzası için çok daha büyüktür.

4. Marinalar, seçim kriterleri itibarı ile doğal korunaklığa sahip koy ve körfez gibi yerlere kurulmaktadır. Bunun yanında çevresel, doğal ve tarihsel zenginlik, hava yolu ile ulaşım olanakları, marinaların kurulumunda önemli bir role sahiptir. Tüm bunlar dikkate alındığında,

5000 yıllık tarihi ve doğal güzellikleri, doğal bir liman olma özelliği ile İzmir, marinacılık faaliyetleri ve yat turizmi için oldukça önemli bir adrestir. Körfezi’nde marinacılık faaliyetleri açısından en elverişli noktalar, Konak Pier’in yan tarafında bulunan mendirek içi ve Mavişehir’ dir.

5. Ege Bölgesi zengin yeraltı kaynakları, verimli toprakları ve yetişmiş insan gücü ile ülkemiz ekonomisinde önemli bir yere sahiptir. Bölge sahip olduğu özellikler ile yüksek dış ticaret potansiyeline sahiptir. Coğrafi konumu itibarı ile sadece Ege Denizi’ne değil aynı zamanda Doğu Akdeniz ve Karadeniz’e de hakim bir yerdedir. Coğrafi konumu transit yükler açısından

özellikle İzmir ve yakın çevresini ön plana çıkarmıştır. Ancak hizmete girmesinin üzerinden yaklaşık 50 yıl geçen İzmir Alsancak Limanı’nın dışında aynı özellikte ikinci bir liman yatırımı bölgede gerçekleşememiştir.

6. Limanlar yatırım ve inşaat süreci uzun ve pahalı yatırımlardır. Dış ticaretin en önemli altyapısını oluşturan limanlar ülke kalkınmasında da lokomotif role sahiptir. İşletmecisinin kim olduğuna bakılmaksızın liman hizmeti bir kamu hizmeti niteliğindedir. Ege Bölgesi’nde tek konteyner hizmeti verebilen ve tekel konumunda olan İzmir Alsancak Limanı’nın geliştirilmesi ve yeni liman yatırımları ile desteklenmesi bölge ekonomisi için şarttır.

7. Kuzey Ege Limanı neredeyse 30 yılı bulan yolculuğunda ülkemizde türünün tek örneğidir. Gelişmekte olan ülkeler kaynaklarını ekonomik büyümeyi destekleyecek projelere yatırmak zorundadır. Bu kapsamda Kuzey Ege Limanı ülkemiz için önemli bir projedir ve bulunduğu bölge itibarı ile Akdeniz’in sayılı büyük limanlarından bir olmaya adaydır.

8. İzmir Büyükşehir Belediyesi filosunu MARPOL Ek VI kurallarına uyan, modern ve verimli sevk sistemleri ile donatılmış daha üstün manevra kabiliyetine sahip ve daha süratli gemilerle bir an önce yenilemelidir. Daha önce yapılan ama sonuçlanamayan "Körfez Hattı Vapur" gemileri ihalesine yeniden çıkılmalıdır. Çünkü global krine nedeni ile gemi fiyatları düşmüş ve daha önce doluluk sebebi ile belki de bu ihale ile hiç ilgilenmeyen bir çok tersane için cazip hale gelmiştir… Böylelikle daha uygun maliyetlerle vapurların inşa edilme şansı doğmuştur.

9. Günümüzde hızla tükenen enerji kaynaklarının yerini güneş, rüzgar ve hibrid enerji sistemleri gibi yeni enerji kaynakları almaktadır. İBB’de özellikle körfezde kullanılmak üzere bu tür enerji kaynaklarını kullanabilecek yolcu teknelerinin kullanımı araştırmalıdır.

10. İzmir İli deniz ulaşım yönünden, körfez kıyısında olması nedeniyle şanslı bir kenttir. Bununla beraber bu olanaktan yeterince yararlanamamaktadır. Kentin Ulaşım sorunlarının çözümünde Deniz Ulaşımı mutlaka önemsenmelidir. İzmir Büyükşehir Belediyesi sınırları, bilindiği gibi Selçuk’tan Aliağa’ya kadar alanı içine almıştır. Bu alanlarda deniz ulaşımı neredeyse yoktur. Ancak İç Körfez’de deniz ulaşımı yapılabilmektedir. Yaz mevsiminde daha sık olmak şartıyla Urla, Mordoğan, Foça, ve diğer sahili olan ilçelere vapur seferleri konulmalıdır. Aynı şekilde İç Körfez’de Göztepe ve diğer semtlere yeni iskeleler açılarak otobüslere (karayolu) yeni deniz ulaşımı bağlantıları yapılmalıdır. Bu konuda Üniversiteler ve Meslek Odalarıyla işbirliği(bilimsel olarak) yapılmalı, değerlendirmeler dikkate alınmalıdır.

