Demiryolundan önce Karayolu Hızlanıyor
İçişleri Bakanlığı, yönetmeliğe göre şehir içinde 50 km/s olan hız limitini 70 km/s otoyollarda ise 90 km/s olan hız limitini 120 km/s çıkarmayı planlıyor…."dünyanın diğer ülkelerinde hızın azaltılması yönünde çalışmalar kampanyalar ve yasal düzenlemeler yapılırken, ülkemizde kazalarda en ön sıralarda bulunan hız kurallarını ihlal etmeyi teşvik edebilecek bir unsur olan çelişkili bir durum olarak değerlendirilmektedir"…
OTOYOLLARDA 120, ŞEHİRDE 70 OLUYOR HIZ LİMİTİ
İçişleri Bakanlığı, yönetmeliğe göre şehir içinde 50 km/s olan hız limitini 70 km/s otoyollarda ise 90 km/s olan hız limitini 120 km/s çıkarmayı planlıyor.
İçişleri Bakanı Atalay, Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu’nu önümüzdeki günlerde toplayacak. 10 yıldır toplanmayan Kurulun gündeminde hız limitlerinin düzenlenmesi konusu da bulunuyor.
Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu, 1997 yılında trafik kazalarını önlemek, can ve mal kaybını en aza indirmek, yaya, araç ve hayvanların karayolları üzerindeki hareketlerinin belirlenmesi amacıyla kuruldu.
Başbakan’ın başkanlık yaptığı kurula, Adalet, İçişleri, Maliye, Milli Eğitim, Bayındırlık ve İskan, Sağlık, Ulaştırma, Çevre ve Orman bakanları ile Jandarma Genel komutanı, Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı müsteşarı, Emniyet Genel müdürü ve Karayolları genel müdüründe katılıyor.
Yasaya göre, Karayolu Güvenliği Yüksek kurulunun yılda iki kez olağan, Başbakan’ın isteğiyle de olağanüstü toplanması öngörüldü. Karayolu Güvenliği Yüksek Kurul, aradan geçen on yıllık dönemde sadece iki kez Mesut Yılmaz’ın başbakanlığındaki 55. hükümet döneminde toplanabildi. İlk olarak 1 Eylül 1997’de bir araya gelen kurul, ikinci toplantısını 4 Mayıs 1998’de yaptı. Buda gösteriyor ki ülkemizde AB norm ve kriterlerine uyum amacı ile oluşturulan bu türden kurul ve yapılanmalar göstermelik olmaktan ileri gitmiyor.
Kurulun gündeminde yer alacak konu başlıkları;
· Şehir içi mücavir alanda yer alan hız limitlerini 50 km/s 70 km/s çıkarmak.
· Otoyollar ve bölünmüş yollardaki limitlerini 90 km/s’ 120 km/s çıkarmak.
· Sürücülerin yeniden belirlenen bu hız limitlerine harfiyen uymaları sağlanacak. Uymayanlar, limitleri zorlayanlar hakkında anında cezai işlemler getirilecek.
· Trafik güvenliğinde, görev yapan personele tazminat verilmesi.(Trafik polisleri ve sağlık personeli)
· Trafik kazalarının önlenmesi amacıyla yapılması planlanan yasal düzenlemelerle beraberinde Meclis’te bekleyen Karayolu Güvenliği Kanunu da görüşülecek.
Kurulun gündemindeki 2 konu aslında birbiri ile çelişmektedir. Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu, karayolu güvenliği ve kazaların önlenmesi amacı ile alınacak ilave tedbirleri görüşürken diğer yandan da kazalarda ve özellikle ölümlü kazalarda önemli bir etken olan hız limitlerini de artırımına gidecek.
Karayollarında özellikle şehir içi yollarda hız limitlerini artış kararına en fazla tepkiyi, 7-5 yıl önce Kızı Selin’i arkadaşı Erdem Celasun’la birlikte İstanbul Bağdat Caddesi’nde trafik kazasında kaybeden Boray Uras ile birlikte yakınlarını görünür trafik kazalarında kaybedenler gösterecektir.
Trafik terörünün engellenmesi için İstanbul’dan yola çıkarak Ankara’ya kadar 500 kilometre yolu yaya olarak kat ederek 21 gün süren zorlu bir yürüyüş gerçekleştirmişti. ‘Başka anne–babaların yüreklerinin yanmaması ve yaşadığı evlat acısını başkalarının tatmaması için yürüdüğünü söyleyen Boray Uras, dikkatleri trafik kazalarına çekip büyük bir kamuoyu oluşturarak bir insanın tek başına neler yapabileceğini göstermişti. Trafik kazalarında üst sınırın artışına Boray Uras’ın payı büyük olmuştur. İstanbul’dan Ankara’ya yürüyen Uras’ın yarattığı kamuoyu baskısıyla cezanın üst sınırını "3’te 1" oranında artıran madde yasaya eklenmiştir.
Boray Uras bu kez Avrupa yollarında yürüyecek
Kadıköy Bağdat Caddesi Erenköy ışıklarda 30 Nisan 2000 tarihinde meydana gelen kazada, Baran Balcıoğlu’nun kullandığı otomobil, bir arkadaşlarının doğum günü partisinden dönen Erdem Celasun (23) ve nişanlısı Selin Uras’ın (22) otomobiline çarpmıştı.
Kazada Celasun ve Uras hayatını kaybederken, Maltepe Üniversitesi İletişim Fakültesi öğrencisi Baran Balcıoğlu hakkında, "tedbirsizlik sonucu birden fazla kişinin ölümüne neden olmak" suçundan dava açılmıştı.
Kadıköy 2. Asliye Ceza Mahkemesinde yargılanmasına başlanan ve 8 ay sonra 10 bin YTL kefaletle tahliye edilen Balcıoğlu’na, yargılama sonucu 6 yıl hapis cezası verilmişti.
Cezaların 4 kez Yargıtayca çeşitli nedenlerle bozulması üzerine yargılaması süren Balcıoğlu, geçtiğimiz günlerde Kadıköy 2. Ağır Ceza Mahkemesince "bilinçli taksirle 2 kişinin ölümüne neden olmak" suçundan yeniden 6 yıl hapis cezasına çarptırılmıştı.
Boray Uras 04.12.2007 tarihinde yaptığı açıklamada "Baran Balcıoğlu’nun bir aftan yararlanarak serbest kalacağını ve umudunu yitirdiğini" belirterek, şöyle dedi: "Bundan dolayı da benim muhatabım artık Türkiye Cumhuriyeti hükümeti. Ben de bu yüzden konuyu Avrupa İnsan Hakları Mahkemesi’ne (AİHM) götüreceğim. Adil yargılanma hakkımın ihlal edilmiş olduğu ve bugüne kadar bana bu sıkıntı çektirildiği için. Negatif enerji içerisindeyim. Bu enerjiyi, Brüksel’den Strasbourg’a kadar olan 550 kilometreyi 61 yaşında ve sırtımda 18 kilo yükle yürüyerek pozitif enerjiye dönüştürmek istiyorum" diye ekledi.
AB ülkelerindeki hız limitlerini de aşacak olan bu hız artırımı kararı zaten kan gölüne dönmüş otoyollarımızı ve şehir içi yollarımızı kan denizine çevirecektir. Çünkü karayollarında hız artırımı ile ölümlü kaza oranında ki artış doğru orantılıdır.
Karayollarında boşuna karayollarında trafik canavarını aramayalım. Trafik canavarı Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulunda ve kurulun ruhunda görev yapmaktadır.
A.B.D. Fen Bilimleri Enstitüsü, Gazi Üniversitesi adına Kürşat ÇUBUK ve Seda HATİPOĞLU tarafından Trafik Planlaması ve Uygulaması adı ile yazılmış rapor aşağıda olup, raporda geçen "Bütün bunlarla birlikte dünyanın diğer ülkelerinde hızın azaltılması yönünde çalışmalar kampanyalar ve yasal düzenlemeler yapılırken, ülkemizde kazalarda en ön sıralarda bulunan hız kurallarını ihlal etmeyi teşvik edebilecek bir unsur olan çelişkili bir durum olarak değerlendirilmektedir". şeklinde geçen ifade de bizim yorumlarımızla paralellik oluşturmaktadır.
Ülkeyi hızlı trenle tanıştırma iddiasında bulunan iktidarın hızlı trenden önce halkımızı hızlı karayolu araçları ile tanıştırmak için toplanıp karar alacaklar. Madem Karayolu Güvenliği 
Yüksek Kurulu her yıl 2 defa toplanması gerekirken 10 yılda bir ancak toplanıyor, toplanmışken bogaza lastik tekerlekliler için yapılacak tüp geçidein hız sınırını da belirlesinler bari. Bu arada İBB yan kuruluşu İDO da boş durmuyor Hızlı Deniz Otobüslerinden sonra denizde hız ve bireysel taşınma merakı olanlar için "deniz taksi" uygulamasını başlatıyor.
Nedir bu hız merakı?
Nereye geç kalmıştık.?
Hani trafiğin şıkıştığı saatlerde şehir içi 4 lü kavşaklarda trafik ışıklarına ilaveten görev yapan trafik polisleri el kol işareti ile araçlara çabuk hızlı olun işareti yapar ya acaba ondan mı esinlendi yetkililer, hız verirsek trafik sıkışıklığı sorununu hallederiz diye.
Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. J. Fac. Eng. Arch. Gazi Univ.
Cilt 21, No 4, 699-702, 2006 Vol 21, No 4, 699-702, 2006
Kürşat ÇUBUK ve Seda HATİPOĞLU
ckursat@gazi.edu.tr , sedab@gazi.edu.tr
Trafik Planlaması ve Uygulaması
A.B.D. Fen Bilimleri Enstitüsü, Gazi Üniversitesi,
06570, Maltepe, Ankara.
(Geliş:29.08.2005; Kabul:15.12.2005)
ÖZET
Aşırı hız, bir başka deyişle hız ihlali, sürücünün aracı duyurulan ve kanuni olarak izin verilen hızın üzerinde kullanması durumudur. Hız kuralları sadece ülkemizde değil diğer ülkelerde de kanuni olarak en çok ihlal edilen kurallardandır. Yapılan çalışmalara göre sürücülerin %90’nından fazlasının sürücülük kariyerlerin herhangi bir döneminde bildirilen ya da tavsiye edilen hız sınırlarını aştığı tahmin edilmektedir. Hız limitlerinin doğru olarak belirlenmesi ve belirlenen bu hız limitlerine uyulması trafik güvenliğini olumlu yönde etkileyecek, ölümcül kazaların azalmasında büyük rol oynayacaktır. Bu çalışmada hızın ölümcül kazalar üzerindeki etkisi incelenmiş ve aşırı hızın trafik güvenliğine olumsuz etkileri tartışılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Trafik güvenliği, aşırı hız.
1. GİRİŞ
Dünyada her yıl meydana gelen trafik kazalarının ortalama %13′ ü aşırı hızdan ve hız kurallarını ihlalden kaynaklanmaktadır. Trafik kazalarındaki ölüm sebeplerinin başında aşırı hızla araç kullanmak gelmektedir [1]. Hız arttıkça durma mesafesi uzamakta, direksiyon hâkimiyeti azalmakta, geçme hataları ve çarpışma şiddetleri ise artmaktadır. Aşırı hız sürüş güvenliğini ortadan kaldırır. Araç ve araç içi güvenliğinin artırılmasının sebebi daha fazla hız yapılmasına imkân sağlamak değil, kaza sonucunda meydana gelen yaralanma ve ölümleri en aza indirmektir. Bununla birlikte araç ne kadar güvenli olursa olsun, fizik kuralları değişmemektedir.
2. HIZ LİMİTLERİ
Otomotiv sektörü ilk yıllardan bugüne sürekli daha hızlı araçlar üretirken, hükümetler de hız tahditleri koyarak trafik güvenliğini sağlamaya çalışmaktadır. 1899 senesinde ilk hız suçu A.B.D.’deki bir sürücü tarafından 25 km/saat ile işlenmiştir. Yine dünyadaki ilk hız sınırlaması aynı ülkenin Connecticut eyaletinde 1901 senesinde getirilmiştir. Bu sınırlar şehir içinde 24 km/saat, şehir dışında 35 km/saat olarak belirlenmiştir. [1].Hız limitlerinin belirlenmesi ve bunun takibinde hız denetimi trafikte özel bir önem taşımaktadır. Mevcut karayolları halen yürürlükte bulunan yol geometrik standartlarına uygun olarak yapılmış olup, bu standartları sağlayacak şekilde proje hızı alınmakta ve yol buna göre inşa edilmektedir. Proje hızı üzerinde bir işletme hızına izin verilmesi mümkün olmayıp,trafik güvenliği açısından da önemli sakıncalar doğuracaktır.Kaldı ki Türkiye’deki hız limitlerine ilişkin değerler hemen hemen Avrupa Birliği ülkelerine benzerlik arz etmektedir. Tablo 1’de bazı Avrupa Birliği ülkelerindeki hız limitleri Türkiye ile karşılaştırılmalı olarak verilmiştir. Bütün bunlarla birlikte dünyanın diğer ülkelerinde hızın azaltılması yönünde çalışmalar kampanyalar ve yasal düzenlemeler yapılırken, ülkemizde kazalarda en ön sıralarda bulunan hız kurallarını ihlal etmeyi teşvik edebilecek bir unsur olan "hız artırımı önerisi" çelişkili bir durum olarak değerlendirilmektedir.
3. TRAFİK GÜVENLİĞİNDE AŞIRI HIZ
Tablo 2. Hız-risk ilişkisi
|
Hız (km/s) |
Risk |
|
60 |
1,0 |
|
65 |
2,0 |
|
70 |
4,2 |
|
75 |
10,6 |
|
80 |
31,8 |
Aşırı hız kelimesi, sürücülerin aşırı olarak kabul edilen hızlarda veya yol kenarlarındaki işaret levhalarında gösterilen hız limitlerinin üzerindeki hızlarda araç kullanmalarını tabir etmek için kullanılmakta olan bir terimdir [2]. Hız arttıkça durma mesafesi uzamakta,görüş açısı ve direksiyon hâkimiyeti azalmaktadır.Yine aşırı hızdan dolayı geçme hataları ve çarpma şiddeti artmakta, buna paralel olarak meydana gelen kazalardaki ölüm oranlar artmaktadır [1]. Çarpma sırasındaki hız, insan vücuduna yüklenen kinetik enerjinin başlıca belirleyicisi olduğundan, kazanın sonucunu da en fazla bu etmen belirler ve bu nedenle kontrol altına alınması gereken en önemli etmen de budur [3]. Hız ile görüş açısı arasında ters orantı vardır. Duran bir insanın görüş açısı 140
derecedir. Saatte 35 km/saat hız yapan bir sürücünün görüş alanı 104 derecedir. Bu açı hız arttıkça azalır.65 km/saat’te 70 dereceye, 130 km/saat’te 30 dereceye düşer. 30 derecelik açı sonucunda tünel görüşü oluşur yani, sürücü yalnız yolu görüp izleyebilir. Kaldırımdaki ve karayolu kenarındaki olaylar ve hareketleri izleyemez. Sağından ve solundan geçen yaya ve araçları göremez. Sürücünün araç kullanırken sadece yolu kontrol etmesi yeterli değildir. Yan yollardan çıkabilecek araçları, yola inebilecek yayaları, yolun iki tarafından fırlayabilecek insan ve hayvanları önceden görmesi ve ona göre tedbir alması gerekir [4].
3.1. Aşırı Hızın Trafik Güvenliği Üzerine Etkisi
Aşırı hızın trafik güvenliği üzerine etkisi dört anabaşlık altında toplanabilir [5]:
• Aşırı hız ile kullanılan araç bazı özel durumlarda (dönüş ve sert frenlemede) daha az kararlı bir yol tutuşuna sahiptir ve aracı kontrol etmek daha zordur.
• Yüksek hızlarda sürücünün potansiyel riskler için daha az tepki süresi vardır.
• Yüksek hızlarda hareket eden bir araca karşı diğer sürücülerinde tepki süresi azdır.
• Yüksek hız trafik kazalarının sonuçlarının daha da ağırlaştırmaktadır.
Bu dört madde incelendiğinde; aşırı hızın kazalar üzerindeki temel etkisinin kazalara sebebiyet verme ve kazalarda zarar arttırma yönünde yoğunlaştığı tespit edilmiştir.
Tablo 1. Bazı AB ülkelerindeki hız limitleri
|
Ülke |
şehriçi km/s |
Şehirdışı km/s |
Oyoyol km/s |
|
Almanya |
50 |
100 |
130 |
|
Avusturya |
50 |
100 |
130 |
|
Belçika |
50 |
90–120 |
120 |
|
Danimarka |
50 |
80 |
100 |
|
Finlandiya |
50 |
80–100 |
120 |
|
Fransa |
50 |
90–110 |
110 |
|
Hollanda |
50 |
80–110 |
110 |
|
İngiltere |
50 |
100-110 |
110 |
|
İrlanda |
50 |
100-110 |
110 |
|
İtalya |
50 |
90-110 |
130 |
|
Lüksemburg |
50 |
90 |
130 |
|
İspanya |
50 |
90-100 |
120 |
|
İsveç |
50 |
70 |
110 |
|
Türkiye |
50 |
90 |
120 |
3.2. Hız ve Riskler
Aşırı ve yersiz hız, ölümcül ve ciddi boyutlardaki bütün kazaların yaklaşık üçte birinin nedenidir. Şekil 1’de bir aracın etki hızı ile yayaların maruz kaldıkları ölüm riski arasındaki ilişki gösterilmektedir [6].Şekilden de görüldüğü üzere yayaların maruz kaldıkları kazalarda aracın hızı saatte 30 kilometre veya daha az ise yaşama şansı yüzde 90, ancak hız
saatte 45 kilometrenin üzerinde ise yüzde 50’den azdır. Bir yayanın ölme olasılığı, aracın etki hızı saatte 30 kilometreden 50 kilometreye çıktığında yaklaşık 8 kat artmaktadır.
Hız, kaza riskini etkiler; hız ne kadar fazlaysa,çarpışmayı önlemek için kullanılabilecek zaman da o kadar kısadır. Ayrıca, hız ne kadar fazlaysa, kazanın sonuçları da o kadar ciddi olacaktır [3]. Hızda saatte 1 kilometrelik bir artış, yaralanmalarla sonuçlanabilecek kaza riskini yüzde 3 artırmaktadır [7].
Etki hızı saatte 80 kilometre olan bir araçta bulunanların ölme olasılığı saatte 32 kilometre etki hızına göre 20 kat daha fazladır.
Şekil 1. Bir yayanın, arabanın etki hızının fonksiyonu olarak ölme olasılığı
Tablo 2’de ise yasal hız sınırı 60km/saat olan bir yolda yapılan risk araştırmaları görülmektedir [3].Aşırı ve gereksiz hız, Avrupa Birliği’nde meydana gelen ciddi ve ölümcül kazaların üçte birinin nedeni durumundadır. Avrupa Birliği’nde ortalama hızın saatte 3 kilometre düşürülmesi her yıl 5 bin ile 6 bin arasında ölümü önleyecek, 120 bin ile 140 bin arası kazadan kaçınılmasını sağlayacak, bunlar da 20 milyar Euro tasarruf anlamına gelecektir. Tablo 3’de bazı ülkelerde hız sınırlarında yapılan değişikliklerin etkisi görülmektedir [8].
TRAFİK GÜVENLİĞİ VE AŞIRI HIZ
Tablo 3. Bazı ülkelerde hız sınırında yapılan değişikliklerin Etkileri
|
tarih |
ülke |
Yol tipi |
Hız sınır değişikliği km/s |
Değişikliğin etkisi |
Ölüm sayısına etkisi |
|||
|
1985 |
İsviçre |
Otoyol |
130 dan 120 ye |
Ortalama hızda 5 km/s azalma |
% 12 azalma |
|||
|
1985 |
İsviçre |
Köy yolları |
100 den 80 e |
Ortalama hızda 10 km/s azalma |
% 6 azalma |
|||
|
1985 |
Danimarka |
Meskûn yerdeki yollar |
60 dan 50 ye |
Ortalama hızda 3-4 km/s azalma |
% 24 azalma |
|||
|
1987 |
ABD |
Eyaletler arası yollar |
55 den 65 e Mil/saate 88,5 km/s den 104,6 km/s |
Ortalama hızda 2–4 mil/s artış 3,6–6,4 km/s artış |
% 19–34 artış |
|||
|
1989 |
İsveç |
Otoyollar |
110 dan 90 a |
Ortalama hızda 5 km/s azalma |
% 21 azalma |
|||
Tablodan da görüleceği gibi A.B.D. de eyaletler arası yollarda hız sınırı 55mil/saat’ten 65 mil/saat’e çıkarıldığında kazalarda %34’e varan artışlar görülmüştür. Bu artışlar çeşitli yöntemlerle azaltılmaya çalışılmıştır. Örneğin Arizona’da ilk yıl ölümcül kazalarda %10’a varan artışlar görülmüş, bunun üzerine hız denetimleri artırılmış ve araç güvenlik sistemleri fazlalaştırılmıştır. Alabama’da ise artan ölümlü kazalar yine hız ve emniyet kemeri denetimleri ile dengelenmeye çalışılmıştır [9]. Yine dikkat çekici bir bulguda eyaletlerde hız limitinin artırılmasıyla hız ihlallerinin artmasıdır. Örneğin Michigan’da hız limitinin 55mil/saat’ten 65mil/saat’e çıkması sonucunda hız ihlalleri %30’dan %42’lere çıkmıştır [10].
4. HIZ İHLALİ
Hız ihlali, sürücünün aracı duyurulan ve yasal olarak izin verilen hızın üzerinde kullanması durumudur. Hız kuralları sadece ülkemizde değil Batı Dünyası’nda da yasal olarak en çok ihlal edilen kurallardandır. Yapılan çalışmalara göre sürücülerin %90’nından fazlasının sürücülük kariyerlerin herhangi bir döneminde bildirilen ya da tavsiye edilen hız sınırlarını aştığı tahmin edilmektedir [5].Sürücülerin hız seçimlerini etkileyen birçok faktör bulunmaktadır. Bunlardan başlıcaları aşağıda sınıflandırılmıştır [11].
Karayoluna İlişkin Faktörler;
• Yolun genişliği
• Yolun eğimi
• Yolun çizgileri
• Yolun yatay geometrisi
• İşaretlemeler
• Üstyapı kalitesi
Araca İlişkin Faktörler;
• Motorun gücü
• Maksimum hızı
• Konfor
• Araç tipi (klasik veya spor araç)
• Araç özellikleri (Airbag, ABS fren sistemi vb.donanım özellikleri)
Trafiğe İlişkin Faktörler;
• Trafiğin yoğunluğu
• Trafiğin kompozisyonu
• Şerit sayısı
• Yasal hız
Çevreye İlişkin Faktörler;
• Hava durumu (açık, sisli, yağışlı, vb)
• Satıh durumu (kuru, ıslak, vb)
• Doğal ışık durumu (gece, gündüz)
• Karayolu aydınlatması
• Yol işaret levhaları
• Hız limiti
• Denetim
Sürücüye İlişkin Faktörler;
• Yaş
• Cinsiyet
• Bir cismi algılama ve buna reaksiyon gösterme süresi
• Risk alma eğilimi
• Uyku ve alkol düzeyi
• Ruh hali (Stres-gerginlik)
• Kullandığı ilaçlar
• Fiziksel yeterlilikleri
• Eğitim düzeyi
New York’ta aşırı hız yapan sürücüler üzerinde yapılan bir anket sonucu sürücülerin büyük bir çoğunluğu (%44) gidecekleri yere geç kaldıkları için aşırı hız yaptıklarını ifade etmişlerdir. Diğer sebepler olarak; trafik akışının öyle gerektirdiği, yaptığı hızın farkında olmama, aracının ve yolun hıza müsait olması öne sürülmüştür [12].
5. SONUÇ ve ÖNERİLER
Hızın, trafik kazalarının en önemli nedenlerinden biri olmasına rağmen, bu gerçek altında yatan nedenler ve hızın hangi etkileri sonucunda kazalara sebebiyet verdiği, aşırı hız ile alınmış olan riskler ve sonuçları üzerinde yeterince durulmamaktadır. Belki de bu yüzden sürücülerce çeşitli trafik kural ihlalleri günde, ayda hatta yılda bir yapılırken, hız ihlalleri her an yapılmaktadır.
Avrupa Komisyonu, Avrupa Parlamentosu ve Üye Ülkeler tarafından hızın trafik güvenliğini tehdit eden bir unsur olmaktan çıkarılması içim aşağıdaki öneriler getirilmiştir [5]
• Her bir karayolu üzerinde ilgili hız limitleri kanalıyla sağlanacak fiziksel uygulamaların desteği ile özellikle imar alanlarındaki yollar ile tek şeritli kırsal yollar olmak üzere, farklı yolların fonksiyonlarına göre karayolu hiyerarşisinin tanımlanması ve güçlendirilmesi,
• Yeni yol yapımı, yol iyileştirme planları ve mevcut yollarda trafik denetiminin desteklenmesi,
• 3’lü yolların (tırmanma şeritli) hız tasarım seçiminde emniyet düşüncesiyle uygun hız limitleri seçimiyle tutarlılığın sağlanması,
• Avrupa Birliği’ndeki otoyollarda her bir ülkeden hız limitinin saatte 120 km veya altına düşürülmesi yükümlülüğü getirilerek genel hız limitleri üzerinde uyum sağlanması,
• Araç hız sınırlayıcısı takılması zorunluluğu getirilmesiyle, otomobillerin ve diğer hafif tonajlı araçların üst hız limitinin belirlenmesi,
• Otoyollarda ve kırsal yollarda genel limitlerden daha düşük yöresel ve değişken hız limitleri uygulamasının özendirilmesi,
• Hız kameralarının en iyi ne şekilde kullanıldığı konusundaki deneyimleri paylaşarak, hız limitleri uygulamalarında uluslararası "en iyi uygulama" yapmış olmanın özendirilmesi,
• Bir diğer üye ülkede belirlenen ihlaller için her bir üye ülke vatandaşı üzerinde cezai müeyyide uygulanabilmesi,
• Emniyet açısından uygun hız gereğinin daha iyi anlaşılabilmesini desteklemek üzere, aşırı ve uygun olmayan hızın sonuçları konusunda Avrupa düzeyinde bilgilendirme kampanyaları geliştirilmesi,
• Otomobil reklâmlarında Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) kılavuzunun uygulanması,
• Farklı üye ülkelerin karayolu denetim uygulayıcıları arasında hız yönetimi konusundaki deneyim alışverişinin desteklenmesi.Unutulmamalıdır ki yalnız ‘aşırı hız’ değil, hız limitlerinin biraz üstündeki hızlar da acı sonuçlar doğurabilir.
KAYNAKLAR
1. Murat, B.Trafik Hukuku ve Temel Trafik Bilgileri, Emniyet Genel Müdürlüğü, Ankara, 2004.
2. TC Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Güvenliği Hakkında Derlemeler ve Trafik Kültürü I,Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, Ankara 2001.
3. Peden, M. et al. World Report on Road Traffic Injury Prevention, Geneva, World Health Organization,2004.
4. Jandarma Genel Komutanlığı, Trafik 1, Ankara, 2003.5. Çubuk, M. K., Trafik Güvenliği ve Hız İhlalleri,II. Trafik Şurası, Emniyet Genel Müdürlüğü, Ankara,2004.
6. Racioppi, F., Lars, R. Claes, T. Villaveces, a.Karayollarında Trafik Kazalarının Önlenmesi:Avrupa İçin Bir Halk Sağlığı Perspektifi,Dünya Sağlık Örgütü, 2004.
7. Taylor MC, Lynam DA, Baruya A. The Effects Of Drivers’ Speed on the Frequency of Road Accidents, Transport Research Laboratory, TRL Report 421, Crowthorne, 2000.
8. Evlik, R., Cost-Benefit Analysis of Safety Measures for Vulnerable and Inexperienced Road Users, Institute of Transport Economics,TØI Report 435/1999, Oslo, 1999.
9. Brown, D.B., Maghsoodloo, S., McArdle, M.E.The Safety Impact of the 65 Mph Speed Limit:A Case Study Using Alabama Accident Records, Journal of Safety Research, 21(4),Alabama, 1990.
10. Streff, F.M., Schultz, R.H., The 65 mph Speed Limit in Michigan: a Second Year Analysis of Effects on Crashes and Crash Casualties, University of Michigan Transportation Research Institute, UMTRI-90-37, Michigan 1990.
11. World Health Organization, World Report on Road Traffic Injury Prevention, Geneva, 2004.
12. National Highway Traffic Safety Administration, National Survey of Speeding and Other Unsafe Driving Actions: Driver Attitudes&Behavior, U.S.
Department of Transportation, New York, 1998.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu.com