BTS’den Uyarı İkinci bir Pamukova Faciası Yaşnmasın

Eskişehir-İstanbul arası Yüksek Hızlı Tren hattı henüz tamamlanmamış olmasına rağmen  25 Temmuz 2014 tarihinde açılışının yapılacak olması nedeniyle yaşanması olası olumsuzluklar hakkında kamuoyunu bilgilendirmek ve ikinci bir Pamukova faciası yaşanmaması için UDHB ve TCDD yetkililerini  uyarmak amacıyla  22 Temmuz 2014 tarihinde Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası Genel Merkezinde basın toplantısı düzenlenmiştir.Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası Genel Merkez Yönetim Kurulu üyelerinin katılımıyla yapılan basın toplantısında Genel Sekreter Hasan BEKTAŞ tarafından okunan açıklaması aşağıdadır.

Değerli basın emekçileri

Ülkemiz demiryollarındaki trenlerin hız öyküsü 2004 yılında sefere konulan “Hızlandırılmış Tren” macerasıyla başladı. Dünya demiryollarında  başka bir örneği olmayan şekilde ortaya atılan Hızlandırılmış Tren tüm uyarılara rağmen bilimden ve planlamadan eksik başlatıldığı için 22 Temmuz 2004 tarihinde bu öykü faciaya dönüşerek ülkemiz demiryolculuk tarihinin en büyük faciası yaşandı. 22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapan “hızlandırılmış tren” in Pamukova yakınlarında raydan çıkarak devrilmesi sonucu 41 yurttaşımız hayatını kaybetti ve 81 yurttaşımız yaralandı.

13 Mart 2009 yılında  Ankara- Eskişehir hattının açılması ile hizmete giren  Hızlı Trenin Eskişehir İstanbul etabı  daha önce çeşitli gerekçelerle çeşitli ertelenmesine rağmen üç gün sonra yani 25Temmuz 2014 tarihinde açılacağı Ulaştırma Bakanı tarafından açıklanmıştır.

Bu hattın gerek yapımında, gerek işletilmesinde, gerekse de Marmara’yla bağlantısının sağlanmasında çok ciddi sorunlar vardır.

Bu sorunları yazılı ve görsel basın aracılığıyla kamuoyu ile paylaşmak siyasi iktidarı ve TCDD’yi uyarmak Sendikamızın asli görevleri arasındadır.

Değerli basın mensupları,

Siyasi iktidar ve TCDD yönetimi sürekli olarak kendi dönemlerini geçmişle karşılaştırmakta ve kendi dönemlerinde demiryollarının nasıl atılım yaptıklarını överek anlatmaktadırlar. Bilerek ya da bilmeyerek Eskişehir-Pendik hızlı tren açılış tarihini de aslında tam on sene önce yaşadığımız bir facia ve katliamın yıldönümünde yapıyorlar.

Bu gün 22 Temmuz. Bundan on yıl önce bir inat ve bilimden uzak geliştirilen hızlandırılmış tren Pamukova’da devrildi ve 41 yurttaşımız hayatını kaybetti.

Hızlandırılmış trenin sefere konulmasından önce Sendikamız defalarca TCDD yönetimini uyararak kaza riskinin yüksek olduğunu, apar topar göstermelik olarak yapılan iyileştirmelerle hızın artırılamayacağını bu nedenle de bu trenlerin seferden kaldırılması gerektiğini belirtmiştir.

 Uyarılar, sadece sendikamız tarafından değil, meslek odaları, bilim insanları tarafından da yapılmıştır. Ancak kör bir inat ve çekişmeyle yapılan işlerin sonucunu çok acı bir şekilde yaşadık. Yapılan hiçbir şey artık kaybettiğimiz yurttaşlarımızı geri getiremeyecektir.

Ne yazık ki, siyasi iktidar ve TCDD yönetimi aynı aymazlık ve inadı Eskişehir-İstanbul arasında açılacak hızlı tren hattı için de sürdürmektedir.

Siyasi ikbal uğruna bitmemiş, tamamlanmamış bir hattı işletmeye açmak istemektedirler.

Bu konudaki itirazlarımıza geçmeden önce bu projenin geçmişinden söz etmek gerekir.