11. İzmir körfezi denizinin fiziksel ve meteorolojik şartları deniz ulaşımına uygundur. İzmir’in körfez çevresinde ki yerleşik nüfusu, toplam kent nüfusunun %25’i kadardır.

12. Körfez içi ulaşımında özellikle yolcu sayısındaki yoğunluğun düştüğü saatlerde, yolcu kapasitesinin daha düşük olan vapurlar kullanılarak sefer sayıları artırılmalıdır.

13. Karşıyaka İlçesi ve Konak İlçelerinin iskeleleri arası uzaklığı 12 km (karayolu) civarında olduğu halde bu iki yerin deniz yoluyla uzaklığı 3,9 km. dir. Ayrıca aynı düşünce ile Bostanlı Üçkuyular için karayoluyla 31 km, olurken, deniz yoluyla gidilecek olursa 4,5 km dir.

14. Deniz ulaşımının yolcularına getireceği diğer artılar ise deniz şartlarını, kara trafiği yolculuğunun verdiği stres, yorgunluk ve zaman israfının olmamasıdır.

15. Deniz ulaşımında, alt yapı oluşturma, taşıtların bakım, onarım ve yolcu /yük taşıma maliyetleri bakımından da kara taşımacılığına kıyasla çok daha ucuzdur.

16. Dünyadaki tüm gelişmiş ülkeler, demiryolu ve deniz yolu ulaşımını geliştirip karayolu ulaşımının taşımacılıktaki payının düşürmeye çalışmaktadır.

17. Ayrıca uygun görülen yerlere yeni iskeleler konulmalı, mevcut iskeleler motorların indirme/bindirme işlemleri için daha emniyetli teçhizatla donatılmalıdır…

18. İzmir Büyükşehir Belediyesi nazım imar planında şehrin kuzey aksında bir tersane alanı ayırmalıdır.

19. İzmir Büyükşehir Belediyesi kendi teknelerini kızaklamak için kedisine İzmir Körfezinde uygun bir küçük tersane ya da çekek yeri alanı ayırmalıdır.

20. Yukarda belirtilen gerçekler; İzmir Büyükşehir Belediyesi yetkilileri tarafından da görülerek mevcut çalışan vapurlara ek olarak, uygun hızda yeni Yolcu ve arabalı vapurları yapımı için çalışmalara hız verilmelidir.

21. İzmir Büyükşehir Belediyesi her daim denizci bir belediye olmalı, bu yönüyle de diğer tüm kıyı illerine örnek olmalıdır…

1. Bu çalışmalar, ilimizde Belediyelerin kentsel hizmetlerin yerine getirilmesinde Meslek Odalarıyla yaptığı işbirliği ve dayanışmanın güzel bir örneğini oluşturmuş, aynı zamanda Odalara mühendislik mesleğinin toplum yararına sunulması açısından son derece önemli bir deneyim sağlamıştır.

2. Yapılan denetimlerin kullanıcı güvenliğinin arttırılmasına yönelik olduğu için Belediyeler veya Belediye hudutları dışında Valiliklerce mutlaka bu çalışmalar yaygınlaştırılmalıdır. Bu denetimler Belediyelerin ve Valiliklerin yönetmelik gereği görevleri arasındadır. Denetimlerin İzmir’de ve diğer bazı illerde uygulanarak yararları açıkça görülmesine, Odaların teknik bilgi ve mühendis personel desteği sunmasına karşın bu denetimler diğer illerde uygulanamamaktadır.

