Marmaray Mahkemelik Oldu

Yukarıdaki veriler de göstermektedir ki, Sirkeci-Halkalı arasındaki banliyö taşımacılığında gözle görülür bir azalış vardır. Milat sayılabilecek olan 1993 yılı ile 2006 yılı arasındaki yolcu kaybı % 59’dur. Bu kayıpla ilgili İBB’nin 2001 yılında düzenlediği İstanbul 1.Kent İçi Ulaşım Şurasında ortaya atılan, “Can ve mal güvenliğinin azalması, denetim zayıflığı, alternatif taşıma türlerine kaymalar, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” gibi yorumların birçoğunun, detaylı bir inceleme yapıldığında gerçeği yansıtmadığı ortaya çıkmaktadır. Ki bu yorumlar, aynı zamanda Haydarpaşa-Gebze arası banliyö taşımacılığındaki yolcu azalışı ile ilgili de yapılmakta olup, bu bölge için de gerçeği yansıtmamaktadır.

Öncelikle, bu verilere yansımamakla birlikte, 1960’lı yıllara kadar gidildiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin 1950’li yılların sonunda vurulduğu gerçeği ile karşılaşırız. 1957-1959 yılları arasında yapılan Sirkeci-Florya sahil yolu, demiryoluna paralel ve çok yakın mesafede olduğu için alternatif oluşturmuş, o dönemlerde buharlı trenlerle Yeşilköy istasyonuna kadar yapılan banliyö taşımacılığında büyük bir yolcu kaybı yaşanmıştır.

-1990’lı yıllarda Kazlıçeşme’de bulunan deri atölyelerinin kapatılarak TUZLA’ya taşınması Kazlıçeşme yolcusunu azaltmıştır.

-Özelleştirme programları sonucunda Zeytinburnu’nda istasyona 200-250 metre mesafede bulunan Et ve Balık Kurumunun satılması, akabinde de kapatılması, Zeytinburnu yolcusunu azaltmıştır.

-Yine özelleştirme programları çerçevesinde Yenimahalle’de istasyona 600-700 metre mesafede bulunan SÜMERBANK’ın satılması ve kapatılması, Yenimahalle Yolcusunu azaltmıştır.

-İlçe ve ikamet merkezinde bulunan Bakırköy(istasyona 50-100 metre mesafede) ve Yeşilköy semt pazarlarının yerinin değiştirilerek, E-5 güzergahı üzerinde yer alan İNCİRLİ’ye taşınması(1998-1999 yılları), bu istasyonların yolcularını azaltırken, bu azalış Bakırköy’deki yolcu potansiyelinin % 71 azalması gibi rakama ulaşmıştır.

-Kumkapı’da bulunan ayakkabı, gümüş ve kuyumcu atölyelerinin peyderpey taşınması ile Kumkapı’da kapatılan işyerlerinin İKİTELLİ, GÜNEŞLİ, MAHMUTBEY güzergahı üzerinde toplanması(İSTOÇ gibi), Kumkapı ve bölgesinin yolcusunu azaltmıştır.

-1990’lı yıllarda FLORYA-MENEKŞE-YEŞİLKÖY plajlarının kapatılması, bu bölgenin yolcu potansiyeline büyük darbe vurmuştur(Florya plajı açık olduğu dönemlerde sabah ve akşam İstanbul-Florya-İstanbul arası çalışan banliyö seferleri düzenlenmekteydi).

-Aksaray-Havaalanı Metrosu ile Sirkeci-Zeytinburnu tramvayının banliyö bölgesine yakın ve paralel olarak inşa edilmesi, banliyö yolcusunun bölge bazında azalmasına büyük etken olmuştur.

-Kamu kuruluşlarının tasfiye ve özelleştirilmesi anlamını taşıyan “Yeniden Yapılanma Programlarının” demiryollarında etkili bir şekilde uygulanmasının başlangıcı 1995 yılıdır. Ve bu program demiryolu taşımacılığına büyük darbe vurmuş olup; yatırımların yapılmaması, banliyö sistemlerinin belediye devredilmesinin hedeflenerek kaderine terk edilmesi, işyerlerinin, atölyelerin kapatılması(Yedikule Yol Atölyesi, Yedikule Lokomotif Atölyesi vb.) ve yarı yarıya personel azaltımının bir sonucu olarak, istasyonlarda personel eksikliğinin hat safhaya ulaşması banliyö trenlerini de etkilemiştir. Bu sürecin bir yansıması; bölgedeki yolcu taşımasının, 1998 yılından itibaren hızlı bir düşüşe geçmesi olup, % 39’luk bir yolcu kaybı yaşanmıştır. Yeniden yapılanmanın bir sonucu olarak personelin azaltılması, aynı zamanda kaçak yolculuğun artmasına ve gelir kaybına da neden olmuştur.

-Yukarıdaki tabloda yer alan veriler incelendiğinde 1990’lı yıllardan sonra en yüksek yolcu taşımasının 138.200 rakamıyla 1993 yılında olduğu ancak, iki yıl içinde bu sayının 92.300’e gerilediği görülmektedir. Bu gerilemenin en büyük nedeni, ülke genelinde patlak veren ekonomik kriz ve bu kriz sonrası halkta meydana gelen hızlı yoksullaşmadır.

-TCDD’nin yönetim kademesinde üretilen yanlış politikalar da, yolcunun demiryollarından kaçmasında önemli bir etken olmuştur. Bunun bölge açısından en büyük örneği, 1996 yılı içinde yapılan yol yenileme çalışmasıdır. Bu çalışma zamanında yapılmayıp, tam okullar açılınca başlatıldığı ve 1,5 yıl gibi çok uzun bir süre bitirilmediği için, 1996 yılında, 1995 yılına oranla günde 10.000 yolcu demiryollarından kaçmıştır. TCDD yönetiminin, demiryolları taşımacılığını olumsuz etkileyen bu yanlış yönetim şekli, detaylara girildiğinde çok büyük zararlar vermiş olup, bu yanlış yönetimin en büyük nedeni de, kurumda yaşan kadrolaşma ve işin ehli olmayan kişilerin yönetim kademelerine getirilmesidir. Bu süreç 2002-2007 yılında ise, daha üst boyutlara ulaşmıştır. Ve kurum yönetimine İstanbul Belediyesi kökenli karayolu taşımacılığından kişiler getirilmiştir.

Doğaldır ki bu yönetim şekli demiryollarının işleyişini ve kalitesini olumsuz etkilemiş, birçok yolcu, trenle seyahati bu yüzden seçenek olarak görmekten vazgeçmiştir.

Yine yanlış ve demiryollarını tasfiye amaçlı yönetim politikaları nedeniyle, yolcu taşımacılığında bilerek azaltılmaya gidilmiş, 2000’li yılların başında karşılıklı 144 olan banliyö sefer sayısı 114’e düşürülmüştür. Daha önce Bakırköy varış ve kalkışlı olan banliyö trenleri de seferden kaldırılmıştır.

-Demiryolları geçmiş yıllarda belediye araçlarına nazaran daha ucuz olmasına rağmen, TCDD’nin UKOME’ ye girişi ile birlikte ücret politikasının Belediyeye bırakılması yüzünden eskiye oranla pahalı hale getirilmiş ve bu ücret ayarlaması yolcunun kaçmasına neden olmuştur.

100 yaşındaki dev bir çınar olan Haydarpaşa Garı, İstanbul’un gözbebeklerinden biri olmaya devam etmektedir. Hasretlerin, ayrılıkların, sevinçlerin, İstanbul’a gözlerini açan Anadolu insanının mekanı olan Haydarpaşa Garı, demiryolları açısından da simge olmuş bir gardır. Ve işlevi itibariyle TCDD’nin en büyük garıdır. Yaklaşık 660.000 m2’lik bir alana kurulu olan Haydarpaşa Garı, içinde atölyeleri, müştemilatları, işyerleri ve limanı ile birlikte tam bir ulaşım kompleksidir. Ve ulaşım entegrasyonunun sağlandığı en iyi örneklerden birisidir.

Haydarpaşa-Gebze arasında günde karşılıklı 116 banliyö treni çalışmaktadır. Kocaeli/İzmit ve Adapazarı merkezli çalışan 22 adet bölgesel treni mevcuttur. Türkiye’nin değişik illerine giden 10 Adet şehirlerarası tren(günlük) mevcuttur. Günde tarifeli olarak çalışan 5 adet yük treni vardır. Bunların haricinde değişik zamanlarda özel trenler de çalıştırılmaktadır. Sefer sayıları, özellikle bayram günlerinde ek seferler konularak artırılmaktadır.

Haydarpaşa Gardan, yolcu indi-bindisi için kullanılan 9 adet yol olup, tren trafiğinin yoğunluğu nedeniyle, bu yol sayısı dahi yeterli gelmemektedir. Bu yolların haricinde, park, manevra, ambar, feribot ve liman hizmetleri için kullanılan 78 tane yol vardır. Bölgesel tren olan Adapazarı Ekspresi ile günde ortalama 20.000 yolcu taşınmaktadır.

Haydarpaşa-Gebze arasında 1980’li yıllardan itibaren, 1978 Yapımı Fransız Malı E14.000 tipi elektrikli dizilerle yapılmaya başlanan banliyö taşımacılığında; 2006 yılı itibariyle çalışan karşılıklı 116 banliyö ile yapılan günlük yolcu taşıması 52.592 olup(Ek:13), yolcu potansiyeli açısından Haydarpaşa Gar, Söğütlüçeşme, Bostancı, Kartal, Pendik, Osmangazi ve Gebze önemli bir potansiyele sahiptir. Toplam yolcu sayısının yönlere göre dağılımına bakıldığında yaklaşık 27.000 yolcunun Gebze’den Haydarpaşa’ya doğru gittiği(Gebze dahil), kalan 25.000 yolcunun ise Haydarpaşa yönünden(Haydarpaşa dahil) Gebze’ye doğru gittiği görülmektedir.

Bu bölgenin yolcularının sosyolojik özellikleri incelendiğinde, daha çok işçi ağırlıklı olduğu görülmektedir. Tuzla-Pendik arasındaki duraklar genel olarak tersaneler ve lojistik sektörü ağırlıklıdır. Pendik-H.Paşa arasındaki yolculuk dağılımı ise daha çok küçük işletmelerde çalışan işçiler ağırlıklı olup, meskenlerden kaynaklı olarak yapılan yolculuklar oransal olarak daha azdır. Sirkeci-Halkalı bölgesinde olduğu gibi, bu bölgedeki banliyö hatlarını kullanan yolcuların alt gelir grubundan olması ve bu grubun da genel olarak meskenlerinin kuzey koridorda yer alması nedeniyle, meskenler arası yolculuk diğer yolculuklar içinde çok az bir yer teşkil etmektedir.

Yolcu sayısı dağılımında Haydarpaşa’dan trene binen yolcu sayısı, günlük 6.932 olarak gerçekleşmektedir(ki bu rakamın yaklaşık 2.500-3.000) civarı serbest geçiştir). Avrupa yakasındaki banliyö hatları gibi bu bölgenin de yolcu potansiyeli kendi içinde olup, Avrupa-Asya arasında bir geçişin çok zayıf olduğu rahatlıkla söylenebilir.

2006 yılı verilerine yolcu taşımacılığındaki durumu bu olan hattın, önceki yıllarda taşıdığı yolcu sayısı ile bir kıyaslama yapıldığında birçok yeni veri elde edilecektir(Ek:30).

Öncelikle bu verilere bir kısmı yansımayan 1984 yılına gelindiğinde, bölgedeki yolcu taşımacılığına ilk darbenin, tıpkı Sirkeci-Halkalı banliyö bölgesinde olduğu gibi, 1984-87 yıllarında hizmete açılan demiryoluna paralel ve yakın gittiği gibi, bireysel araç kullanımına olanak verip, alternatif yaratan Kadıköy-Bostancı sahil yolu olduğu görülecektir.

-1990’lı yılların başında TOE’nin Satılması ve akabinde kapatılması Coşkunoğulları yolcusunu yok etmiş ve bu durak bir süre sonra kapatılmıştır.

-1996-1997 yıllarında Çayırova’da bulunan Zirai donatım ile çiftliğin kapatılması sonucunda bu durağın yolcusu yok denecek kadar azalmış, günde sadece birkaç trenin durduğu bir durak haline gelmiştir.

-Yunus’ta bulunan Çimento ve Zift Fabrikalarının kapatılması sonrasında bu durağın yolcusunda da ciddi bir azalma görülmüştür.

-1990’lı yılların başında, Atalar, Süreyyaplajı, İdealtepe, Küçükyalı ve Bostancıdaki plajların kapatılması bu beş durağın yolcusunu büyük ölçüde azaltmıştır.

-Cevizli’de bulunan TEKEL Fabrikasının “özelleştirme politikaları” ile geriletilmesi ve atıl hale getirilmesi yüzünden bu durağın yolcusu da büyük oranda azalmıştır.

-1993-1996 yılları arasında parça parça açılan Bostancı-Tuzla sahil yolu, bu bölge arasında kalan yolcuyu da kaçırmıştır.

-1999 depreminden sonra, Askeri Tersanenin Pendik Tersanesine taşınması sonrasında, işçi personelin gidiş gelişlerinin servisler aracılığıyla yapılması nedeniyle, karayoluna yeni bir yük binerken, demiryolunda yolcu kaybı yaşanmıştır.

-Yanlış yönetim yatırımları nedeniyle 2000’li yıllarında başında otomatik kapıya geçilmesi ve bu yapılırken kalitesiz bir sistemin seçilmesi nedeniyle yaşanan olaylar ve tehirler nedeniyle yolcu kaçışları da yaşanmıştır.

-Yolcu kaçışlarının bir nedeni de, mevcut dizilerin orijinalinde olan “kumluk sisteminin” çalıştırılmaması nedeniyle oluşan arızaları engellemek için, dizilerinin amperlerinin 1100 Amperden 800 Ampere indirilmesi nedeniyle hızlanma sürelerinin düşürülmesi sonucunda 55 dakika olan bölge parkurunun uzun bir süre dahilinde 75-80 dakikaya kadar çıkarılmasıdır. Hemen hemen yarı yarıya seyir süresinin uzatılması da, yolcu kaybı açısından önemli bir nedendir.