3 gün sonra açılması planlanan Ankara-İstanbul arası yüksek hızlı tren hattı aslında yüksek hızlı tren hattı projesi olarak başlamamıştır. Bu proje 1999 yılında Ankara-İstanbul demiryolu rehabilitasyonu olarak başlamıştır. Buna göre mevcut hat rehabilite edilecek, makaslar iyileştirilecek ve böylelikle seyahat süresi 5 buçuk saate inecektir. Daha sonra bu 5 buçuk saatlik süre yeterli görülmeyerek proje 2-3 sefer tadil edilmiş en sonunda bu hale getirilmiştir.

Başlangıcı “hat rehabilitasyonu” olan bu proje “hızlı tren projesine” dönüştükten sonra resmi ağızlar tarafından “2005 yılında işletmeye açılacağı” açıklanmış olmasına rağmen, ancak 2014 yılında açılabilmektedir. Üstelik bu açılış projenin tamamı bitmemiş haldeyken yapılmaktadır.

Projenin parasal değeri, 8.798.160 liradır. 2013 yılı sonuna kadar yapılan toplam harcama, 6.276.000 liradır. 2014 yılı sonuna kadar ayrılan ödenek ise 640.000 liradır. Bütün bunları hesap ettiğimizde dahi, projenin tamamlanması için 1.882.160 liraya daha ihtiyaç olacağı ortaya çıkmaktadır. Yani proje parasal olarak yaklaşık %75 oranında gerçekleşmiştir.

Bu hali ile proje 11 bölümden oluşmaktadır. Projenin ilk ayağı olan Ankara-Eskişehir arası 2009 yılında işletmeye açılmış olup, projenin tamamı 2016 yılında nihayet bulacaktır.

Ancak siyasi iktidarın bilim tanımaz ve ben yaptım oldu tavrı nedeniyle tam olarak bitmeden Eskişehir-İstanbul arası işletmeye açılacaktır.

Bitmeyen, tamamlanmayan bir hattın işletmeye açılmasının trafik güvenliği açısından çok önemli zafiyetler içereceği açıktır.

Daha toplumsal hafızamızda hızlandırılmış tren faciası dururken, daha o kazanın gerçek sorumluları ortaya çıkarılmamışken, bu hattın işletmeye açılma ısrarı bizleri tedirgin etmektedir.

Eskişehir – İstanbul YHT hattının birçok alt ve üst yapı eksiğine rağmen açılmasının planlanması bize 22 Temmuz 2004 yılındaki acı deneyimi çok çabuk unutulduğunu hatırlatmaktadır. Çünkü bu hat henüz YTH tren işletmeciliğinin şartlarını taşımamaktadır. Bizler BTS olarak 2004 yılındaki gibi acı bir olayın yaşanmaması için, UDHB ve TCDD yi o tarihte uyardığımız gibi şimdide UDHB yi ve TCDD’yi Eskişehir Pendik YHT hattının  her yönüyle tamamen bitmeden, gerekli testler yapılmadan açılmaması için uyarıyoruz

Bu hattın gerek yapımı gerekse de işletilmesinin karşılaşılacak sorunlar şunlardır:

* Ankara – İstanbul Yüksek Hızlı Tren hattının Eskişehir- Pendik kısmının trafiğinin tamamının görülebileceği, takip edilebileceği bir trafik yönetim sistemi yoktur. Yani Eskişehir ve Ankara’da bulunan Trafik Kumanda Merkezlerinden tren hareketlerinin görülebildiği, gerektiğinde işlem ve talimatların verilebildiği fiziki bir durum henüz oluşturulmamıştır.

Bu hattaki tren trafiği:

Ankara—Eskişehir arası ERTMS sistemiyle Ankara merkez den

Eskişehir- Karaköy ERTMS sistemiyle Ankara merkezden

Karaköy- Bilecik CTC sistemiyle Eskişehir merkezden

Bilecik-Alifuatpaşa ERTMS sistemiyle Ankara merkezden

Alifuatpaşa-Köseköy CTC sistemiyle Eskişehir merkezden

Köseköy-Gebze  TMİ sistemiyle İzmit merkezden

Arifiye gar içinde de yerel kumanda merkezinden idare edilecektir.

 Burada da çok açıkça görülmektedir ki tren Ankara’dan Pendik’e gelene kadar dört ayrı el değiştirecek. Özellikle Köesköy-Gebze ( yaklaşık 60 km mesafe) arasında TMİ sistem dediğimiz ve teknolojik hiçbir alt yapının olmadığı bir sistemle çalıştırılacaktır.