3. İzmir’de yapılan denetimlerde asansörlerin güvenliğinde ciddi oranda artış sağlamıştır. Denetim sonucu düzenlenen raporların alınması ve takip edilmesinde yöneticilerin duyarlılıkları önemli rol oynamıştır. Belediye adına uyarı yazıları yazılmasına rağmen raporlarını almayan veya eksiklerini gidermeyen yöneticiler de bulunmaktadır. Raporların alınmaması nedeni ile var olan olumsuzlukların giderilmemesi sonucu, can ve mal güvenliğinin tehlikeye atıldığı asansörlerde mevcuttur. Bu tehlikenin ortadan kaldırılması için belediyelerin ivedi olarak yaptırımlarını arttırmaları şarttır. Yapılan denetimlerde görülmüştür ki, engelli insanlarımızın tüm binalara ulaşımı konusunda sıkıntılar mevcuttur. Bu sıkıntıların giderilmesi için acil olarak yasal düzenlemelerin yapılması gerekmektedir.

4. Asansör denetimlerinde görülmüştür ki, asansörlerin sayısal değerleri (tip, kapasite, hız vb.) ve güvenlik seviyeleri ile ilgili kesin veriler sağlamaktadır. Ayrıca yapılan denetimler ve raporların yöneticiler aracılığı ile dağıtılması, kullanıcı bilincini yükseltmiş ve toplumsal duyarlılığın artmasına neden olmuştur.

1. Ülkemizin üçüncü büyük kenti olan İzmir, hava kalitesi seviyelerinin izlenebilmesi için yeterli ölçüm sistemine sahip değildir. 1990’lı yıllarda İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulmuş olan istasyonlar şimdi kent merkezinde kalmış, Sağlık Bakanlığının yaptığı ölçümlerin de kesilmesi ile kent merkezi dışındaki yerleşim alanlarında ve ilçelerde hiçbir ölçüm sistemi kalmamıştır. Hava kirliliği ölçümlerinde görevli kurum olan Çevre ve Orman Bakanlığı şimdiye kadar sadece bir ölçüm istasyonu kurabilmiştir. Hem bu ölçüm istasyonlarının sayısının hem de ölçülen parametrelerin arttırılması gerekmektedir.

2. Kent merkezinde ölçülen hava kalitesi seviyeleri şu an için sınır değerleri sağlıyor görünse de Yönetmelikte yer alan hedef sınır değerler yürürlüğe girdiğinde bu sınır değerler aşılacağı görülmektedir. Bu amaçla hava kalitesi seviyelerinin iyileştirilmesi için hava kalitesi yönetim planı hazırlanmalıdır.

3. İzmir için iyi bir hava kalitesi yönetimi oluşturulabilmesi için öncelikle emisyon envanteri yapılarak kirletici kaynakların, bu kaynaklarda oluşan kirletici tür ve miktarlarının, kaynakların hava kalitesi seviyelerine etkilerinin belirlenmesi gerekir. Bu amaçla, daha önce yapılmış ve Türkiye’de bir ilk olan “İzmir İli Temiz Hava Planı”nın güncellenmesi gerekmektedir.

4. Şu anda İzmir’de hava kirliliğinin en ciddi sorun olduğu Aliağa bölgesi için acil önlemler alınmalıdır. Mevcut tesisler iyileştirilmeli, bunların emisyonları en aza indirilmeli ve emisyon kontrol sistemlerinin sürekliliği sağlanmalıdır. Bu bölgede yapılacak yeni tesislerin çevre ile etkileşimi çok iyi irdelenmelidir.

5. İzmir ve Aliağa Endüstri bölgesinde doğal gazın kullanıma girmesi ve özellikle demir çelik tesislerinde bazı önlemlerin alınması nedeniyle Aliağa bölgesindeki hava kirliliği ölçümleri bir durağanlık ve hatta olumlu gelişmelere işaret etmektedir. Şu an bu bölgede yeniden termik santraller kurma çalışmaları hava için büyük bir tehdidin ufukta olduğunu göstermektedir. Bu bölgede yeni emisyon kaynaklarına ve özellikle termik santrallerin kurulmasına kesinlikle izin verilmemelidir.

6. Var olan tüm yakma sistemleri (kazan, soba vb.) konutlarda yıllık periyotlarda kontrol edilmeli, kazan, baca, soba yakma sistemleri konusunda halkı bilgilendirmek üzere eğitim ve yayım çalışmaları gerçekleştirilmelidir.