Bölgeler itibariyle var olan bu gerçeklikler ışığında, sorunun temel nedenleri arasında “kaçak yolculuk, can ve mal güvenliğinin azalması, fiyat politikası, taşıma konforunun düşmesi” sayılamaz. Çünkü, mevcutta, tüm bölgede turnike sistemi uygulandığı gibi, 1990’ların sonunda kuruma 2000 güvenlik görevlisi alınmış, kapkaç olayları da geçmişe oranla nispeten azalmıştır.

Ayrıca, diğer ulaştırma türlerine göre güvenliği daha fazla olan ve korumalı alan olan banliyö bölgesinde, “kapkaç” olaylarının bu kadar çok afişe edilmesi, genel güvenlik zafiyeti ile açıklanmalıdır. Çünkü kamuya açık olan bu bölgeler ve trenler aynı zamanda kolluk kuvvetlerinin görev ve yetki alanına girmektedir. Konuyla ilgili eksiklik aynı zamanda güvenlik güçlerini de ilgilendirmektedir. İşin bu boyutu gözden kaçırılarak, özellikle basında, münferit “kapkaç olaylarının” afişe edilmesi, amaçlıdır. Bu tip haberler, demiryollarını ve banliyö trenlerini, “başıboş, güvenliksiz” yerler olarak gösterme hedeflidir.

Sonuçta tüm bu gelişmelere rağmen, yolcu sayısı artmamış, peyder pey düşmeye devam etmiştir. Bu konuda ortaya atılan, “konfor düşüklüğü” iddiası da soyut ve gerçekçi olmaktan uzaktır. Çünkü, kullanımı belirli bir gelir grubu tarafından gerçekleştirilen toplu taşıma araçları, bir tercihten ötedir ve zorunlu olarak kullanılmaktadır. Aksi olsaydı bugün, ne otobüslerin, ne minibüslerin, ne de trenlerin hiç kullanılmaması gerekirdi. Kaldı ki, banliyö trenleri, konfor olarak karayolu toplu taşıma araçlarından eksik değildir, aksine birçok yönden avantajları vardır. Ayrıca, “konfor” kavramı açısından bakıldığında, hiçbir toplu taşıma aracının bireysel ulaşım aracı olan otomobille kıyaslanamayacağı çok net bir gerçekliktir.

Sonuç itibariyle, demiryolu sisteminden yolcu kaçışının en büyük nedenleri; İstanbul’un yerleşiminin kuzeye doğru kayması ve ulaşım sistemi olarak karayolunun desteklenmesidir.

Demiryolları ile denizyollarında yolcu kaybı devam ederken, karayolu trafiği her geçen gün artmaktadır. Konuyla ilgili çözüm yaratma adına yerel yönetimlerce yapılan “tünel, köprü, köprülü kavşak, yol genişletme, yeni yol vb.” gibi çalışmalar da sorunu çözmemekte, aksine derinleştirmektedir. Bu noktada, İstanbul’un trafik sorununu yaratan etkenleri irdelemek gerekirse;

Bilimsel çalışmaların sonuçları, ulaştırma konusunda uzmanlaşmış birimler ve akademisyenler ısrarla; yeni yol, kavşak ve köprü yapımının, yaşam alanlarını daraltan, bireysel araç kullanımını özendiren, trafik yoğunluğunu artıran temel neden olduğunu vurgulamaktadır. Ancak siyasi tercih olarak insanı değil, rantı hedefine koyan yerel yönetim ve merkezi idare, söylem düzeyinde bunları kabul etse dahi, tam tersi uygulamaları artarak devam etmektedir. Örneğin İstanbul trafiği ile ilgili merkez konumunda olan İBB’nin yönetimi, geçmiş yıllardaki yanlış ve karayolu ağırlıklı uygulamalarına devam etmekte son derece ısrarcı davranmaktadır.

Toplu taşımayı, plansız bir şekilde ve rant merkezleri ile ilişkilendirmek üzere kurgulayan yönetim; yeni yol ve kavşak projelerine öncelik vermekte ve bu projelerle İstanbul’u hem şantiye alanına çevirmekte, hem de karayolu ulaşımını daha da içinden çıkılmaz hale getirmektedir. Ki bu uygulamalar aynı zamanda, genelde dış kredi ile yapıldığı için de, İstanbul’un geleceği ipotek altına alınmaktadır.

Bir yandan “vizyon projeleri” olarak adlandırılan projelere, bir yandan da “kentsel dönüşüm” adı altında kentin insansızlaştırılmasını ve kültürün yok edilmesini hedefleyen uygulamalara imza atan yerel yönetim, önüne koyduğu, Haydarpaşaport, Galataport, Dubai Tower, vb. gibi projelerle kenti pazarlarken, bu projelerin hayata geçmesi durumunda oluşacak trafik yükü için de, yeni yol ve kavşak yapımlarını projelendirmektedir. Yani ısrarla karayolu ağını daha da büyütmeye çalışmaktır.

Oysa şu ana kadar, yerel yönetim tarafından projelendirilip yapılan kavşak ve yol yapımlarının getirdiği sonuç açıktır; İstanbul trafiği daha da içinden çıkılmaz hale gelmiştir. Altunizade, Balmumcu kavşakları ile Etiler’de Koç Köprüsü, Küçükçekmece’deki köprülü kavşak gibi yapılan bazı kavşakların yanlış olduğu, yerel yönetim tarafından bile kabul edilmiştir. Bu kavşakların maliyetlerinin de, kavşak başına 1-3 milyon dolar arasında olduğu da bilinen bir gerçektir.

Ve tüm bu uygulamalar, trafik karmaşası yarattığı gibi, kazaları artırmakta(özellikle battı-çıktı kavşaklar ve yürütülen inşaatlar yüzünden), dolayısıyla trafik tıkanıklığı çözülmekten çok, daha da artmaktadır.

İstanbul ulaşımı ile ilgili tüm veriler, karayolu parkurunda çalışan toplu taşıma araçlarının birbirini tamamlamaktan öte, aynı yol ve güzergah üzerinde çalıştığını göstermektedir. İETT, Özel Halk Otobüsü(ÖHO), dolmuş ve minibüsler aynı hatlar üzerinde çalışmakta olup, birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip olmaktan uzaktır. Bu durum da, bütün bağlantı yollarının tek merkezde toplanması(E-5, TEM, boğaz köprüleri gibi) sonucunda, trafik yoğunluğunu artırmakta, etkin ve kullanışlı bir ağ yaratılmadığı için de toplu taşıma araçlarının kullanımını azaltarak, bireysel araç kullanımını artırmaktadır.

Denizyolunun kullanımında, yerel yönetiminin başarısızlığı ortadadır. Denizyolu taşımacılığında yaşanan gerileme de bunun en büyük kanıtıdır. Denizyolu taşımacılığı ile kombine olması gereken karayolu ağı, ters bir doğrultuda alternatif olmakta, yapılan yeni yollarla kent yanlış bir şekilde kuzeye kaydırılır ve sahilden uzaklaştırılırken, denizyolu güzergahlarını dikey yönde bağlayan karayolu toplu ulaşımının gelişmesi engellenmektedir. Dolayısıyla da, denizyolu kullanımı her geçen gün düşmektedir. Kaldı ki İstanbul, Boğaz’ın iki yakasına dağılmış bir kent olmasına rağmen, sürekli olarak, deniz taşımacılığına alternatif yaratan boğaz köprüsü yapımları ve projeleri gündeme getirilmekte, bir sonuç itibariyle de denizyolunun kullanımı her geçen gün azalmaktadır.

Bu yönetim ve işletmecilik yanlışlıkları göz ardı edilerek, üstelik 2 tane boğaz köprüsü olmasına rağmen 3.köprü tasarlanmakta, ayrıca boğaz karayolu tüp geçişi için ihale yapılmaktadır.

Bu durum “toplu taşımaya öncelik veriyoruz” sloganının altında yatanın, aslen; “karayolu taşımacılığına önem verildiği gerçeği” olduğunu göstermektedir.

Bu yaklaşım demiryolu açısından değerlendirildiğinde de, ilginç bir durum ortaya çıkmaktadır. “Çağın projesi, yüzyılın hayali gerçekleşiyor” şeklinde süslü sözlerle kamuoyuna tanıtılan Marmaray projesinin inşaatı devam ederken, hem 3.köprünün, hem de boğaz karayolu tünelinin gündeme getirilmesi, Marmaray projesinin hayata geçmeden bitmesi anlamına gelmektedir. Bir yandan “toplu taşımada karayolu ağırlıklı politikaya son veriyoruz” deyip, bir yandan da karayolu kullanımını artıran ve özendiren bu projelerin hayata geçirilmesinin hedeflenmesi, ulaşım planlamasında asıl hedeflenenin ne olduğunu göstermesi açısından önemlidir.

Yine bir veri olması açısından, mevcut banliyö hatlarının kullanımının her geçen yıl düştüğü söylenmektedir ki, bu söyleme sahip yerel yönetim ve merkezi idare; her iki yakadaki sahil yolunun, demiryolu taşımacılığına alternatif oluşturmak suretiyle, demiryolu banliyö taşımacılığına nasıl bir darbe vurduğunu gözlerden kaçırmaktan da geri durmamakta, yapımı düşünülen karayolu boğaz tüp geçişi için banliyö hatlarına yakın ve paralel olarak giden sahil yollarının 6 şeritli bir anayola dönüştürülmesini hedefine koyabilmektedir.

İşbu durumda, toplu ulaşım ve ulaşım sorunun çözümü ile ilgili ortaya atılan projeler, ulaşım sistemlerinin entegrasyonunun sağlanmasından öte, ulaşım sistemlerinin yarıştırılması nedeniyle, daha proje aşamasında iken anlamsızlaştırılmakta ve demiryolu ile denizyolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı lehine geriletilmektedir.

İstanbul’da trafik sorunu E-5, TEM ve bunların bağlantı yolları ile özellikle boğaz geçişlerinde ve boğaz geçişlerine ulaşan ana yollardadır. Ve verilere göre, günde 170.000 yolcunun tek yönde otomobil ile boğazdan geçiş yapması karşısında, İETT, hat ve sefer sayısını artırmamakta, yine boğaz geçişlerinde İETT araçlarına tercihli yol ayrılmamakta ve toplu taşımayı tercih eden insanlar trafik çilesine mahkum edilmektedir. Kaldı ki, boğaz geçişlerinde hat sayısının yetersiz olmasının bir sonucu olarak, yüzleri cama yapışmış yolcular, doğal olarak bireysel araç kullanımını bir umut olarak görmektedirler. Bu durum, toplu ulaşım araçlarının kullanımına olan ilgiyi azaltmaktadır. Ayrıca boğaz geçişlerinin % 18’inin ticari taksilerle yapılması da ciddi bir veri olarak karşımızda durmaktadır.

Yine İETT araçlarının E-5 ve TEM merkezli yol güzergahları üzerinde hareketli olması, meskenlere göre etkin ve kullanışlı dağılım göstermemesi de toplu ulaşım açısından ciddi bir sorun yaratmaktadır.

Bunca soruna, bir de ulaşım sistemlerinin kendi içinde yarıştırılması eklenmektedir. İETT güzergahlarında minibüs ve dolmuş çalıştırılması, bu kara ulaşımı araçlarının İETT güzergahları ile kombine olmaksızın aynı paralelde çalışması, İETT’nin kullanım oranını da azaltmaktadır.

Yine İETT’nin piyasa ekonomisine teslim edilmesi, yapılan hat özelleştirmeleri, iç gelir kaynaklarının elinden alınması, İETT’yi ekonomik anlamda da sıkıntıya sokmakta ve gelişmesinin önünü kapatmaktadır.

Yapılan araştırmalar, kenti içi ulaşımda kullanılan yolların % 50’sinin verimli olarak kullanılamadığını göstermektedir. Bunda da en büyük neden, yolların park edilen otomobillerle işgal edilmesidir. Bütün cadde ve sokakların park alanına dönüştürülmesi, yolları kullanılamaz hale getirmiştir. Merkez dışında otoparklar yapıp, merkeze transferi toplu ulaşımla yapması gereken yerel yönetim, bu soruna çözüm bulmak yerine bir bakıma “resmi değnekçilik” yapmaya ve kaldırımlara, yol kenarına park eden araçlardan park parası tahsil etmeye başlamıştır. Bu mantığın altında açık bir şekilde rant elde etme mantığı yatmakta olup, yerel yönetimin sorunu rant elde etme yönünde çözmeye kalkması, trafik tıkanıklığına yerel yönetimin bu yanlış yaklaşımının nasıl katkı sağladığını göstermektedir.

Özellikle demiryolunun belediye araçlarına göre nispeten ucuz olduğu dönemlerdeki yolcu sayısı ile bugünkü yolcu sayısı arasında belirgin bir fark olduğu görülmektedir. Ulaşım sisteminde entegrasyonu sadece “ücret entegrasyonunda” gerçekleştirmeyi becerebilen yerel yönetim, bunu yaparken taşıma ücreti düşük olan ulaşım moduna zam yaparak eşitlemeyi tercih edince, ulaşımı reel gelire oranla pahalı hale getirmiş ve yolculuk talebinde azalmaya neden olmuştur. Özellikle son yıllarda, aktarmaların da ücrete tabi hale getirilmesi, insanların toplu taşıma araçlarından daha da uzaklaşmasına neden olmuştur.

Ne yazık ki, kent içi ulaşım giderleri, tek seçeneği toplu taşıma olan alt gelir grubunun en önemli gider kalemlerindendir. Artık alt gelir grubu için 3 km mesafeye kadar kent içi ulaşımı yürüyerek yapmanın anlamı “fırsat (vazgeçme) maliyeti” değil “fakirliğin öğrenilmesi” dir.

Merkezi idarenin uygulamaya koyduğu, Karadeniz Sahil otoyolu ile yapılması hedeflenen 3.köprüsü ile bağlantısının sağlanmak istenmesi, boğaz karayolu tüp geçişi vb. projelerin merkezi idarece tasarlanması gibi karayolu ağırlı politikalar, sonuçları itibariyle İstanbul trafiğine yeni yükler bindirmektedir. Ve ne yazık ki olaya siyasi çıkarları doğrultusunda bakan yerel yönetimler, bu politikaları desteklemektedir.

Bilim çevrelerinin bu konudaki uyarıları çok açıktır; artan araç sayısına göre yol yapmak mümkün değildir. Böyle bir mantıkla, İstanbul’a her gün 3 km daha yol yapılması gerekmektedir ki, böyle bir mantığın uygulanabilirliği yoktur. Ancak yerel yönetim, artan talebe ve tıkanan yollara göre yeni yollar ve kavşaklar yaparak trafiği rahatlatma şeklinde bir politika izlemektedir. Ancak böyle bir yaklaşım, otomobil kullanımını özendirdiği gibi, ulaşım planlamasında, bilim dışı her uygulamanın, “sorunu o noktada çözer gibi görünse de bir sonraki tıkanıklık noktasına büyüterek aktarması gerçeğini” doğrulamakta ve günde 650 yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul’da yapılan yeni yolların bir süre sonra tıkanmasına neden olmakta, yani etkili ve kalıcı çözüm sağlamadığı gibi, çözümsüzlük yaratılmaktadır.

Bu bilgilerle birlikte yapılacak bir değerlendirmede, İstanbul’un trafik sorunun nereden kaynaklandığı ortaya çıkmaktadır.

2007 yılında İnşaat Mühendisleri Odası(İMO) İstanbul Şubesi tarafından düzenlenen 7.Ulaştırma Kongresinde, İTÜ Ulaştırma Ana Bilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek ile İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi(İMP) görevlisi Serap Şengül’ün ortak sunduğu, “İstanbul’da Yolculuk Hareketlerindeki Son On Yıldaki Değişimlerin Arazi Kullanımı-Ulaştırma İlişkisi Çerçevesinde Değerlendirilmesi” başlıklı bildiride(Ek:14), Arazi kullanım verileri aşağıdaki tabloda da görüleceği üzere, 9 sektörde incelenmiştir.

Sektörler İlçeler

“İstanbul İli mevcut arazi kullanımına bakıldığında, yerleşim alanlarının kentin kuzeyindeki orman ve havza alanları üzerinde baskı oluşturduğu görülmektedir…”

“…1996-2006 yılları arasında, İstanbul geneli için ortalama nüfus artışı %19,4 olmuştur. İlçelerin nüfus artışlarına bakıldığından ise en hızlı artış, Büyükçekmece, Pendik, Bağcılar, Esenler ve Ümraniye ilçelerinde gözlenmiştir. Eski yerleşim alanlarının kapasitesini doldurması nedeniyle yeni yerleşim alanları oluşmuş ve bu bölgelerde büyük oranda plansız hızlı bir yapılaşma gözlenmiştir. Eminönü, Bakırköy, Fatih, Kadıköy gibi eski yerleşim alanlarında ise nufüs artmamış, hatta azalmıştır. Özellikle ticaret alanlarının baskısı sonucu konut alanlarının azalması bu alanlarda nüfus azalmasının temel nedenleri arasındadır…”

“1996-2006 yılları arasında…istihdamda en büyük artış 9.sektörde olmuştur… 5.sektörde istihdam…%20 oranında azalmıştır… 3. ve 8.sektörlerde ise ortalamanın altında bir gelişme gözlenmiştir. 2.sektör Anadolu Yakasının eski kent yerleşimleri olan Kadıköy ve Üsküdar ilçelerini kapsamaktadır. Bu bölgelerde istihdamın doygunluk derecesine ulaşması nedeniyle artış hızı düşük olmuştur…”

“…Sektörlerin öğrenci sayısındaki değişim incelendiğinde nüfus ve istihdam değerleriyle benzer bir şekilde en hızlı artışın 9.sektörde olduğu görülmektedir…”

“…Sonuç olarak, son on yılda, 9, 1 ve 7.sektörlerde her arazi kullanım değeri için hızlı bir değişimin yaşandığı görülmektedir…”

“… İstanbul’daki motorlu araç sayısı son on yılda hızla artmıştır. 1997-2006 yılları arasında İstanbul’da kayıtlı otomobil sayısı % 80,7 artarken toplam motorlu araç sayısı % 106,4 artmıştır…”

“…Yaya yolculukların toplam yolculuklar içindeki payları ise, 1987 yılında %39,6, 1996 yılında %35 ve 2006 yılında %49,3 olarak gerçekleşmiştir…”

“…1987 yılında 52,8 olan ve 1996 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM’in açılması ve işletmeye açılan hafif raylı sistem projeleri nedeniyle 40,7 dakikaya düşen ortalama yolculuk süresi, 2006 yılında 48,1 dakikaya çıkmıştır…”

“…Motorlu araçlarda ortalama yolculuk uzunluğu 1996 yılında 15,3 km, 2006 yılında ise 11,5 km olarak tahmin edilmiştir. Araçlı ortalama yolculuk uzunluğunun kısalmasına karşın ortalama yolculuk süresinin artmasının ana nedeni, trafik tıkanıklığının son on yılda önemli ölçüde artmış olmasıdır…”

“… Yolculuk üretimindeki artış hızlarını sektörel olarak incelediğimizde sırasıyla 9, 1 ve 8.sektörlerde artış hızlarının ortalama artışın üzerinde değerler gösterdiği görülmektedir…”

“… Sektörel istihdam ve nüfus değerlerinde yaşanan değişikler yolculuk dağılımlarına da aynen yansımıştır. İstihdam oranlarının 9.sektörde % 266,1, 1.sektörde % 58 artmasına karşı, 5.sektörde % 20 oranında azalması iş amaçlı yolculukların bu bölgelerdeki değişimini etkilemiştir…”

“… Son on yılda, sabah doruk saatlerde, Avrupa yakasında tarihi yarımada(Fatih, Eminönü), Bakırköy ve Zeytinburnu ilçelerine yapılan yolculukların oranları azalırken, kentin batı ucundaki Küçükçekmece, Büyükçekmece ve Avcılar ilçelerine yapılan yolculuk oranları artmıştır. Boğazı geçen yolculuklarda da önemli azalmalar olduğu görülmektedir. 1.ve 3.sektörlerde yaşanan hızlı nüfus ve istihdam artışı bunun en önemli nedenleri arasındadır. Ayrıca İstanbul’un doğu ve batısında açılan yeni istihdam alanları kendi çevresinde konut alanları yaratmıştır. Asya yakasından Avrupa yakasına ev-iş yolculuklarının toplam yolculuklar içindeki oranı son on yılda % 12’den %7’ye düşmüştür. Avrupa yakasından Asya yakasına yapılan iş yolculukları oranı ise % 2’den %3’e çıkmıştır…”

“… Arazi kullanımını temsil eden nüfus, istihdam ve öğrenci sayılarındaki değişimlere bakıldığında, son on yılda nüfus ve istihdam değerlerinde eski kent merkezlerinde artış hızlarının azaldığı, merkezi alanlardan dışarı çıkıldıkça nüfus ve istihdam değerlerinin ortalamanın üzerinde artışlar gösterdiği görülmektedir…”

“…Bütün göstergeler, arazi kullanımı ile ulaşım talepleri arasındaki doğrudan ilişkiyi göstermektedir. Doğru arazi kullanım kararlarıyla ulaşım taleplerini yönlendirmek ve trafik sorunlarını azaltmak mümkündür. 1987-1996 yılları arasında azalan yolculuk sürelerinin, 2006 yılında yeniden 1987 yılındaki değerlere yaklaşması, yeni kavşakların yapımının ve yaratılan yeni yol kapasitelerinin ulaşım sorununun çözümü için yeterli olmayacağını göstermektedir. Bu nedenle ulaşım taleplerini yüksek kapasiteli raylı sistem ve diğer toplu ulaşım hatları üzerine yönlendirmek ulaşım sorununu çözmenin vazgeçilmez yolu olarak ortaya çıkmaktadır…”

İMP adına yapılan bu bilimsel çalışma göstermiştir ki, İstanbul, kentin gelişimine kaynaklık eden güney sahil kesiminden uzaklaşmış ve kuzeye kaymıştır. İMP’nin yaptığı bu araştırmayı kısa başlıklar halinde yorumlamak gerekirse;

En yoğun nüfus artışı, kentin güney yakasından uzak olan, Büyükçekmece, Pendik(kuzey tarafı), Bağcılar, Esenler ve Ümraniye’de yaşanmaktadır. Kentin güneyinde kalan Eminönü, Bakırköy, Fatih, Kadıköy gibi ilçelerde ise nüfus azalmıştır.

Asya yakasında, Kadıköy ve Üsküdar’da istihdamda doygunluk vardır. Avrupa yakasında ise, Bakırköy, Eminönü, Fatih ve Zeytinburnu’nda istihdamda % 20 azalma söz konusudur. Hal böyle olmasına rağmen istihdam; Büyükçekmece, Avcılar, Küçükçekmece’de % 266, Adalar, Kartal, Maltepe, Pendik, Tuzla(ki bu bölgelerin E-5 ile TEM arasında kalan sanayi bölgelerinde)’da %58 artmıştır.

Sabah doruk saatlerde Avrupa Yakasında; Fatih, Eminönü, Bakırköy, Zeytinburnu ilçelerine yapılan yolculuk sayılarında oransal olarak düşüş vardır. Anadolu yakasında ise, güneyde yer alan banliyö trenlerinin yolcu sayısındaki düşüş, güney kesime olan seyahatin azaldığını göstermektedir. Zaten, gerek istihdam, gerek de nüfus sayısındaki azalma da, bu düşüşü ispatlar niteliktedir.

Boğaz geçişlerinde önemli azalma vardır. Boğaz geçişlerinden güneye(Avrupa yakası için) geçiş oranları son on yıl içinde % 40’dan % 31’e düşerken, kuzeye olan geçişlerin oranı %57’den %66’ya çıkmıştır.

Son on yıl içinde yolculuk mesafesi 15,3 km’den 11,5 km’ye düşmesine, ters bir orantı ile yolculuk süresi %20’lik bir artışla 48,1 dakikaya çıkmasına rağmen, motorlu taşıt sayısı son on yıl içinde % 106 oranında artış göstermiştir. Bu durum da, karayolu açısından trafik yoğunluğunun olduğu bölgelerde(ki bu bölgeler sahil şeridine göre kuzeyde kalmaktadır) toplu ulaşımın eksikliğini gözler önüne sermektedir.

Marmaray Projesi, Üsküdar, Sirkeci arasında denizaltına yerleştirilen tüp geçit ile mevcut TCDD banliyö hatlarının bağlantısından oluşan bir projedir. Ve TCDD Banliyö hatları, kentin güney sahilleri üzerine kuruludur.

Hal böyle iken, ulaşım koridorları arasındaki farklılık, ulaşım koridorlarındaki farklı yerleşim ve işyerleri göz önüne alındığında, projenin güzergahının yanlış olduğu ortaya çıkmaktadır. Zaten, İstanbul’un trafik sorunun çözecek diye lanse edilen bu proje, İstanbul’un trafik sorunun yaşandığı kuzey kesimde değil, güneyde yapılmaktadır, bu haliyle de ortada çarpık bir planlama söz konusudur.

Bu gerçeklikler dahilinde, Marmaray projesinin İstanbul trafiğine yön vereceğini düşünmek mümkün değildir. Çünkü, arazi kullanımı planlaması ile geliştirilen ulaşım projeleri birbiriyle uyuşmamaktadır. Bu konuda en büyük tezatı içeren proje de, Marmaray projesidir. Tüm veriler, İstanbul trafiğinin kuzeyde yaşandığını, yolculuk hareketlerinin kuzey temelli olduğunu göstermesine rağmen, güney sahilinde yapılan Marmaray Projesi amaçtan öte, bir araçtır. Ve İstanbul trafiğine çözüm getirecek söylemi, “rant” hedefli amacı gizleme çabasının, gösterişli ve bilimsel olmayan şekilde propaganda edilmesidir.

Ulaşımın kuzeye doğru akış yönü nedeniyledir ki, mevcut TCDD banliyö hatları ile şehir hatları vapurlarının yıllar içindeki yolcu kaybının temel nedeni; karayolu eksenli ulaşım politikaları sonucunda yapılan işler nedeniyle, İstanbul’un yerleşiminin sahilden uzaklaşarak kuzeye doğru kayması olarak açıklanmıştır.

Projenin uygulanması durumunda ortaya çıkacak yolcu sayısı belli olup, bu şartlar dahilinde boğaz köprülerindeki trafiğin rahatlayacağı yönündeki iddia da mesnetini yitirmektedir. Dolayısıyla proje yapısı itibariyle, İstanbul Trafiğine çözüm sunmayan bir projedir. Zaten, projenin çözüm olmayacağı daha başından bellidir ki, Marmaray Tüp Geçişinin hemen yanına inşa edilecek olan ve bağlantısı da TCDD hatlarına paralel ve çok yakın olan sahil yolları olan Lastik Tekerlekli Tüp Geçişi projesinin ihalesi 30 Haziran 2008 tarihinde yapılmıştır.

Marmaray Projesinin hedef yolcu taşıması yetkili kişilerce, saatte TEK YÖNDE 75.000 olarak açıklanmaktadır(Halbuki bu rakam kapasite rakamıdır). Bu sava göre, Marmaray dizilerinin 06.00-24.00 saatleri arasında çalıştırılacağı varsayılarak, elde edilecek yolcu sayısı tek yönde; 1.350.000 rakamına tekabül etmekte olup, bunun her iki yöndeki karşılığı 2.700.000 yolcudur.

Mevcut TCDD hatlarının günlük yolcu taşıması, 2006 yılı itibariyle her iki yönde toplam 110.169’dur. Marmaray Projesinde iddia edilen rakam ile bu rakam arasında 2.589.831 gibi, uçurum denilebilecek bir fark vardır! Bu farka göre, Marmaray Projesi hayata geçtiğinde, mevcut yolcu sayısı 24,5 kat artacaktır. Bu ciddi iddianın karşılığı yoktur çünkü, Marmaray Projesinde, İstanbul için yeni olan tek şey boğaz tüp geçişidir;

Bu proje kamuoyuna, İstanbul’a yeni bir raylı sistem projesi yapılıyormuş gibi aksettirilmektedir ancak, projenin yeni olarak yapılan tek bölümü tüp geçit ile tüm geçidin mevcut TCDD hatlarına bağlantısına kadar olan yol olup, Marmaray’la ilgili kuruluşların, “Marmaray ile raylı sistemler artacak” savı gerçek dışıdır. Ve bunun DLH’nın verilerine göre karşılığı; 13,3 kilometredir. Geri kalan 63 km’lik hat kesimi TCDD’ye ait mevcut hatların rehabilite edilmesi ile projeye dahil edilmiş olup, bu proje; İstanbul’un tıkanan trafiğinin olduğu yerde değil, mevcut demiryolu hatlarının üzerinde inşa edilmek istenmektedir. Dolayısıyla yolcunun 24,5 kat artıp artmayacağını iddia etmek için, mevcut taşıma sayıları ile İstanbul’un yerleşim ve ulaşım ağı birlikte değerlendirilmek zorundadır.

-Boğazdan geçen yolcu ile sadece güzergah içinde yolculuk yapan kişi sayısının toplamı iddia edildiği gibi yüksek olmayıp, Marmaray Projesi ile taşınacağı iddia edilen sayının sadece yaklaşık “2/5 i” kadardır!

Bu tabloda geçen veriler maksimum değerler dikkate alınarak ve yolcuların(boğazdan geçiş yapan) sadece Gebze-H.Paşa arasından karşılıklı olarak Sirkeci-Halkalı demiryolu güzergahındaki herhangi bir yere gitmek istediği(mevcutta demiryolu boğaz geçişi olmadığı için, karayolunu tercih ettiği iddiasından hareketle) ve muhakkak suretle boğazdan geçiş yaptığı varsayımından hareketle bulunmuştur. Dolayısıyla bu veriler, normal şartlarda çok daha alt düzeyde çıkacaktır.

Bu veriler ışığında, Marmaray projesiyle taşınacağı iddia edilen 2.700.000 yolcu sayısının ne kadar gerçek dışı olduğunun ortaya çıkması bir kenara, abartılı bir şekilde bulunan 1.025.215 sayısının bile bir an için gerçek olduğu varsayıldığında; “her iki boğaz köprüsünde hiçbir araç kalmayacaktır, boğazın her iki yakası arasında çalışan tüm vapur seferleri(ilgili hangi iskele olursa olsun) hiçbir yolcusu kalmayacağı için iptal edilebilecektir.”

Böyle bir senaryo dahilinde, Marmaray’ın taşıyacağı iddia edilen tek yönde saatte 75.000(günde 2.700.000) yolcu söylemi, açık bir aldatmaca olarak karşımıza çıkmaktadır.

Bu rakam, projede kapasite olarak açıklansa da, hem yetkili kişiler bu rakama ulaşılacağını iddia etmekte, hem de proje tanıtımında “yüksek kapasiteli” ifadesini kullanarak, mevcut hatlardaki sorun, kapasite yetersizliği gibi gösterilmeye çalışılmaktadır.

Halbuki, işbu dava dilekçesinde de detaylı olarak bahsedildiği üzere, mevcut TCDD hatlarının sorunu kapasite sorunu değil, yolcu sayısının sürekli olarak azalmasıdır ve TCDD’nin banliyö hatlarında çalıştırdığı diziler, taşıma kapasitelerinin çok altında çalışmaktadır. Ve bunun başlıca nedeni de, yolcu akış profili doğru tahlil edildiğinde bulunmaktadır. İşbu dava dilekçesinde, ulaşım güzergahı ile ilgili olarak bilim insanlarının yaptığı araştırmalar mevzu bahis edilmiş olup, ulaşım sistemleri içindeki güzergahlar ve hareketlilik detaylı olarak incelendiğinde;

İETT hatlarının boğaz geçişleri, Kartal bölgesinden Esenler’e kadar uzanan bir güzergah üzerinde yapılmakta olup, yapılan taşımacılık doğu-batı ekseninde ve kentin kuzey kısmına yöneliktir. Dolmuşlar da, Bostancı-Kadıköy ile Beşiktaş-Taksim-Şişli arasında çalışmaktadır. Yani E-5 üzerinden giden bu hatlar da, kentin kuzey tarafına yolcu transferleri için kullanılmaktadır. Boğazdan geçiş yapan minibüs güzergahı yoktur.

Boğazdan günde karşılıklı olarak geçtiği tahmin edilen 340.000 otomobilin(ticari taksiler dahil) kullandığı güzergah, doğal olarak TEM ve E-5 üzerinden olup, kentin kuzeyinde kalmaktadır. Bu durum dahilinde, bu araçların demiryolu güzergahı yakınlarına ulaşmaya çalıştığını düşünmek, hiç de akılcı olmayacaktır.

2005 yılı verilerine göre günde 160.000 yolcu taşıyan şehir hatları ile deniz otobüsü ve özel motorların, güzergahları itibariyle %44’ü Eminönü’ne gidip gelmektedir. %56’lık kısmı ise, tarihi yarımadanın kuzey tarafı(%44’ü Karaköy-Kabataş-Beşiktaş) ile boğaz boyunca çalışmaktadır.

Sanayi ve ticaret alanlarının dağılımına bakıldığında ise; bu bölgelerin de ana ulaşım aksları(karayolu) üzerinde olduğu görülmektedir. Bu bölgeler Avrupa yakasında kuzeyde TEM ve bağlantı yolları üzerinde doğu-batı ekseninde dağılım gösterirken, E-5 üzerinde de Bakırköy’den Şişli’ye kadar uzanan kuzey yönünde bir yay şeklindedir. Anadolu yakasında ise, sanayi ve ticaret alanlarının daha çok Kadıköy’den Tuzla’ya kadar E-5 üzerinde kurulu olduğu, Dudulu-Ümraniye-Sultanbeyli gibi merkezlerin de TEM bağlantılı yollar üzerinde kurulu olduğu görülmektedir.

İstanbul’un tek merkezli bir yapıya sahip olduğu yönünde birçok veri ve yorum vardır ki, bu merkezin kendi içinde merkezi ise, Taksim ve civarıdır. Anadolu yakasında ise, çekim merkezi olarak Kadıköy gözükmektedir.

Elde edilen verilere göre; ilk ve direkt olarak Sirkeci ve Haydarpaşa’dan banliyöye binen yolcu sayısı toplamı(serbest geçişlerle birlikte), 16.793’tür(Ek:12 ve 13). Böyle bir durumda, serbest geçişler düşürülerek(ortalama 3.000), 13.793 rakamı elde edilir. Bu rakam üzerinden sorulması gereken asıl soru; bu 14.000’e yakın yolcunun tamamının Haydarpaşa açısından Kadıköy, Sirkeci açısından Eminönü gibi bir merkeze gitmeyerek boğazdan geçtiği düşünülebilir mi?

Gözlemler ışığında denilebilir ki, boğaz geçişi yapan yolcular genelde Haydarpaşa-Gebze banliyö parkurunu kullanan yolculardır. Ve ulaşım sisteminin örnek kombinasyonlarından olan tren+vapur bağlantısının olduğu Haydarpaşa’dan, Avrupa yakasına geçen yolcular genelde Karaköy vapuruna binmekte, Eminönü yönüne çok fazla bir akım olmamaktadır.

Kaldı ki, Eminönü-Karaköy/Haydarpaşa-Kadıköy arası geçişlerin süresi şehir hatları vapurlarıyla 20 dk’dır. Marmaray Projesinde bu süre Söğütlüçeşme-Sirkeci için 13 dk. olarak gözükmektedir(yerin 50 mt. altındaki bir istasyondan yukarı çıkış süresi ortalama 3 dk. olarak varsayılırsa, bu rakam 16 dk.’ya tekabül eder.) Yani ortada 4 dakikalık bir kazanç vardır. Bu kazançtan yola çıkarak; demiryolunu+vapur kombinasyonunu kullanmak suretiyle yolcuların kıtalar arasında geçiş yapmasındaki bu 4 dakikalık yavaşlık nedeniyle, yolcuların demiryolunu değil de boğaz köprüleri üzerinden karayolunu kullandığını ve 4 dakikalık kazanç sağlayınca yolcuların Marmaray’a geleceğini düşünmek bilimsel bir yaklaşım olmayacaktır.

Bu yolculuk güzergahları ile insanların otomobil kullanmayı tercih etmesi ve ulaşım sistemlerinin yönetiminde söz sahibi olan kurumların(başta İBB olmak üzere) karayolu ulaşımını destekleyen uygulamaları karşısında, mevzu bahis 1.025.215 yolcu sayısının bile ne kadar abartılı olduğu ortaya çıkar. Çünkü yolcu akış koridoru tüm ulaşım sistemleri ile birlikte değerlendirildiğinde, net bir şekilde kuzeyde ve doğu-batı eksenli olduğu, İstanbul’un güney sahilinde kurulu olan TCDD banliyö hatlarıyla hiçbir ilgisinin olmadığı görülmektedir. Böyle bir gerçeklik dahilinde DLH ve TCDD’nin Marmaray Projesinin hayata geçmesi ile birlikte köprülerdeki yükün azalacağı iddiasının da gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır.

Bostancı, Kadıköy ve Üsküdar’dan Eminönü’ne giden vapurlardaki günlük yolcu sayısı ile TCDD’nin banliyö hatlarının mevcut yolcu(günlük) sayısının toplamından ibarettir(Buna Karaköy vapurunun taşıdığı yolcu sayısı da eklenebilir). Ve bu toplamın bugünkü karşılığı ise yaklaşık olarak(Karaköy ile birlikte); 225.500’dür. Bunun saatte tek yön karşılığı da; 6.263’dür. Maksimum değerlerle bu rakamlara ulaşılmasına rağmen, aslında projenin yapısı mevcut yolcunun da kaçmasına neden olacaktır.

Ayrıca, dava dilekçemizde de ısrarla belirttiğimiz üzere, 30 Haziranda ihalesi yapılan Lastik Tekerlekli Araçlar için Tüp Geçişi Projesinin yapılması ile yaratılan alternatif ulaşım modu, demiryolunun mevcut yolcu taşıma sayısında bile azalmaya neden olacaktır.

İstanbul trafiğine çözüm getirmesi mümkün gözükmeyen proje için, yolcular açısından sağlayacağı faydalar öne sürülerek, yolcuların Marmaray güzergahını kullanacağı iddia edilmektedir. Ancak, tahlilde ortaya çıkan sonuç; yolculara avantaj sağlamadığı, yolculuklarda aktarma sayısını artırdığı, sadece çok kısa bir bölge için(Üsküdar-Sirkeci arası vapur yolculuğuna göre) yolculuk süresinde kazanç olduğu, haricinde sistemin yavaş olduğu yönündedir. Şöyle ki;

Yukarıdaki haritadan(bu harita, DLH Genel Müdürlüğünün web sitesinden alınmıştır) da görüleceği üzere, Marmaray projesinin toplam parkur süresi 105 dakika olarak gösterilmektedir. Bu 105 dakikanın belirli parkurlar arasındaki dağılımı irdelendiğinde, Söğütlüçeşme-Gebze arasının 60 dk., Kazlıçeşme-Halkalı arasının 27 dk. olduğu görülmektedir.

Oysaki mevcut güzergahın verileri çok farklıdır. Aşağıdaki kıyaslamalı tabloda, bu farklılık açık bir şekilde görülmektedir(Tablodaki veriler, TCDD ve DLH Genel Müdürlüğü verileridir).

Bu konuda, şu an TCDD’de gerçekleşen yolculuk süresi baz alınarak, Marmaray’ın seyir süresiyle hemen hemen aynı olduğu iddia edilebilir. Ancak işletmecilik hatası ve yapılması zorunlu olan bakımlar yapılmaması yüzünden, şuan uygulamadaki TCDD parkur sürelerinin daha fazla olarak gözüktüğü unutulmamalıdır.

Bu iki nedenin olmadığı ve TCDD’nin, bu dizilerin sürekli olarak artan bakım masraflarını karşılamak yerine, yeni diziler satın aldığı yada bağlı ortaklığı olan TÜVASAŞ ve TÜLOMSAŞ’a imal ettirdiği durumda, tabloda gösterilen maksimum seyir süreleri daha da düşecektir. Hal böyle olunca da, net bir ifade ile Marmaray Projesinin mevcut TCDD sisteminden çok daha yavaş olduğu söylenebilir.

DLH Genel Müdürlüğünün, proje tanıtımı için internet ortamında yayınladığı bilgilerde, mevcut hat üzerinden yolculuk süresi 185 dakika gibi, astronomik bir rakamda gösterilmiş olup, bu bilgi tamamen yanıltıcıdır. Çünkü, bu veriler arasında “Sirkeci’den Haydarpaşa’ya FERİBOT ile geçiş” gibi ilgisiz bir süre dahil edilme hatası yada kastı vardır. Demiryolu feribot taşımacılığı, yük taşımacılığı için yapılmakta olup, Haydarpaşa’dan Sirkeci’ye, Sirkeci’den Haydarpaşa’ya sadece yük vagonlarını taşımak için kullanan TCDD’ye ait feribotlar vardır.

Haydarpaşa Limanı TCDD’ye ait bir işletme olup, Marmaray Projesi ile birlikte bu limanın kapatılması ve bölgeden kaldırılması hedeflenmektedir. İşbu dava dilekçesinde detaylı olarak bahsedildiği üzere, Haydarpaşa Limanı, hem İstanbul, hem Marmara Bölgesi, hem de ülke ihracatı açısından çok önemli bir yere sahiptir.

Marmaray Projesinin, CR1 olarak adlandırılan davaya konu inşaatı başladığı andan itibaren, demiryolu hatları kapatılacağı için, limanın demiryolu ile bağı kesilecektir. Bu durum, demiryolu+denizyolu entegre taşımacılığını yok edeceği için, karayolundaki tır sayısında çok ciddi artışlar görülecek, bu hem trafik açısından bir risk yaratacak, hem de trafik yükünü artıracaktır. Kaldı ki, bu limanın alternatifi olmadığı için de, oluşacak işlevsizlik durumu ve kapatılması yönünde kararın uygulanması ile ülke ekonomisinde ciddi sıkıntılar baş gösterebilecektir. Boğaz trafiği açısında önemli bir yere sahip bu limanın devre dışı kalması, beraberinde boğaz güvenliğinin tehlikeye girmesini de getirecektir.

136 yıllık tarihi olan Gebze-Haydarpaşa ile Sirkeci-Halkalı banliyö hattı içinde, birçok tarihi bina(bazıları tescilli), tarihi köprü(sadece bir tanesi tescilli) bulunmaktadır. Marmaray Projesinin CR1 etabının inşaatı; 2 yol esas alınarak inşa edilen bu hat üzerinde yapılacak olup, inşaatın tarihi eser ve yapılar üzerinde etkileri olacaktır.

Yaklaşık 1,5 yıl önce, bu tarihi hattın “endüstriyel miras” ilan edilmesi için Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası İstanbul 1 Nolu Şube ile İCOMOS Türkiye Temsilciliği tarafından, ilgili koruma kurullarına ortak başvuruda bulunulmuştur(Ek:8). Hem bu başvuruya, hem de CR1 inşaatına konu olan bölgenin, tarihi özelliklerini açıklamak gerekirse;

22 Eylül 1872’de tarihinde Pendik’e kadar inşa edilen demiryolunun başlangıç noktasındaki ilk Haydarpaşa gar binası Kadıköy’ün Bağlarbaşı yönünde Çayırbaşı mevkiinde bugün viyadük olarak kullanılan köprünün altında iki katlı olarak hizmet vermekte idi.

Bu ufak garın artan demiryolu trafiğini karşılayamaması, mevcut limana büyük tonajlı gemilerin yanaşma imkânı bulunmaması nedeni ile denizin sığ kısmının doldurularak elde edilecek alana büyük gemiler için liman ve yeni gar binasının inşası öngörüldü.

Önce II. Abdülhamit, 20 Nisan 1889’da Anadolu Demiryolu Şirketini, Haydarpaşa Limanı İnşaatının yapımı ve işletmesi ile görevlendirdi. Haydarpaşa Liman inşaatına ilk önce bugün garın ön kısmında bulunan dalgakıran inşaatı ile başlanıldı. İnşaatı 1900 yılında Holzman firması üstlendi ve yeni liman 14 Nisan 1903 tarihinde hizmete açıldı.

Limanla birlikte yapılması öngörülen büyük Haydarpaşa Garının ise, Otto Ritter ve Helmut Cuno isimli Alman mimarların projeleri ile 1906 yılında yapımına başlandı ve 1908 yılında tamamlanarak hizmete sokuldu.

Haydarpaşa Gar binası Neo-Rönesans stilinde olup, klasik bir Alman mimari örneğidir. Marmara denizine ve çevreye hakim olup, abidevi ve masif kütlesi ile çevrenin sembolik bir ifadesi haline gelen bu gar binası, her biri 21 metre uzunluğunda 1100 ahşap kazık üzerine inşa edilmiştir. Bu kazıklar buharlı şahmerdan ile çakılmıştır. Binanın strüktürü bu kazıklar üzerinde teşkil edilen kazık ızgarası üstünde Hereke’den getirtilen açık pembe renkli granit taşından yapılmış temel üzerinde yükselir.

Haydarpaşa Gara, bundan 20 yıl öncesine giderek bakacak olursak, Haydarpaşa Gar; gerek içerisinde barındırdığı vagon, lokomotif bakım atölyesi, dikimevi(eski haliyle Askeri Karakol ve Muhacir misafirhanesi binaları), TMO Ofisi, Gar lokantası, Gar Karakolu, Polikliniği, Demirspor Kulübü, Eğitim Merkezi, gerekse çevresindeki Hastaneler, Üniversite Kampüsü, Et Balık Kurumu, Vapur İskelesi, Dolmuş ve İETT durakları ile kent yaşamına uygun tam bir kombinasyon görüntüsü vermesinin yanında, ulaşımın entegre olduğu bir özelliğe sahipti.

1872 senesinde açılan Haydarpaşa-İzmit demiryolu hattı Anadolu demiryollarının başlangıcıdır. Demiryolu, Haydarpaşa-İzmit arasında geçmişi Bizans öncesine dayanan ticaret yoluna paralel olarak belirlenen güzergah üzerinde ilk olarak Pendik’e kadar tek hat şeklinde inşa edilmiştir. Haydarpaşa, Kızıltoprak, Feneryolu, Göztepe, Bostancı, Maltepe, Kartal ve Pendik’te birer istasyon inşa edilmiş, Pendik istasyonu banliyö trenlerinin son durağı olarak tasarlanmıştır. Pendik’ten sonra yer alan ve sonradan yapılan istasyonlar ise ilk başlarda Tuzla, Darıca(ki bu durak artık yoktur) ve Hereke’dir. Haydarpaşa’dan Pendik’e kadar olan istasyonlar dışında Fenerbahçe’ye de bir şube hattı döşenmiştir(bu hat askeri amaçlı sevkıyat için yapılmıştır, daha sonraları halkın plaja ulaşımı için kullanılmış olup, 1980’li yıllarda sökülmüştür ancak yolun olduğu arazi halen demiryollarına aittir.). Erenköy ve Suadiye istasyonları ise daha sonra yapılmıştır.

04.08.1871 tarihinde inşasına başlanılan Anadolu demiryolu hattında, Haydarpaşa-Pendik arası 1872 Eylülünde, 67 kilometrelik Haydarpaşa-İzmit arası da 1873 Ağustosunda hizmete girmiştir.

1890’larda inşa edilen Göztepe istasyonu hariç, diğer istasyonlar Haydarpaşa Garının inşası sırasında ve sonrasında inşa edilmiştir. Yapılan anlaşmalar sonunda döşenen demiryolu hatları boyunca belli aralıklarla dizilen istasyon binaları benzer mimari özellikler göstermektedir.

İlk olarak 1872’de yapılan ilk gar binasından sonra, temeli 11 şubat 1888 tarihinde atılan yeni Sirkeci Gar’ı 03 Kasım 1890’da hizmete açıldı. Bu binanın mimarı, Alman mimar-mühendis A. Jasmund’dur.

Binanın yapımında şark mimarisi kullanan Jasmund, İstanbul, batının bitip Doğu’nun başladığı yer olduğu için, bir başka deyişle, Doğu ile Batı’nın birleştiği nokta olduğu için şark mimarisini kullanmaya özel önem vermiştir. Bu nedenle bina oryantalist bir üslupla yapılmış, bu üslubu yansıtmak için cephelerde tuğla bantlar kullanılmıştır. Jasmund, binada sivri kemerli pencereler, ortaya ise Selçuklu dönemi taş kapılarını anımsatan geniş bir giriş kapısı yapmış ve vitraylarla da bu üslubu tamamlamıştır.

Sirkeci Garı’nın yapıldığı dönemdeki hali çok görkemliydi. Deniz, binanın eteklerine kadar geliyor ve denize taraçalar halinde iniliyordu. Yapılan bu görkemli binada, orta girişin iki yanında saat kulesi, üç büyük lokanta, ayrıca binanın arkasında geniş bir bira bahçesi ve açık hava lokantası bulunmaktaydı.

Bu hattın yapımı düşüncesi, muhtemel savaş ve isyanlar karşısında sınırlara en kısa sürede asker gönderme ihtiyacını karşılamak amacıyla oluşmuştur.

Rumeli demiryolları olarak adlandırılan bu hat, 1869-1875 yılları arasında Baron Hirsh tarafından inşa edilmiştir. İnşaata 4 Haziran 1870 tarihinde Yedikule-Küçükçekmece arasında başlanmıştır. 15 km.lik bu hattın yapımında, teknik ekibi Fransız ve Almanlardan oluşan 2000 den fazla işçi çalışmış, Fransa ile Prusya arasında çıkan savaş nedeniyle 1870 yılının sonlarına doğru bitirilebilmiştir. 4 Ocak 1871 tarihinde açılan hattın ilk istasyonları; Yedikule, Bakırköy, Yeşilköy ve Küçükçekmece’dir.

Ancak kısa bir süre sonra halktan, hattın şehir merkezine uzak olması ile ilgili şikayetler gelmeye başlamıştır. Hattın başlangıç noktasının Sirkeci olması fikri başlangıçta tartışmalara neden olmuşsa da, Sultan Abdülaziz’in izniyle hat, sarayın içinden geçirilerek Sirkeci’ye ulaşmıştır. Sonuç itibariyle, Halkalı’ya kadar uzanan bu hattın yapımı, nihai olarak 1872 yılında tamamlanmıştır.

Haydarpaşa Limanı 1872(garla beraber) yılından itibaren hizmet vermekte olup, tesislerin yetersiz kalması nedeniyle daha büyük ve modern hale getirilmesi ile büyük tonajlı gemilerin yanaşmasına imkân tanımak için 20.04.1899 tarihinde Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyasına yeniden inşa ettirilmeye başlanmış ve 1903 yılında yeni Haydarpaşa Limanı hizmete girmiştir ve zaman içinde gelişerek bugünkü halini almıştır. Limanın yapım süreci ile birlikte inşa edilen Askeri karakol, Elektrik santrali ve TMO siloları da o dönem için önemli işletme binaları olarak kullanılmıştır.

Liman bilgilerinin istatistiği 1900 yılından itibaren tutulmaya başlanmış olup, 1924 senesine kadar Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından işletilmiştir.

24.05.1924 tarih ve 506 sayılı yasayla liman, Hükümet tarafından satın alınmış ve 31.05.1927 tarihine kadar özel bir rejimle idare edilmiştir.

31.05.1927 tarih ve 1042 sayılı yasa gereğince Nafıa Vekaletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı bulunan Demiryolları İdaresine devredilmiştir.

Limanın mevcut tesisleri yeterli olmadığından, Bayındırlık Bakanlığınca 05.02.1953 tarihinde başlayan tevsiatın ilk kısmı 1954 senesinden itibaren peyderpey TCDD İşletmesine devredilmiştir. Haydarpaşa Limanı yapıldığı günden günümüze kadar, çok önemli bir işleve sahip olmuştur. Bunu geçmiş yıllar açısından örneklemek gerekirse;

“1900 ila 1914 yılları arasında yılda ortalama 17.354 gemiye hizmet veren limana, savaş nedeni ile 1914 ve 1918 yılları arasında gemi yanaşmamıştır.1919 yılı ile 1929 yılı arasında ise yılık 12.121 gemi yanaşmıştır. Aradaki 5.283 gemi farkı ise Rusya’nın limanlarını kapatmasından kaynaklanmış, ayrıca büyük gemilerin yanaşması ile de gemi sayısı azalmasına rağmen tonaj artmıştır.

·Haydarpaşa Limanından 1929 yılında Dünyanın 95 ayrı liman kentine 82.646.019 kilo ihraç ürünü gönderilmiştir. Bu ihraç ürünleri başta tütün olmak üzere 99 çeşittir.

·31 yabancı limandan limana gelip aktarması yapılan eşya tonajı 12.277.108 kilodur.

·Yine 1929 yılında limana gelen eşyadan 2.619.840 kilo Şark Şömendöferine verilmiştir.

·Şark Şömendöferi ile gelen 11.410.160 kilo eşya gemi ile yurt dışına gönderilmiştir.

·1929 yılında 99 yabancı limandan gelen 856.280.170 kilo ithal mal limana indirilmiştir.

·1929 yılında Karadeniz havzasında 52 adet limana 63.352.362 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 559.255.565 kilo yük Haydarpaşa Limana gelmiştir.

· Marmara havzasından 38 limana 75.420.528 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 70.568.378 kilo yük gelmiştir. Akdeniz havzasında 30 limana 49.065.955 kilo yük gönderilmiş, bu limanlardan 75.622.628 kilo yük gelmiştir.”

Kısaca bu şekilde aktarılabilecek olan tarihi demiryolu hatlarıyla ilgili olarak yapılan, “tarihi, kültürel ve kentsel sit alanı” ilan edilmesi talepli yazıda(Ek:8), bölge ile ilgili olarak;

“…Yukarıda tarihi, mimari ve toplumsal alanlardaki önemli ana hatlarıyla belirtilen İstanbul’un demiryolu mirası, gelecek kuşaklara mutlaka aktarılması gereken varlıklarımızdır. Söz konusu yapıların her biri ait oldukları hat içinde bir anlam taşımaktadır. Sahip olduğu tüm yapılarıyla bu hatlar, Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemi ile Cumhuriyet tarihimize şahitlik etmiş, ülkemizin ekonomik ve sosyal gelişiminin ana belirleyicilerinden biridir. Tüm bu gerekçeler ile Sirkeci – Halkalı ve Haydarpaşa – Gebze demiryolu hatlarının bir bütün olarak tescil edilerek tarihi, kültürel ve kentsel sit alanı olarak ilan edilmesini dileriz…” denilmiştir. Ancak bu başvuru henüz sonuçlandırılmamış olup, inceleme aşamasındadır.

Marmaray inşaatından sorumlu kuruluş olan DLH Genel Müdürlüğü, Marmaray Projesi ile ilgili olarak kamuoyuna yaptığı ilanlarda(Ek:17), projenin sağlayacağı avantajlardan bahsedilmektedir. Bunları tek tek ele almak gerekirse;

Bu söylem, projenin mevcut demiryolu hatlarının üzerine oturması itibariyle gerçekçiliğini yitirmiştir. Projede yeni olan sadece 13,3 kilometrelik boğaz geçişi ve demiryoluna bağlantı hattıdır.

Bu söylem de yukarıdaki gerçeklik dahilinde boşa çıkmaktadır. Çünkü yeni yapılacak olan tüp geçişi, deniz taşımacılığına alternatif yaratmaktadır. Tüpün inşa edildiği hat, boğaz köprülerine yakın olmadığı için, sadece bu hat üzerinde çalışan vapurlar açısından bir alternatif yaratacaktır. Dolayısıyla, karayolu yerine bir alternatif olma özelliği yoktur.

Projenin inşaatı nedeniyle birçoğu tescilli bina olan gar ve istasyonlar binaları, köprüler, korunması gereken yeşil alanlar zarar görecek, hatta yok olacaktır. Bu DLH Genel Müdürlüğü tarafından da kabul edilmektedir.

Mevcuttaki TCDD banliyö hatları, her ne kadar belirli bölgelerde arazi istimlakları olsa da, on yıllar içinde yapılan arazi işgalleri nedeniyle yerleşim yerlerinin arasına sıkıştığı gibi, tarihi istasyon binaları 2 yol esasına göre inşa edilmiştir. Marmaray Projesi bu gerçekliğe ters olup, 3 yol olarak inşa edilecektir. Ayrıca projede öngörülen peron sistemi, “orta peron” şeklinde olduğu ve mevcut hatların birçok bölgede buna uygun olmadığı gerçeğinden hareket edildiğinde karşımıza korkunç bir tablo çıkmaktadır. Birçok bölgede istasyon binaları, peronlar ve köprüler(alt-üst yaya ve karayolu geçitleri) yıkılacak, korunması gereken demiryolu kenarındaki yeşil alanlar yok edilecektir. Ayrıca proje gereği, birçok yerde istasyon yerleri kaydırılacağı için, bazı istasyon binaları da işlevsiz bıraktırılarak kaderine terk edilecektir.

Yine ilgili kurumların yaptığı başka açıklamalara göre, yenileneceği söylenen istasyon sayısı 36 olarak ifade edilmektedir. DLH Genel Müdürü’nün açıklamalarına göre yıkılacağı açıklanan sanat yapısı(köprü, alt geçit vb.)sayısı 157’dir(Ek:33).

Konuyla ilgili olarak DLH Marmaray Bölge Müdürlüğüne yapılan başvuruya verilen cevaba göre, yeri değişecek yada YIKILACAK(!) istasyon ve gar binalarının rölevelerinin inşaat yapan firma tarafından çıkartılacağı beyan edilmiştir. Şu ana kadar inşaatı yapması için sözleşme yapılan firmalar tarafından konuyla ilgili yapılan çalışma olup olmadığı da belirsizdir. Bu konuda ilgili koruma kurullarına bireysel olarak yaptığım başvurulara hali hazırda net bir cevap verilmiş değildir(Ek:34).

Sonuç itibariyle bu projenin inşaatı nedeniyle, 150 yıla yaklaşan bir tarihin ve kültürün geri dönüşü olmayan bir şekilde yok edileceği açıktır.

Dolayısıyla, “Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak” söylemi, tersi bir durum yaratarak, tarihi ve kültürel çevreyi tahrip edecektir.

Konuyla ilgili olarak, Dr. Yonca Kösebay‘ın “Anadolu Demiryolu Çevresinde Gelişen Mimari ve Korunması” adlı tez çalışmasında şu ifadeler yer almaktadır(Ek:16): ” Marmaray Projesinin mevcut demiryolu hattı içine yerleştirilmeye çalışılması birçok başka sorunu beraberinde getirmektedir. Hattın mevcut güzergahı yüksek hız yapmaya uygun değildir. Dolayısıyla Marmaray her ne kadar ileri bir teknolojinin ürünü olsa da, fiziksel kısıtlamalardan ötürü mümkün olan maksimum verime ulaşılamayacaktır. Uluslar arası demiryolu trafiği ile Anadolu’ya giden trenlerin geçişleri, hattın eski güzergahına sıkıştırılmış olması ve yukarıda sözü edilen diğer fiziksel kısıtlamalar yüzünden, kontrollü olarak yapılabilecektir. Mevcut demiryolu iyileştirilmiş olsa, hem ülkemizin sahip olduğu tarihi demiryolu hatlarında birisi korunmuş olacak, hem de çok daha etkin bir şekilde kullanılabilecek ek bir raylı toplu taşıma aracı kullanıcılara hizmet vermiş olacaktır. Proje bugünkü haliyle neredeyse tüm istasyonlarını yeniden inşa etmektedir. Proje mevcut sistemin ne raylarından, ne de istasyon yada diğer yapılarından faydalanmaktadır. Ayrıca projede öngörülen üçüncü hat mevcut iki hattın kaydırılması sonucu inşa edilecek, bunun için mevcut rayların sökülmesi gerekecektir. Rayların sökülmesi ek bir maliyet getirmektedir. Yeni hat başka bir yere inşa edilse, mevcut rayların sökülmesi maliyetinden kaçınılmış olacak ve raylı taşımacılığın kapasitesi artırılmış olacaktır. Böylelikle mevcut kokuya ek bir gelişim baskısı gelmeyecektir. Halen kullanımda olan Haydarpaşa-Gebze demiryolu hattı bu çalışmada belirtilen birçok özelliğinden ötürü korunmalıdır…”

Yine, konuyla ilgili kabul edilmesi gereken Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı eski Başkanı Prof. Dr. Zerrin Bayraktar, T.C. Ulaştırma Bakanına hitaben yaptığı yazılı başvuruda(Ek:31); Kadıköy-Kartal-Tuzla Hafif Metro Projesinde yapılacak değişiklikle hem banliyö hatlarının üçlenmesine gerek kalmayacak, hem İstanbul ulusal demiryolu ağına çift hatlı iki güzergahla bağlanmış olacak ve hem de İstanbul’un iki yaka arasındaki yolculuklarının önemli bir kısmı aktarmasız yapılabilecektir… Avrupa yakası içinde banliyönün üç hatta çıkarılmasına gerek yoktur. Proje ömürleri 100 yıl olarak düşünülen bu projeler için henüz imkan varken böyle bir alternatifin detaylı olarak incelenmesinin çok yararlı olacağına inanıyorum. Görüşlerini aldığım meslektaşlarım da böyle bir değişikliğin çok yararlı olabileceğini ve mutlaka irdelenmesi gerektiğini belirttiler…” şeklinde ifadelerde bulunmuş ancak, bu başvuru ve çağrı, Ulaştırma Bakanı tarafından yanıtlanmamıştır.

Bu söylem, Marmaray Projesi açısından en temel söylem olarak kullanılmaktadır. Ancak, bu projenin içinde görev alan bilim insanları bile bu konuda, farklı düşünmektedirler. Örnek olarak, İTÜ Ulaştırma Ana Bilim Dalı öğretim üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek Eylül 2005 tarihinde yaptığı bir röportajda(Ek:19); “…Kuşkusuz, bu projenin yapılması ile İstanbul’un ulaşım sorunları bitmeyecek, birçok otomobil sahibi köprülerden geçmeye devam edecek… Marmaray Projesi, İstanbul’un iki yakasında kıyı boyunca yer alan mevcut banliyö hatlarına oturmaktadır ve kentin yerleşim dokusu olarak zaten doygun hale gelmiş bölgelerinden geçmektedir. Bu nedenle, proje çevresindeki arazi kullanımında önemli bir değişiklik yapması beklenemez” demiştir.

Bilim dünyasından gelen bu açıklamanın yanında, dava dilekçesinde de bahsedildiği üzere, İstanbul’un trafik durumu ile yerleşim, okul ve işyeri dağılımları itibariyle yapılan yolculukların kuzey yönlü olması nedeniyle, boğaz köprülerinin yükünün hafiflemesi mümkün değildir. Zaten ihalesi yapılan Lastik Tekerlekli Araçlar için Tüp Geçiş Projesi” bu söylemi, bir yandan Marmaray Projesinin konuyla ilgili işlevi olmayacağını gösterirken, bir yandan da bu söylemi kendi içinde çürütmüştür.

Bu konuyla ilgili resmi veriler de açıkça göstermektedir ki, Marmaray Projesi ile birlikte, yolculuk süresi kısalacak olan tek yer, Üsküdar-Eminönü arası güzergahtır. Mevcut banliyö güzergahı içinde yolculuk süresi azalmayacağı gibi, aksine uzayacaktır.

Bu söylem, diğer söylemlerden farklı olarak, gerçek dışı bir beyanı da içermektedir. Çünkü, mevcut TCDD banliyö hatlarında yıllardır elektrikli işletmecilik yapılmaktadır ve çevre kirletilmemektedir. Dolayısıyla ortada yeni bir teknik sistem yoktur.

Marmaray Projesi ile birlikte, demiryolları sanıldığı gibi gelişmeyecek aksine, darbe alacaktır. Bu durumu başlıklar halinde incelemek gerekirse;

Yapılmak istenen projeye göre, bazı yerlerde yeni istasyonlar eklenirken, bazı yerlerde de istasyonlar kapatılmaktadır. Yine projede öngörüldüğü üzere, mevcut hat üzerinde yapılan kamulaştırmalarla insanlar evlerinden, sosyo-kültürel yaşamlarından kopartılacağı gibi, güzergahın değiştirildiği yerler yüzünden de, birçok kent sahibinin evi yıkılacaktır.

-Sirkeci-Halkalı arasında; Ataköy ve Mustafa Kemal İstasyonu

-Haydarpaşa-Gebze arasında; Başak istasyonu

-Sirkeci-Halkalı arasında; Kanarya, Soğuksu, Menekşe, Yedikule, Kocamustafapaşa, Kumkapı, Cankurtaran, mevcut halleriyle yüzeydeki Sirkeci ve Yedikule

-Haydarpaşa-Gebze arasında; Kızıltoprak, Söğütlüçeşme ve Haydarpaşa

Projede gözle görülür parkur değişikliği, Kartal-Atalar arasına konan “Başak” istasyonuna giden yol ile görülmekte olup, bu güzergah değişikliği yüzünden mevcut hattın güneyinde(sahil tarafı) kalan birçok ev yıkılacaktır. Ancak, proje ile ilgili kamulaştırmalar kamuoyuna açıklanmadığı ve CR1 olarak adlandırılan “mevcut TCDD Banliyö hatlarının rehabilite edilmesi ve 3 yola çıkartılması” inşaatı ile ilgili proje gizli tutulduğu için, güzergah değişiklikleri ile ilgili detaylı bilgi mevcut değildir.

Marmaray Projesi ile ilgili inşaat çalışmaları başlayana kadar anlamını koruyan, “boğazın raylı taşımacılıkla kesintiye uğramadan aşılması” konusundaki fikrin asıl kaynağı “kıtaların birbirine kesintisi olarak bağlanmasıdır.” Böyle bir hedef aslen, transit taşımacılık için konulmuş olup, kent içi taşımacılık olgusu öncelik değildir. Ancak ne zaman ki bu fikir ile ilgili olarak merkezi hükümet, Marmaray projesini hazırlayıp inşaat çalışmalarını başlatmıştır, işte o zaman, bu projeye kaynaklık eden asıl fikir devre dışı bırakılmıştır.

Projenin teknik alt yapısı ve uygulamaya geçildiğindeki çalışma sistemi, projede transit taşımacılığın yer almayacağını açıkça göstermektedir.

Projeye göre, Marmaray’ın mülkiyetinin kimde olacağı da belli olmadığı gibi, böyle stratejik bir boğaz geçişinin yabancı ortaklı bir konsorsiyuma devredileceği muhtemel bir gerçektir. Projenin taşımacılık ile ilgili düzenine göre, gece yarısı 00.00-05.00 saatleri arasında TCDD araçlarına, “Marmaray dizilerinin geçişlerinin bitmesi ile günlük bakım” haricinde izin verilebileceği söylenmektedir(Ek:20). Kaldı ki, bu bir anlaşma ile yapılacak olup, tüpten geçişin, anlaşmanın tarafı olan tüp geçit sahibinin iznine tabi olacağı açıktır!

Buradan transit değil, aktarmalı taşımacılık sonucunun çıktığı yorumu yapılabileceği gibi, geçişine izin verilebileceği söylenen TCDD araçlarının da, yük trenleri olacağı, yolcu taşımacılığına yani insana geçiş izni verilmeyeceği açıktır.

Kaldı ki, bir liman kenti olan İstanbul’un, -aynı zamanda bölgenin en büyük, ülkenin ise 3.büyük limanı olan Haydarpaşa Limanının kapatılmak istenmesi ve mahkeme kararıyla iptal edilen İstanbul’un 1/100.000 planına da yansıtıldığı üzere(bu plan yeniden gündeme getirilmiştir), denizyolu ile yük taşımacılığının Tekirdağ tarafı ile Pendik-Derince arasına taşınmak istenmesi düşüncesi, demiryolu yük taşımacılığının da boğaz geçişi üzerinden yapılmayacağını göstermektedir.

Sonuç olarak, bu projenin çıkış noktası olan “transit taşımacılıkla”, hiçbir ilgisi yoktur.

Dünya Bankası ve IMF’nin direktifleri doğrultusunda yürütülen “Yeniden Yapılanma” adlı yapısal uyum programları Türkiye’de de uygulanmaktadır. Kamu alanlarının tasfiye edilmesi, kapatılması ve sermaye gruplarına satılması anlamına gelen bu programların bir ayağı da 1995 yılından beridir demiryollarında uygulanmaktadır. Demiryollarındaki “Yeniden Yapılanma”; 1995 yılında, Dünya Bankasının kredi finansmanıyla Booz Allen and Hamilton adlı Amerikan Danışmanlık Firmasının raporuyla başlatılmıştır.

“Demiryollarının Yeniden Yapılandırılması” adlı bu programın bir sonucu olarak 2005 yılına kadar, demiryolları içinden çıkılmaz bir hale sokulmuş olup, birçok istasyon, gar, işyeri, personel yetiştiren okul ve hastaneler kapatılırken, personel yarı yarıya azaltılmış, iş güvenliği de yok edilerek, fazla ve esnek çalıştırma hat safhaya erdirilmiştir.

10 yıl boyunca uygulanan program, demiryollarını günbegün geriletmiş olup, en son olarak da; CANAC isimli bir Kanada firmasına “CANAC Raporu” adlı bir rapor hazırlatılmıştır. Bu rapor da 2005 yılından beridir uygulanmaktadır. CANAC Raporu 4 bölümden oluşmakta olup, A ve B bileşen raporlarına göre(Ek:21); bazı ana hat yolcu hizmetlerinin azaltılması, yüzlerce istasyonun kapatılması/yıkılması, bazı yolcu hat kesimlerinin tamamının faaliyetine son verilmesi hedeflenmektedir.

Bu raporla amaçlanan demiryollarında yolcu taşımacılığını sonlandırmak olup, hedef şaşırtmak ve amacı gizlemek için “prestij trenleri” adlı yolcu trenlerinin faaliyete geçirilmesi öngörülmüştür. Gerek 1995’de uygulanmaya başlanılan rapor, gerekse de CANAC raporunda, prestij trenleri ile ilgili hükümler bulunmakta olup, değişik defalar, özellikle Ankara-İstanbul arasında “Hızlandırılmış Trenler” sefere konulmaya çalışılmış ve bunlardan en sonuncusu 39 vatandaşımızın ölümü ile sonuçlanmıştır. Aslında “prestiji kurtarmak” anlamına gelen bu yaklaşımın bir ürünü olarak, “Ankara-İstanbul ve Ankara-Konya hızlı trenleri” ile “Marmaray Projesi” uygulamaya sokulmuştur.

-Proje gereği, TCDD’ye sadece bir yol ayrılmıştır. Mevcuttaki 2 yol ile taşımacılığını sürdürmekte zorlanan demiryollarının, sadece bir yol ile taşımacılık yapması imkansızdır.

-Proje gereği, Marmaray dizilerinin çalışacağı diğer 2 yol TCDD’ye kullandırılmayacaktır. Tüp geçit 2 yol esasına göre yapıldığı gerekçesiyle, TCDD’ye ait trenlerin 00.00-05.30 saatleri dışında tüpten geçmesine izin verilmeyeceği için trenler çalışmaz hale gelecektir.

-Halktan gizlenen projedeki bu gerçekliklere göre, İstanbul’a artık tren giremeyecektir. Bölgesel trenler(Adapazarı ekspresleri, Trakya tarafında çalışan trenler) kaldırılacaktır.

-Şehirler arası trenler seferden kaldırılacak, yapım süreci tartışmalarla dolu olan Ankara-İstanbul hızlı treni, eğer bitirilebilirse İstanbul’a giremeyecek ve Anadolu’ya sadece bu tren çalıştırılacak ve bu trenin fiyatı, açıklanan haliyle 65 YTL olacaktır(Raillife Dergisi-Kasım 2007). Bu da, dar gelirli vatandaşlarımızın hızlı trene binemeyeceğini göstermektedir.

-Marmaray projesi, demiryolları ile ilgili olarak uygulanan politikalar itibariyle bütünün bir parçasıdır ve hedef demiryollarını tasfiye etmektir

Bu münferit projelerin amaçları itibariyle raylı taşımacılığı geliştirmek ve genişletmek yerine, daraltmaya hatta yok etmeye yönelik projeler olduğu çok açık bir gerçektir. “Prestij trenleri” olarak adlandırılan bu yolcu trenlerinin çalıştırılmasıyla gelecek başka bir sonuç daha vardır ki, bu da; TCDD prestij trenleri dışında yolcu taşımacılığına son vereceği gerçeğidir. Halkın bilincine kazınmış olan Doğu, Güney, Vangölü, Boğaziçi, Anadolu vb. gibi ekspresler ile bölgesel trenlerin tamamı, bu vitrin projelerin inşaatı ile birlikte seferden kaldırılacak(ki bazı bölgelerde seferler iptal edilmeye başlanmıştır), dolayısıyla halk karayoluna mahkum edilecektir.

Yolcu taşımacılığını bitireceğini yaptığını uygulamalarıyla belli eden TCDD, mevcut taşınmazları, gayrimenkulleri, garları, istasyonları haraç mezat satarken, gerekçe olarak “hızlı tren yol yapımına ve Marmaray Projesine kaynak yaratmayı” göstermektedir. Yani birkaç prestij treni için demiryollarının bina ve arazileri satılmaktadır. Haricen “dış kredi ile sağlanan kaynaklar” ise bu projeler için heba edilmekte, mevcut demiryolunu geliştirmeye yönelik ise tek bir çivi bile çakılmamaktadır.

Bu verilerden hareketle, Marmaray Projesinin bütünün bir parçası olduğunu söylemek yerinde bir yorum olacaktır. Bundandır ki, dünyanın hiçbir yerinde yapılmamış bir uygulama ile hızlı tren kent merkezine sokulmayacaktır.

Ankara-İstanbul Hızlı tren yolu da Marmaray’a göre uyarlanmış olup, bu 2 vitrin projenin uygulamaya geçmesi durumunda diğer tren seferleri iptal edilecektir. Zaten CANAC raporu da bunu öngörmekte olup, bölgesel trenler de bu çerçevede iptal edilecektir.

Dolayısıyla, “Ankara-İstanbul Hızlı Tren” + “Marmaray Projesi” kombinasyonu sonrasında, vitrine dönük tren seferleri dışında yolcu taşımacılığı sonlandırılacak(ki bu trenlerin de özelleştirilmesi düşünülmektedir), insanlar karayoluna mahkum edilecektir.

Demiryollarını yok eden bu yaklaşımın bir diğer sonucu da, demiryolu çalışanlarına vuracağı büyük darbedir. Mevzu bahis bölge genelinde çalışan yaklaşık 3.000-3.500 personel, bu projelerin hayata geçmesi hatta inşaatının başlamasıyla birlikte büyük çoğunlukla işinden olacak veya sürgün edilecektir.

Yukarıdaki veriler ışığında, bu projelerin getireceği sonuç; demiryollarının ve raylı taşımacılığın geliştirilmesi değil, bitirilmesi olacaktır.

Demiryolu projesi olarak gösterilen Marmaray projesi ile ilgili olarak yapılan resmi sözleşmelerde TCDD taraf/muhatap kabul edilmemiştir! Böylesi bir durum, proje ne için yapılıyor sorusunu da önemli hale getirmektedir.

Proje ile ilgili yapılan ihale sözleşmeleri ve şartnamelerde, TCDD’nin sözleşmenin tarafı olmadığı, “arayüz ortağı” olduğundan bahisle, sadece firmaların inşaat çalışmalarına yardımcı olan bir rol verilmiştir. Konunun asli muhatabı olan TCDD’nin, sözleşmelerde taraf görülmemesi beraberinde; gar ve istasyon oluşumları ile işletmecilik hakkındaki tüm taleplerinin dikkate alınmamasını(Ek:22), Gebze ve Halkalı’dan tüp geçit hattına yapılacak girişler için kontrol ve onay zorunluluğu getirilmesini, TCDD’ye ayrılan bir adet yolun dışında Marmaray dizilerinin çalışacağı yollara giriş izni verilmemesini, 00:00-05:30 saatleri dışında tüp geçide TCDD araçlarının girmesine izin verilmemesini de getirmiştir(Ek:20). Projenin mevcut durumunda, mühendislik ve kontrol hizmetleri dahi TCDD tarafından değil, Avrasya isimli özel bir şirket tarafından yapılmaktadır(Ek:22).

TCDD’ye ait olacağı söylenen ve TCDD’nin işletmecilik yapacağı iddia edilen bir projede, TCDD’nin muhatap alınmaması, çok ciddi soru işaretleri taşımaktadır.

Tarihi yapısı, belleklerdeki yeri bir kenara, endüstriyel bir miras olan bu iki garın, ticaret merkezlerine dönüştürülmesi için Marmaray projesinin, “banliyö güzergahlarının rehabilite edilmesi ve 3 yola çıkartılması” anlamına gelen 2.etap inşaatının başlaması beklenmektedir.

Zaten halka açık olan ama “Halka açmak” içinmiş gibi gösterilerek, halka gerçekten kapatılmak istenen bölge, sırf zenginlerin rant ve konaklama alanı haline getirilmek için proje kapsamında devre dışı bıraktırılmıştır. Haydarpaşa Garı daha önce projede var iken(Ek:23) ve Avrupa yakasında da trenlerin Sirkeciye kadar getirilmesi hedeflenirken, bugün bunlardan tamamen vazgeçilmiştir.

İstanbul’un bu iki kapısının yok edilmek istenmesi, tarihi ve kültürel belleğimizin yok edilmesi anlamını taşıdığı gibi, demiryolu kültürüne ve demiryolculuk kültürüne de darbe vuracak, yüzyılı aşkın süredir bu alanları endüstriyel özellikleriyle ayakta tutan ve sayısı binlerle ifade edilen emekçi, işinden edilecektir.

Projenin vereceği zarar sadece bu gar binaları ile sınırlı değildir. Tüm TCDD arazi ve garları hedef olarak alınmıştır(Ek:24). Aslında bu durum, Marmaray Projesi açısından, amaçlanın ne olduğunu çok iyi göstermektedir.

Marmaray projesiyle, mevcut yolcuya ek olarak ekstradan gelecek yolcunun genellikle Üsküdar ve Haydarpaşa-Karaköy-Kadıköy vapur yolcusu olacağı yönündeki savdan hareketle, bu iskelelerin seferleri, yolcu kalmayacağı için iptal edilecek. Ve deniz kenti olan İstanbul’da, insanlar denizi göremeden yaşamaya mahkum edilecektir.

Yılda yaklaşık 60 milyon dolar kar elde eden, denizyolu ve raylı taşımacılık entegrasyonunun sağlandığı, Marmara Bölgesinin en büyük, Türkiye’nin 3.büyük limanı olan Haydarpaşa Limanı kapatılacaktır. Ve İstanbul’un gerçek anlamıyla tek limanı kapatılarak, deniz kenti olan İstanbul’da bu taşımacılık karayoluna kaydırılıp, İstanbul trafiğine yeni bir darbe daha vurulacaktır.

Her ne kadar yargı organlarınca 1.100.000 plan iptal edilmiş olsa da, yerel yönetim, bu planı yeniden gündeme getirmiştir ve önümüzdeki 1-2 ay içinde uygulamaya koymayı hedeflemektedir. Bu planın ulaşım sektörü ile yakından ilişkisi vardır. Şöyle ki;

Öncelikle planda, gerekçelerden biri olarak gösterilen, “kentin kuzeye doğru genişlemesinin durdurulması ve kuzeyde kalan yeşil alanların da korunması” savının samimi olmadığı, ulaştırma ana planı hazırlanmadan yapılan bu planda, ulaşımla ilgili temel kararların “ileride değişebilir” şeklinde belirtilmesi ile hemen ortaya çıkmaktadır. Kamuoyunun tepkisini çekmemek için de, 3.köprü planda gösterilmemiş ancak, “ulaştırma ilgili konularda planda değişiklik yapılabilir” şeklinde getirilen açık kapı ile 3.köprü için zemin oluşturulmuştur. Yine, 30 Haziran 2008 tarihinde Haziranda ihalesi yapılan “Lastik Tekerlekli Araçlar için Boğaz Tüp Geçidi” de bu planda gösterilmemiştir.

Planın ulaşım ile ilgili öngördüğü düzenlemeler yine karayolu ağırlıklıdır. Bunu da, Maltepe-Kartal arasında E-5 ile TEM arasına yeni bir yolun yapılması düşüncesinin plana işlenmiş olması örneğinde görmek mümkündür.

Lojistik merkezler oluşturulmasını hedefleyen bu hukuk dışı plan ile; deniz ve liman kenti olan İstanbul’dan, “aynı zamanda boğazda subap görevini de gören” Haydarpaşa Limanının uzaklaştırılması hedeflenirken, kentin batı tarafına yapılacak olan yeni limanla, özel sektör limanları ilişkilendirerek, belirli bir kesime çıkar sağlanacaktır.

Yine planda da, açıkça gösterilen “öneri demiryolu” ile demiryolu sisteminin, yolcu değil yük taşıması yapmasının hedeflendiği açıktır. Çünkü planda önerilen demiryolu hatlarının güzergahları, lojistik merkezleri olarak gösterilen bölgelerle bağlantı sağlar bir niteliğe sahiptir.

-Planın, “merkezi iş alanları, çekim merkezleri” olarak gösterilen güney sahili üzerindeki büyük kolu Marmaray güzergahındadır ve “MARMARAY PROJESİ NE İÇİN YAPILIYOR?” sorusu bu planla ortaya çıkmaktadır!

Ek:25’deki 1:100.000 planda kırmızı noktalarla gösterilen alanlar, “merkezi iş alanı, 1.derece merkezler, hizmet alanları, ticaret kongre ve turizm merkezleri” olarak adlandırılan “Kentsel Dönüşüm(!)” alanlardır. Tuzla’nın kuzeyinden başlayıp, sahil şeridi üzerinden Bakırköy’e giden koridor ile bu koridorun Taksim-4.Levent ile bağlantısı arasındaki bölge, Kentsel Dönüşüm yapılmak istenen bölge olup, Tuzla-Bakırköy arasındaki hattının, TCDD Banliyö güzergahına denk gelmesi tesadüf değildir.

Bu bölgelerde “Kentsel Dönüşüm(Yağma)” yapılabilmesi için, ciddi bir arazi potansiyeline ihtiyaç vardır ve bu arazi ihtiyacının karşılanabileceği tek yer, TCDD arazileridir. Bölge düzeyinde TCDD’nin hem gar ve istasyon arazileri, hem de istimlak edilmiş alanları açısından 10 milyon metrekareye yaklaşan arazisi vardır ve bu arazi 76 km’lik Marmaray güzergahı boyunca uzanmaktadır.

Bu gerçeklik dahilinde, Marmaray güzergahının belirlenmesinde TCDD arazilerine el konulmak istenmesinin baz alındığı bir gerçektir. Ve bu gerçek, bir yorum olmaktan öte belgelerle sabittir. Şöyle ki;

-Marmaray Projesi kapsamında, İBB ve TCDD yönetimleri arasında yapılan toplantıların tutanakları, projenin TCDD arazilerinin yağmalanması amacını güttüğünü göstermektedir(Ek:24).

-Bu tutanaklara göre hazırlanan taslak protokolde, 1:100.000 planda yer alan kırmızı işaretli bölgelerdeki TCDD arazilerinin belediye ile birlikte kentsel dönüşüm alanları olarak planlanması öngörülmektedir. Taslak protokolde “kentsel dönüşüm alanı” olarak kullanılmak üzere istenen TCDD arazileri; “Yunus, Kartal, Maltepe Gar ve çevresi, Bostancı, Erenköy, Fenerbahçe, Söğütlüçeşme, Haydarpaşa, Altunizade, Sirkeci, Yedikule, Yenimahalle, Zeytinburnu, Bakırköy, Yeşilköy, Halkalı, Bahçeşehir”‘dir.

Bu protokolün amacı; belediyenin kentsel dönüşüm projeleri yapması için arazi temin etmesini sağlamaktır.

Planda, rant amaçlı “kentsel dönüşüm projeleri” arasında Haydarpaşa Gar ve bölgesindeki alanın(liman dahil); ticaret, kültür, konaklama ve rekreasyon merkezi olarak gösterilmesi, planın ulaşım sistemi ile ilgili diğer bir boyutudur. DLH tarafından hazırlanan Marmaray Projesinin ilk tanıtım broşüründe, Haydarpaşa’ya tüm trenler girmekte ve buradan devam eden yol “üçgen bir hatla” Üsküdar’a bağlanmaktaydı. Bu durumda, Haydarpaşa Gar ve liman işlevini koruyordu ancak merkezi hükümet ve İBB yönetiminin talepleri ile yapılan görüşmelerde bu üçgen hat iptal edildi. Bu konuda DLH tarafından yapılan açıklama da düşündürücüdür, çünkü DLH açıklamasında, “kurumlarla yapılan görüşmelerle bu hat iptal edilmiştir” demiştir(Ek:26).

Haydarpaşa Gar binası ve sahası ile ilgili koruma kurulunun verdiği “tarihi ve kültürel SİT alanı” kararına(Ek:27) TCDD’nin yaptığı itiraz ve bu itirazın reddedilmesinden sonra TCDD’nin kendi arazi ve binası için verilen bu anlamlı kararı mahkemeye götürmesi(Ek:28), bölge ile ilgili niyeti göstermesi açısından elzemdir. Kaldı ki, TCDD’nin “SİT kararının iptali için açtığı iptal davası, yargı organlarınca reddedilmiştir(Ek:28). TCDD’nin bölge ile ilgili niyetinin bir diğer belgesi de, İBB ile yaptığı protokol gereği, “koruma amaçlı imar planı hazırlama sürecinin başlatılmasıdır(Ek:29). Bu süreç ile ilgili olarak en son gelişme; bölgeyi, merkezi iş alanı olarak dönüştürmek isteyen İBB’ye bağlı BİMTAŞ tarafından plan hazırlama işinin ihale ile alınmış olmasıdır.

Sirkeci Gar ile ilgili olarak ise, Yedikule-Sirkeci arasında demiryolu işletmeciliğinin devam edeceği yönündeki beyanlar, bir süre sonra değiştirilerek, bölgenin müze ve turizm merkezi olarak planlandığı dile getirilmeye başlanmıştır.

Dava dilekçesinin başından beridir dile getirilen veriler ışığında Marmaray Projesinin bir ulaşım projesi olmadığı, aslen kentsel dönüşüm projesi olduğu ortaya çıkmaktadır. Halkın raylı taşımacılık ile ilgili 100 yılı aşkın beklentileri sömürülerek ortaya atılan Marmaray projesi; kentsel dönüşüm projelerine arazi temin etmek ve buralarda yapılan rant merkezleri arasındaki ulaşımı sağlamak için tasarlanmıştır.

-Kentin varlıklı kesimin rant elde etmesi için dönüştürülmesi sürecinde, arazi temini için bu proje tasarlanmıştır. Projenin yapısı bahane edilerek, hatların devredilmesiyle demiryolu gayrimenkul ve arazilerine el konulması hedeflenmektedir.

-Vitrin projesi olması itibariyle siyasi ve ekonomik rant elde edilmesi hedeflenmektedir.

-Demiryolu taşımacılığının, İstanbul ile diğer şehirler arasında yapılan bölgesel ve şehirlerarası taşımacılığının bitirilmesi hedeflenmektedir.

-Projeyle, hedef “insan” olmayıp, ticaret ve rant alanları arasında geçiş hedeflenmektedir.

-Proje iddia edileni karşılayamayacağından, yeni karayolu projeleri, 3.köprü ve lastik tekerlekli tüp geçit gibi karayolu yanlısı politikalar için bahane olarak kullanılacaktır.

-Haydarpaşa Limanının kapatılmasıyla, kentin doğu-batı yakalarında kurgulanan özel lojistik bölgelerindeki belirli çıkar gruplarına, rant alanlarının açılması hedeflenmektedir.

-Projenin sonucu itibariyle ölü olması nedeniyle, hayata geçirilmek istenen karayoluna yönelik kaynak aktarımı hedefli politikaların önünün açılması hedeflenmektedir. Bu yaklaşım, geçtiğimiz günlerde çıkartılan, 5793 sayılı torba kanunla da kendini açıkça belli etmiştir.

-İstanbul’un kentleşme sürecinde ana etken olan ulaşım sisteminin, bu tip karşılığı olmayan projelerle daha da bozulmasıyla, kent üzerindeki rant hedefli politikaların önünün biraz daha açılması hedeflenmektedir.

Sonuçta, bu projede kamu yararı değil, rant elde etme mantığı öngörülmektedir ve projenin ilk hedefi bu olmuştur.

Projenin, banliyö hatlarının rehabilitasyonu bölümünün gerçekleştirilebilmesi için mevcut hatlar EN az 2 yıl süre ile kapatılacaktır. Bu inşaat çalışmalarının getireceği sonuç; bölgede GÜNDE yaklaşık 270 trenin 2 yıl süreyle çalışmayacağı gerçeğidir ve bu durumun birçok zararı olacaktır. Bu zararlar şöyle sıralanabilir:

-Her iki bölgenin günlük toplam 130.000 yolcusu karayolunu kullanmaya ve bu yolcu akışını kaldıracak karayolu trafiği olmadığı için, insanlar trafik çilesine mahkum edilecektir. Muhtemelen kilitlenecek olan İstanbul trafiği yüzünden birçok insan işine, evine gitmekte bir hayli zorlanacaktır. Böyle bir durum doğal olarak ciddi mağduriyetler de yaratacak, insanların işyerlerine yetişememesi, işlerini kaybetme riskini yaratacaktır.

-İşyerleriyle sorun yaşamak istemeyen insanlar yaşadıkları mekanları değiştirmek ve bu yüzden yeni mali külfetlerin altına girmek zorunda kalacaklardır.

-Bu durumdan özellikle bölgesel trenlerin yolcuları fazlası ile etkilenecek, bu yolcuların ulaşımı hem zorlaşacak, hem de karayoluna mahkum edilmenin bir sonucu olarak, ulaşım giderleri artacaktır.

-Günde 130.000 yolcunun trafiğe girişiyle birlikte, artan trafik yükü nedeniyle kazalar da artacaktır.

-Sıkışan trafik içinde ambulans, itfaiye aracı gibi araçlar da hareket edemeyeceği için, risk faktörü çok yüksek olan sorunlar ve mağduriyetler ortaya çıkacaktır.

-Haydarpaşa Liman ile bağ kopacağı için, yük trenlerinin çalışmamasından kaynaklı olarak, trenlerle taşınan yükler karayolu ile taşınmaya başlanacak ve bu yüzden de trafiğe yeni bir yük daha girecektir.

-Yolların en az 2 yıl süreyle kapalı olmasının demiryollarına asgari maliyeti yaklaşık 150 milyon YTL olacaktır. Bu maliyete bir de, 2 yıl süreli kapatmadan sonra demiryolunu kullanmaktan vazgeçecek yolcu sayısı eklenince bu zarar daha da artacaktır.

-Yüzeyde yapılacak inşaat nedeniyle demiryolunun yakınında yaşayan on binlerce insanın yaşamı, en az iki yıl boyunca şantiyeye dönecektir.

-Bir çok bölgede demiryolunun yanından giden sokak ve cadde yolları kullanılamaz hale geleceği için ayrı bir mağduriyet oluşacaktır.

-Demiryolu güzergahı üzerindeki yaya ve karayolu alt-üst geçitleri de yıkılacağı için, ulaşım her yönü ile aksayacaktır.

-Demiryolu hatlarını iki yıl süreyle kapatmanın İstanbul trafiğine olacak etkisi ile bunun ülke ekonomisine, çevreye ve toplum psikolojisine çok büyük olumsuz etkileri olacaktır.

-Güzergahta bir çok tarihi yapı ve eser olduğu için, bunların taşınması, yıkılıp yeniden yapılması, vb. durumlar artı maliyettir.

-Mevcut hatların sökülmesi ve taşınması artı maliyettir.

-Yanlış güzergah seçimi yüzünden bir çok yerde kamulaştırmaya gidilmek zorunda kalınmış olup, bu da artı maliyettir.

-Farklı bir güzergahta 2 hat olarak inşa edilebilecek olan hattın, mevcut banliyö hattında 3 yol olarak yapılması artı maliyettir.

-İnşaat sürecinin yaratacağı artı mağduriyet sebebiyle oluşacak hukuki ihtilaflar nedeniyle kamunun zararı artacaktır.

Dava dilekçesinde detaylı olarak bahsedildiği üzere, hem hukuk dışı yada hukuken sakıncalı durumlar mevcuttur, hem de dava konusu işlem hayata geçtiği taktirde birçok hukuk dışı durum meydana gelebilecektir. Dava konusu işlemin kamu yararı açısından değerlendirilmesinde, kamu yararından çok kamu zararı olduğu, dava konusu işlemin kamu güvenliğini ciddi derecede tehlikeye atabileceği sarihtir. İşbu durumların bir arada değerlendirilmesi ve Sayın mahkemenizin resen dikkate alabileceği sair nedenler göz önünde bulundurularak, İYUK’un 27/2.maddesinde geçen hususların bir arada gerçekleştiği hususunun kabul görmesi ve dava konusu işlemin yürütmesinin durdurulması gerekmektedir.

Yürütmenin durdurulması kararının verilmesi sürecinde, zaman darlığı nedeniyle, incelemenin dosya üzerinden yapılması ve kararın bu inceleme ile birlikte verilmesi talebimdir.

Yukarıda açıklanan nedenler ve mahkemenizin resen dikkate alabileceği sair nedenle;

d) Yargılama giderleri ile işbu davanın ileriki süreçlerinde avukatımla temsil edilmem durumunda ücreti vekaletin davalı idare üzerine bırakılmasına karar verilmesi arz ve talep ederim.

1-Davalı idarenin yazısı(1 syf)

2-Yer teslimi davasının belgeleri(8 syf)

3-Konuyla ilgili radikal gazetesi haberi(1 syf)

5-İlgili Danıştay Kararı(7 syf)

6-CHP’nin Anayasa Mahkemesine yaptığı iptal başvurusu(1 syf)

7-Konuyla ilgili yazışma ve belgeler(15 syf)

8-Koruma kurullarına yapılan başvuru ve ekler ile TCDD’nin bölge ile ilgili listesi(79 syf)

9-Ulaştırma raporu-2006(İBB) (36 syf)

10-Karayolları Genel Müdürlüğü sitesinde yayınlanan bilgiler(2 syf)

11-Haydarpaşa Liman İşletmesi verileri(3 syf)

12-TCDD 1.Bölge Müdürlüğü resmi verileri(1 syf)

13- TCDD 1.Bölge Müdürlüğü resmi verileri(1 syf)

14-“İstanbul’da Yolculuk Hareketlerindeki Son On Yıldaki Değişimlerin Arazi Kullanımı-Ulaştırma İlişkisi Çerçevesinde Değerlendirilmesi” başlıklı bildiri fotokopisi(8 syf)

15-BTS İstanbul 1 Nolu Şube Yöneticisi Tugay KARTAL’ın sempozyum bildirisi-Küreselleşen İstanbul ve Haydarpaşa Sempozyumu-26 Kasım 2006(6 syf)

16-Dr. Yonca Kösebay’ın tez çalışması(107 syf)

17-DLH Genel Müdürlüğünün proje ile ilgili açıklaması(2 syf)

19-Prof. Dr. Haluk Gerçek ile yapılan söyleşi(2 syf)

20-Marmaray Projesi belgeleri(3 syf)

21-CANAC A ve B bileşen raporları(82 syf)

22-DLH Genel Müdürlüğünün TCDD’ye hitaben yazdığı yazılar(14 syf)

23-DLH Gen. Müd’nün Marmaray ile ilgili çıkarttığı ilk tanıtım broşürü(2 syf)

24-TCDD ile İBB arasında yapılan toplantı tutanağı ve protokol belgeleri(9 syf)

25-İstanbul İl Çevre Düzeni Planı(yargı kararı ile iptal edilen) (1 syf)

26-DLH Marmaray Bölge Müdürlüğünün ilgili yazısı(2 syf)

27-Haydarpaşa Gar binası ve sahası ile ilgili SİT kararı(4 syf)

28-TCDD’nin SİT kararının iptali için açtığı davanın belgeleri(3 syf)

29-Haydarpaşa Gar Sahası için TCDD ile İBB arasında yapılan protokol belgeleri(14 syf)

30-İstanbul 1.Kentiçi Ulaşım Şurası bildiri kitabından bazı bölümlerin fotokopisi(46 syf)

31-Prof. Dr. Zerrin Bayraktar’ın T.C. Ulaştırma Bakanına yaptığı yazılı başvurunun fotokopisi(1 syf)

32- İTÜ Ulaştırma Ana Bilim Dalı eski Başkanı Prof. Dr. Güngör Evren’in görüş yazısı(1 syf)

33-DLH Genel Müdürü’nün açıklaması(3 syf)

34-İlgili başvurular ve verilen cevap(5 syf)