*Eskişehir- Pendik arasında kullanılan sinyalizasyon ve emniyet sistemleri henüz tamamlanmamış olup bazı noktalarda hiçbir emniyet sistemi bulunmamaktadır.

Hattın sinyalizasyon sistemi birden fazla değişik, bazı kesimlerde çok eski sistem kullanıldığından büyük bir tehlike yaratmaktadır

*Hattın henüz büyük bir bölümünde (Eskişehir- Bilecik- Alifuatpaşa ve Sapanca- İzmit- Gebze arasında) çalışır durumda sinyal sistemi bulunmamaktadır.  Bu durumda işletilecek olan yüksek hızlı tren setlerinde araç üstü donanım bulunsa dahi, sinyal sistemi bulunmadığından büyük bir güvenlik zafiyeti oluşmakta, istenmeyen kaza ve olaylara adeta davetiye çıkartılmaktadır.

Yüksek Hızlı Tren işletmeciliğinin olmazsa olmazlarından birisi, belki de en önemlisi çalışır durumdaki sinyal sistemi ve dizilerde (setlerde) bulunacak Seviye-1 (Level-1) ve Seviye-2 (Level-2) diye adlandırdığımız donanımlardır

*Gebze- Pendik- Gebze arası tren trafiği tek hat üzerinden sağlanacaktır. Eskişehir- Pendik arasında kullanılan sinyalizasyon ve makaslar üzerindeki kumandayı sağlayacak emniyet sistemlerinde çok büyük eksiklikler var olup henüz tamamlanmamış olan bazı noktalarda hiçbir emniyet sistemi bulunmamaktadır. Bu da emniyet açısından çok ciddi zaaflar ortaya çıkarmaktadır. Ters sürüşü sırasında yaşanan kaza buna örnektir. Sinyalsiz yolda çalışırken 03.07.2014 tarihinde ki test sürüşü treni Piri Reis , ray vidalaması yapan iş otosuna çarpmış, çarpmanın etkisiyle bir vagonu raydan çıkarken, kaza sonucu şans eseri ölen ya da yaralanan olmamıştır.

*Yüksek Hızlı Tren işletmeciliği yapan ülkelerin tamamında, bu trenlerin hatları sadece hızlı trenlerin kullanabildiği son derece korunaklı olarak ihata altına alınmış, çevresel dış etkilerden en az düzeyde etkilenecek/ etkilenmeyecek şekilde oluşturulmaktadır. Oysaki bu hatta bazı noktalarda güzergâh YHT ve konvansiyonel trenlerce ortak kullanılacaktır

*İzmit Pendik arasında üçüncü hat çalışmaları devam ettiğinden ciddi şekilde çalışan trenler için tehlike doğuracaktır.

*Yüksek Hızlı Tren setlerinin bakım ve onarımına ilişkin depo yapımı daha yeni başlamıştır. Dolayısıyla YHT setlerinin bakım ve onarımının yapılacağı bir yer yoktur.

*Projenin tamamı 11 bölümden oluşmaktadır. TCDD’nin 2014 yılı yatırım programına göre hızlı tren projesinin bitiş tarihi 2016 dır. Bir bütün olan tren işletmeciliğini siyasi rant kaygıları ile bitmeden açmak kazaya ve aksaklıklara davetiye çıkarmak demektir.

*Proje hızı 250 km dir. Oysa TCDD nin kendi açıklamalarına göre deneme sürüşlerinde çok az bir mesafede maksimum 200 km hıza ulaşılabilmiştir.

* Güzergâhtaki sorunlar nedeniyle hızlı tren hattı ve konvansiyonel hat arasında geçişler olacaktır. Bu geçişlerde hızın düşeceği herkes tarafından bilinmektedir. Bu durumda Ankara-İstanbul arası seyahat süresini 3.5 saat olarak açıklanmasında ciddi şüphelerimiz vardır.

*Haydarpaşa’nın rant uğruna kapatılmasından dolayı fiziki şartları uygun olmayan gar ve istasyonlar hızlı tren seferleri için kullanılacaktır. Oysa Haydarpaşa Garının tekrar tren trafiğine açılması ile sorun giderilebilecektir.