7. Ülkemizde çok karşılaşılan karbonmonoksit zehirlenmelerini kentimizde en aza indirebilmek amacıyla, özellikle kömürlü soba ve şofben kullanılan evler kontrol edilmeli, kurulum ve kullanım açısından tehlike arz eden konutlarda yerel yönetimlerce iyileştirme çalışmaları yapılmalıdır.

1. Son yıllarda, su kaynaklarının antropojenik kaynaklar tarafından olumsuz yönde etkilenmesi farklı parametrelerin gündeme gelmesine neden olmuştur (örneğin pestisitler, organoklorlu insektisitler, herbisitler, fenolik maddeler, arsenik, kadmiyum, kurşun, siyanür, vb.). Konvansiyonel sistemler ile çevre ve insan sağlığı bakımlarından zararlı etkileri belirlenen kirleticilerin etkin biçimde giderimi sağlanamamaktadır. Bu nedenle de ileri arıtma teknolojilerinin uygulanmasına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu uygulamalar sırasında, yeni bir yatırım kararı almadan önce tasarıma esas sağlıklı (güvenilir) verilerin oluşturulması, kirliliğin kaynağına ilişkin bilgi sahibi olunması gibi hususlara dikkat çekmekte yarar vardır. Kaynak özelliklerinden başlayan, su özellikleri, miktarı, yatırım ve işletme maliyeti, çıkan atığın bertarafı, mevcut alt yapı vb. birçok faktör göz önüne alınarak çok yönlü değerlendirme yapılmak suretiyle daha sağlıklı karar alınması mümkündür. Ayrıca, uygulamaya geçilmeden önce, seçilen yöntemlerin performansının mutlaka pilot ölçekli çalışmalar ile desteklenmesi önerilmektedir.

2. Alternatifi olmayan tek madde olarak tanımlanan suyun tüm dünyada kısıtlı miktarda olduğu ve temiz su miktarının her geçen gün azaldığı artık bilinen bir gerçektir. İzmir için yaklaşık bir hesap yapılırsa kişi başına yıllık su miktarı 1316 m3 ^{olarak verilebilir. Bu değer de su kısıdı bulunan yerler için verilen 1.500 m3 değerinden düşüktür. Bu durum İzmir de su yönetiminin önemini ortaya koymaktadır. Havzaların korunması ve yeni su kaynaklarının planlanması gereklidir. Kullanılmış suların arıtılması ve yeniden kullanımı da su yönetiminin ana unsurlarından biri olarak değerlendirilmeli ve planlanmalıdır.}

3. Bununla birlikte kent içinde sanayi ve konutların da yer altı su kaynaklarını kullandığı bilinmektedir. Son yıllarda yaşanan kuraklıklarla birlikte yeterince denetlenmeyen bu kuyuların yaygınlaşmasıyla birlikte yer altı su kaynaklarındaki su seviyesi hızla azalmıştır.

4. Yer altı su kaynaklarındaki su miktarlarının hızla azalmasına paralel olarak çeşitli ağır metal (arsenik vb) konsantrasyonlarının da artmış olacağı tahmin edilmektedir. Bu nedenle İzmir’in içme suyunu sağladığı çeşitli yer altı su kaynaklarında bu gün itibariyle arsenik oranı içme suyu standardında belirlenen 10 mg/lt sınırının üstündedir.

5. Bununla birlikte İzmir’in arsenik oranı düşük yer üstü kaynakları da oldukça sınırlıdır. Buna göre İzmir’in bu gün itibariyle standart değerleri sağlayan yeterince içme suyu kaynağı bulunmamaktadır.

6. İzmir’in mevcut kaynakların dışında yakın gelecekte devreye girmesi beklenen su kaynakları şunlardır.

a. Gördes Barajı: Barajın büyük ölçüde tamamlanmış olduğu kasım aylarında su tutmaya başlayacağı DSİ tarafından dile getirilmiş, ancak suyun iletim hatları ile arıtma tesisi yapımları henüz gerçekleştirilmemiştir.

b. Çamlı Barajı: Yapımı henüz gerçekleitirilememekle birlikte Bulunduğu havzada altın madenleri açılmasına hükümetçe izin verilmiştir.

c. Derin yeraltı su kaynakları: İzmir’in mevcut yer altı su kaynakları sığ kaynaklardır. Derin su kaynakları araştırma çalışmalarının başlamış olduğu DSİ yetkilileri tarafından dile getirilmiştir. Çalışmaların tamamlanması için en az 1 yıl süre öngörülmektedir.

Bu veriler ışığında İzmir’e yeterli miktarda standartalara uygun kaliteli içme suyu sağllanması konusunda yapılması gerekenler aşağıda belirtilmiştir.

7. DSİ tarafından çalışmaların başaltıldığı bilgisi verilen derin yeraltı su kaynakları araştırılması sonuçlarına göre yeterli kalite ve miktarda bulunan kaynaklardan bir an önce sondaj yapılarak kullanıma açılması sağlanmalıdır.

8. Yapımı tamamlandığı bildirilen Gördes Barajından su sağlanması amacıyla iletim hatlarının ve arıtma tesislerinin yapım çalışmaları bir an önce başlatılmalıdır.

9. Çamlı barajının yapımı önündeki tüm engeller kaldırılmalı, bölge havzasında verilmiş olan tüm maden arama ruhsatları iptal edilmelidir.

10. Kentte kullanılan yeraltı su kuyuları DSİ ve İZSU tarafından sıkı bir şekilde denetlenmeli, ruhsatsız ya da ruhsata aykırı kuyular derhal kapatılmalıdır.

11. İzmir’in içme suyunun %65’ini yer altı su kaynaklarından sağlayan İZSU’nun bünyesinde yer altı su kaynaklarının durumunu izleyecek bir birim derhal kurulmalı, Yer altı ve yer üstü tüm kaynakların içme suyu kalitesi sürekli ve ciddi bir şekilde izlenmelidir.

12. Kentin içme suyundaki kayıp ve kaçaklar tespit edilerek bir an iyileştirme projeleri hayata geçirilmeli, şebekedeki kaçaklar uluslarası kabul edilebilir seviyelere getirilmelidir.

13. Kentte tüm belediye birimleri ve kamu kurumlarının gereksiz aşırı su kullanımı önlenmelidir.

14. İzmir’in güneyi, Tahtalı ve Çamlı Baraj Havzaları, Ürkmez ve bütünüyle yarımada bölgesi yerüstü ve yer altı su kaynakları ile İzmir’in damı olarak nitelendirilebilecek bir SU KAYNAĞI BÖLGESİDİR. Bu bölgenin iyi korunması sağlanmalı, her türlü sanayileşme ve yapılaşma önlenmelidir. Bu bölge tamamen bir içme ve kullanma suyu havzası olarak değerlendirilmeli ve korunmalıdır.

15. Şehrin yer altı su kaynaklarının çoğu Gediz Havzasındadır. Bu da önemli bir kirlilik nedeni olarak kuyuları tehdit eder durumdadır. Bugün gündeme gelen arsenik, ancak çok kısa sürede başka parametreler de eklenebilir. Bu nedenle GEDİZ NEHRİNİN temizlenmesi sağlanmalı bu nehre atık boşaltımı durdurulmalıdır.

16. Su kaynaklarının yönetimi konusunda son yıllarda ülkemizin gündemine de giren, geleceğimiz olan bu su kaynaklarının özelleştirilmesinden, tüm canlıların en doğal ihtiyacı olan suyun bir meta haline getirilmesinden ve bu yönde yapılacak her türlü yasal düzenlemelerden kesinlikle kaçınılmalıdır.

17. Bugünden gerekli önlemlerin alınarak, gelecekteki su ihtiyacına göre planlama çalışmaları yapılmalıdır. Planlama çalışmalarının ilk aşaması da politikacısı, sanayicisi, bürokratı, çiftçisi, şehirlisi, köylüsü ile insanımızı su kullanımı, su tasarrufu, kısıtlı su ile modern tarım, su ve çevremizdeki doğal değerlerin kirletilmeden korunması konusunda eğitilmesi olmalıdır.

8. Kompostlama tesislerinin daha verimli ve etkin çalışabilmesi için; bu tesislere atık gönderilen mahallelerde ayrı biriktirme ve kapıdan atık toplama sisteminin başlatılması (kül- ambalaj- biyo-parçalanabilir atık) sağlanmalı, tesislerin geri kazanılabilir atıklara ait ünitelerini geliştirilerek karışık biriktirilen ambalaj atıklarının ayrılması ve satışa hazırlanmasına hizmet edecek hale getirilmesi sağlanmalı, tesislerde oluşan ve yüksek kalorifik değere sahip artıklardan yararlanabilecek termik yöntemlere başvurulmalı, tesislerin havalandırma ve sızıntı suyu toplama sistemleri yenilenmeli, Kompostlaşmaya uygun su içeriği, C/N oranı gibi parametrelerin sağlanması için uygun ve ucuz katkı maddeleri temin edilmeli, ürün kalitesinin sürekliliği sağlanmalı ve bu düzenli analizlerle belgelenmeli, basın yoluyla iyi bir tanıtım, pazarlama gerçekleştirilmeli, ürün satış sahasının genişletilmesi ve buna paralel olarak satış miktarının artırılması sağlanmalıdır.

9. Sanayi atıklarının bertarafına yönelik olarak, işletmelerde ambalaj atıklarının geri kazanımı yaygınlaştırılmalı, tehlikeli atıkların uygun şekilde ayrılması ve minimizasyonu amaçlanmalı ve bunlara yönelik eğitimler düzenlenmelidir.

10. Katı atıklar arasında arıtma çamurları da büyük bir problem yaratmaktadır. Günümüzde, arıtma çamurlarının kurutma yataklarında kurutulduğu küçük kapasiteli tesisler hariç, diğer kentsel Atıksu Arıtma Tesisleri çamurlarından % 83-75 oranındaki yüksek su içerikleri nedeni ile yararlanmak mümkün olmamaktadır. Bu çamurların düzenli depolanması pahalı olup, düzensiz depolanmaları ise yeni çevre sorunlarına yol açmaktadır. Diğer taraftan bu çamurların kurutulmaları halinde, yüksek organik madde ve azot, fosfor içerikleri ile iyi bir toprak düzenleyici, gübre oldukları bilinmektedir. Uygulanacak kurutma yöntemine bağlı olarak (sıcaklık, süre) elde edilecek kurutulmuş çamurun yalnızca orman, rekreasyon ve rehabilitasyon değil, tarım alanlarında da kullanımı mümkün olabilmektedir. Evsel arıtma çamurlarının % 70’e kadar ulaşan yüksek organik içeriği, büyük Atıksu Arıtma Tesislerinde oluşan çamurun anaerobik koşullarda çürütülmesi halinde tesis enerji ihtiyacını karşılayacak kadar elektrik üretiminin mümkün olduğunu göstermektedir.

11. Ülkemizdeki arıtma çamurlarının % 42’sini oluşturan endüstriyel arıtma çamurlarının büyük bir bölümü tehlikeli atık niteliğinde olmasına rağmen, ancak küçük bir bölümü Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği’nde belirtilen koşullarda bertaraf edilmektedir. İçerikleri nedeni ile değerlendirilmeleri (bugünkü koşullarda) mümkün görünmeyen bu çamurların da kurutularak hacimlerinin azaltılması, böylece daha kolay bertaraf edilmeleri teknik ve ekonomik olarak uygun bir çözüm olarak görünmektedir.

12. İzmir’de resmi ve özel hastane ve benzeri sağlık kuruluşlarından kaynaklanan tıbbi atıklar 1992 yılından itibaren diğer evsel nitelikli atıklardan ayrı toplanmakta, bu amaca uygun olarak yapılmış taşıma araçlarıyla diğer araçlardan ayrı olarak taşınmakta ve Harmandalı Düzenli Atık Depolama Tesisi’nde bertaraf edilmektedir. Ancak muayenehane, veteriner kliniği gibi küçük sağlık birimlerinde oluşan atıklar bu sisteme dahil edilememektedir. Bu tip küçük fakat kent geneline yayılmış kaynaklarda oluşan tıbbi atıkların toplanması ile ilgili İzmir genelini kapsayacak bir çalışma yürütülmelidir.

13. Tıbbi atıklar halen Harmandalı Depolama Alanı’nda depolanmaktadır. Tıbbi atıkların dünyada giderek yaygınlaşan sterilizasyon yöntemi ile bertaraf edilmesi ve yeni yapılacak bu tesisin Urla, Menemen gibi yakın yerleşimlerde oluşan atığı alabilecek kapasitede olması gerekmektedir.