*Son durak olarak kullanılacak olan Pendik İstasyonu fiziki olarak yetersizdir. TCDD ısrarla yüksek hızlı tren dışında konvansiyonel olarak çalışacak yük ve yolcu treni olup olmayacağı sorusunu cevaplamamaktadır. Bu haliyle bile yetersiz olan Pendik İstasyonu,  konvansiyonel trenlerde çalışmaya başlayınca kesinlikle yetmeyecek ve tren trafiği sağlıklı yönetilemeyecektir. Bu nedenle Haydarpaşa gar tren trafiğine derhal açılmalıdır.

*Hattın açılmasından sonra 3 seneye yakın süredir kapalı olan İstanbul hattında iptal edilen konvansiyonel yolcu ve yük treninin çalışıp çalışmayacağı belli değildir.

* Pendik’e gelen yolcunun İstanbul’un diğer bölgelerine dağılımı konusunda yaşanacak sıkıntıları giderme konusunda bir çalışma yapılmamıştır.

*Marmaray’ın tamamen faaliyete geçmesinden sonra hangi trenlerin Halkalı ‘ya devam edeceği, hangi trenlerin Pendik’te kalacağı belli değildir.

*Vezirhan-Köseköy arası kullanılacak olan yol da dünya standartlarının üstünde bir rampa bulunmaktadır. Dünyanın hiçbir yerinde yüksek hızlı tren hattında böyle eğim olamaz (% 036) . Bu işletmecilik açısından risk oluşturmaktadır. Böyle bir eğim de yüksek hızlı tren işletmeciliği yapılamaz.

*Bütün dünyadaki uygulamalara göre yüksek hızlı tren hatları bağımsız ve uluslar arası kuruluşlarca akredite olmalıdır. Bu hattın böyle bir akreditesi yoktur. TCDD bu hat için akreditasyon alamamaktadır.

*Ulaştırma Bakanlığı, TCDD yönetimi, yapımcı firma arasında bir eşgüdüm olmadığı, gerek hattın yapımı, gerekse de işletmeciliği konusunda yapılan açıklamalardan anlaşılmaktadır. Örneğin TCDD YHT de yük treni çalıştırılmayacağını açıklarken Sayın Bakan çalıştırılacağını söylemektedir. Bu tür çelişkiler bu projenin siyasi ranta kurban edileceğinin göstergesidir.

*Hızlı trenin Ankara-İstanbul arasındaki yolcu taşımacılığının %80 nini karşılayacağı açıklanmıştır. Buradan hareketle Ankara-İstanbul arası yolcu taşımasının günlük 50.000 kişi olacağı söylenmektedir. Oysa bu projenin fizibilitesi toplam yolculuğun 25 bin kişi olduğu ve bunun yaklaşık 20 bin kişisinin hızlı trenle taşınacağı üstünden yapılmıştır. Ve açıklanan tren sefer sayısı 8 geliş 8 gidiş olmak üzere toplam 16 trendir. Bu seferlere Konya-İstanbul arası çalışacak 2 tren seferi de dahildir. Ankara-İstanbul arası tren seferleri 7 geliş 7 gidiş olmak üzere 14 seferdir. Bu trenlerin tamamen dolu gittiğini varsaysak bile günlük taşınan yolcu sayısı 7.500 civarında kalmaktadır.

*Eskişehir-Pendik arası yüksek hızlı tren hattının 128 km si konvansiyonel hattır. Bilecik hattındaki 26 nolu tünelin çökme ve kayma nedeniyle kapatılması üzerine güzergah konvansiyonel hattan verilecektir. Bu dünyanın hiçbir yerinde yoktur.

Bütün bunlar da göstermektedir ki, Eskişehir-İstanbul arası hızlı tren hattı açılışı bir gösterişten ibarettir. Bu hattın gerekli işlerinin tamamlanmadan, yeterli deneme seferleri yapılmadan işletmeye açılması belki siyasi iktidarı mutlu edebilir ancak ortaya çıkabilecek sorunlar ve yaşanacak tatsızlıklar bütün bir ülkeyi ilgilendirmektedir.

Bu nedenle ivedilikle bu hattın açılışı ertelenerek, hattın tamamlanarak, dünya standartlarında tecrübelerinin yapılması, ondan sonra işletmeye açılması sendikamızın ve kamuoyunun isteği ve beklentisidir.

Saygılarımızla                                                                                 BTS

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu