Kıbrıs’ta Treni Özlemek

Yıllarca Kıbrıs üzerinde yaşayan iki toplumun arasındaki gerginlik savaş ve barış görüşmeleri ile gündemimizi meşgul etti. Bizlerde Kıbrıs’ın bu gündemine adada yıllar öncesinde toplumsal yaşamın bir parçası olarak yaşayan trenler ile katılmayı düşündük. “Kıbrıs Hükümet Demiryolu” ismi altında 2 ayak 6 inç genişliğinde ve 76 mil uzunluğunda 1905–1951 yılları arasında hizmet eden demiryolu yenilenme masrafının yüksek olacağı ve karayolu ile rekabet edemeyeceği gerekçeleri ile kapatılmıştır.

 

Toplam 9251 km2 yüzölçümü olan Kıbrıs’ın ilk sakinlerinin adaya Anadolu, Suriye veya Filistin’den MÖ 7000–6500 yıllarında göç ettikleri sanılmaktadır. Doğal afetler ya da düşman saldırılarından kaçarak sallarla adaya çıktıkları ileri sürülen bu insanların ülkelerinin dağları, açık havalarda adadan görülebilmektedir.

 

Doğu Akdeniz’in en önemli adası olan bu ada Kıbrıs adını, Tunç çağından başlayarak işletilen zengin bakır yataklarından almıştır. Konumu ve zeytin, tahıl üzüm gibi doğal zenginlikleri Kıbrıs’ı önemli bir ticaret merkezi haline getirmiştir. Bu özellikleri ile Kıbrıs, pek çok eski uygarlığın eline geçirmek için uğraş verdiği ve adayı eline geçiren bu uygarlıkların her birinin geride önemli kültür mirasları bıraktığı bir cazibe merkezi olmuştur.

 

Mısırlılar, Asurlular, Fenikeliler, Persler, Romalılar, Bizanslılar, Lüzinyanlar, Venedikliler ve Osmanlılar adada hüküm  sürmüş bu eski uygarlıkların en önemlileridir. Kıbrıs, gerek doğal güzellikleri gerekse tarihi zenginlikleri ile günümüzün de cazibe merkezlerinden biridir.

Kronolojik Takvimi

MÖ 7000 – 3000 Yeni Taş Devri
MÖ 3000 – 1450 Bronz Çağı
MÖ 1450 – 700 Eski Mısır Egemenliği
MÖ 700 – 545 Asur Egemenliği
MÖ 545 – 345 Pers Egemenliği
MÖ 345 – 290 Helen Egemenliği
MÖ 290 – 58 Ptolemik Egemenliği
MÖ 58 – MS 395 Roma Egemenliği
395 – 1190 Bizans Egemenliği
1190 – 1191 İngiliz Egemenliği
1191 – 1489 Lüzinyan Egemenliği
1489 – 1570 Venedik Egemenliği
1570 – 1878 Osmanlı Egemenliği
1878 – 1960 İngiliz Egemenliği
1960 – 1974 Kıbrıs Cumhuriyeti

1974’de Kıbrıs Barış Harekâtı sonrasında 1974 – 1983 yıllarında Türk Federe Devleti ile Rum Yönetiminde kalan Kıbrıs. 1983’de Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti ve Kıbrıs Cumhuriyeti olarak ikiye bölündü. Ada Toplam 9251 km2 Kuzey Kıbrıs 3355 km2 Güney Kıbrıs 5896 km2 dir.

Kıbrıs’ta toplumsal yaşamın bir parçası olan nice olayın hiç üzerinde durulmamış, irdelenmemiştir. Adanın tarihinde ilginç sayfalar oluşturan bir sürü olay da böylece unutulmaya yüz tutmuştur.

 

Örneğin, bir zamanlar adanın günlük yaşamında önemli bir yeri olan trenleri kimler anımsar veya bunun öyküsünü merak eder?

 

Maraş’ta özel bir stant üzerinde duran eski lokomotifi yerleşik yaşayanlardan veya adaya turistik gezi amacıyla gelenlerden kaç kişi görmeğe gider. Yine kaç kişi eski tren yolu üzerinde kalmış köprü, istasyon binası, tren hangarı gibi yapıları arayıp görmüştür?

 

Oysa trenler adanın yakın tarihimizin bir parçasıydılar; şimdiki genç neslin babaları, dedeleri bu trenlere binmişler, bu trenlerin geliş gidiş saatlerinde Mağusa’da, Lefkoşa’da ya da uğradığı köylerde bir canlılık olmuş, trenlerin ekonomik ve sosyal yaşama büyük katkısı bulunmuştu.

Trenler sosyal yaşamdan kalmasına rağmen kimse yaşamın içinden söküp atamamıştır. Posta pulları ile yaşamın içinde yerini almış, eski görevi olan ulaştırmak kavuşturmak işlevini pul şeklinde sürdürmektedir.

 

Türkiye demiryolculuk tarihinin gerek yazınsal gerekse görsel olarak derlenmesinde demiryolu ve tren sevdalısı yabancılar öncülük ettiği gibi Kıbrıs Demiryollarının tarihinden bir kesitin günümüze aktarılmasında yine yabancıların öncülük ettiğini görüyoruz.

 

1979 yılında Londra’da yayınlanmış “The story of The Cyprus Government Railway (“Kıbrıs Hükümet Demiryolunun öyküsü”) adlı kitaptan Kıbrıs trenlerinin öyküsü anlatıyor.

 

Kitabı “Kraliyet Elektrik ve Makine Mühendisleri” birliğinden Kıdemli Albay B.S. Turner yazmış. 170 sayfalık bir yapıt. Albay Turner 1970 yılında Birleşmiş Milletler Barış Gücü’nde hizmet görmek üzere Kıbrıs’a gelmiş. Bir yıl Barış Gücünde, iki yıl da İngiliz üslerinde çalışmış. Avrupa’da pul, kelebek koleksiyonculuğu gibi ayrı bir ilgi konusu olan bir konu da “eski buharlı” trenlerdir.

 

İşte Albay Turner bu tren meraklılarından biriymiş. Albay Kıbrıs’ta 1905 ile 1951 yılları arasında hizmet veren trenlerle ilgilenmiş. Maraş’ta sergilenen 1 numaralı küçük lokomotiften başlayarak eski Kıbrıs trenleri hakkında bilgi ve belge toplamaya başlamış. Vaktiyle trenlerde çalışmış makinist, istasyon memuru gibi kişilerden hayatta kalanlarını bulup onlarla konuşmuş, onların ve resmi makamların elinde bulunan trenlerle ilgili belgeleri inceleyip yine trenlerle ilgili eski fotoğrafları toplamış.

 

Meraklı albay bununla da yetinmemiş, şurada burada atılı duran eski lokomotif, tren vinci parçalarını, yine eski vagonları bulup bunların üzerindeki metal yazı levhalarından nerede ve hangi firmalar tarafından yapıldıklarını, imalat numara ve tarihlerini saptamış.

 

Turner bu arada eski tren yolunu izleyerek yürüye yürüye Mağusa’dan ta Evrihuya kadar gitmiş ve güzergâh üzerinde eski hattan ne kaldıysa; köprü, istinat duvarı, istasyon binası vs. bunları hep inceleyip fotoğraflarını çekmiştir. Son olarak Kıbrıs’taki demiryolu için lokomotif, vagon ve motorlu tren imal eden firmalarla temasa geçerek onlardan yaptıkları araçlar hakkında teknik bilgiler, kroki ve fotoğraflar sağlamıştır.

Yıllarca süren bu ‘araştırmaların sonucu olarak ortaya bu yapıt çıkmıştır. Turner’in kitabında trenlerle ilgili saptadığı kimi tarihi bilgileri burada aktarabiliriz.

Kıbrıs’ta bir demiryolu yapımı fikri İngiliz dönemiyle birlikte başlamış. Bu arada İngiltere’den şahsı ya da kimi firmalar adına adaya gelen bazı uzmanlar bu konuda çeşitli incelemeler yapmışlar.

İlk projelerde Larnaka’nın da trenle Lefkoşa’ya bağlanması varmış. Bu arada devreye Türkiye de girmiş; 1895 yılında Osmanlı Demiryolu ve Bayındırlık örgütü Kıbrıs’ta bir demiryolu yapmayı teklif etmiş. 99 yıl süreli bir de işletme izni istemiş. Ama İngiliz hükümeti diğer teklifler gibi bunu da geri çevirmiş.

Sonunda Londra’daki merkezi hükümet Kıbrıs’ta bir demiryolunun gerektiğine iyice kani olarak 1899’da bu amaca yönelik bir tahsisat ayırmış. Mağusa’dan, daha doğrusu Mağusa Limanından Lefkoşa’ya uzanacak hattın inşası işi 1903’de ciddi olarak ele alınmış. 1904 Şubat’ında arazi etüdü başlamış, bunu ayni yılın Mayıs’ında toprak kazma ve güzergah hazırlama çalışmaları izlemiş.

“Kıbrıs Hükümet Demiryolu” nun 2. bölümünü oluşturan Lefkoşa-Morfu hattına gelince, Bu hat da 1907 yılında tamamlanarak ayni yılın 31 Mart’ında işletmeye açılacaktır. 1913 yılında tren hattının Morfu’dan öteye uzatılmasına karar verilmiş ve 3. Bölüm diye adlandırılan bu hattın yapımı 1915 yılının 14 Haziran’ında tamamlanmıştır.

1932 yılında Lefkoşa’dan batıya giden hat trafiğe kapatılmış ve ancak ertesi yıl sadece yük taşıması amacıyla yeniden açılmıştı. Yükler ise Çamlıköy’e kadar taşınıyordu. Ayni yıl Çamlıköy ile Evrihu arasındaki hattın söküldüğünü görüyoruz.

1932’de Kıbrıs trenlerinde bir yenilik olarak motorlu küçük bir trenin hizmete konduğunu görüyoruz. 1934 yılında 3 tane daha motorlu tren alınmış ve bunlar Mağusa ile Lefkoşa arasında sefere konulmuştur. Tek veya çift vagondan oluşan bu trenlere halk “Trolli” (Trolley) diyordu.

1944 yılında kömürle işleyen lokomotiflerin mazotla işler hale getirilmesine başlanır. 1945’den sonra Kıbrıs Demiryolunun ekonomik bir işletmeye uygun olup olmadığı tartışılmaya başlar.

1946 da Lefkoşa Hava Alanı hizasından öteye hattın kapatılması düşünülürse de Lefke’deki Amerikan maden şirketinin itirazı üzerine hattın 1949 Ağustos’una kadar açık tutulması kararlaştırılır.

1950 yılında Kıbrıs tren tarihinde yolcu ölümüyle sonuçlanan ilk ve son kaza da gerçekleşir. 17 Eylül 1950 günü Lefkoşa’dan Aydemet’deki koşu yerine yolcu götüren bir trolliyle koşu yerinden Lefkoşa’ya dönen başka bir trolli Golf sahası yanındaki tepenin yamacındaki bükemekte (kurp) çarpışırlar.

Lefkoşa istasyon müdürünün dalgınlığı yüzünden vuku bulduğu söylenilen bu kazada 2 yolcu ölür.

Ayni yılın Kasım’ında hükümet tüm tren hattının kapatılacağını duyurur. Tren işçileri bu kapanma kararını protesto için greve inerlerse de (çıksalar da) hükümet kararında ısrar edip tren hattını kapatır.

Gerekçe hattın yenilenmek istendiği ve bununsa çok büyük masrafı gerektireceği, artan karayolu taşımacılığına trenin rekabet edemeyeceğidir.

Tren Lefkoşa’dan Mağusa’ya 31 Aralık 1951 tarihinde son seferini yapar. Albay Turner, trenin son seferini şöyle anlatır:

 

“Bu arada son trenin 31 Aralık Pazartesi günü öğleden sonra saat 14.57’de Lefkoşa Tren istasyonundan hareketi programlanmıştı ve Hugh Ballantyne (1) Mr. Baggaley’i normal trolli yerine 12 numaralı lokomotifin konmasına ikna etti. 12 numaralı lokomotif çok yıllar önce, 21 Ekim 1905’de ilk tren katarını çeken lokomotifti. Böylece son dakika geldi, makinist Sofokli üç yolcu vagonuyla treni Lefkoşa’dan hareket ettirdi. Trende inanılmaz derecede talihli Ballantyne de vardı. Fotoğraf makinesi beraberindeydi. Tren takriben saat 16.58 da Mağusa’ya vardı. Orada Mr. Baggaley (2), Mağusa komiseri Mr. Weston ve 100 kadar davetli, resmi görevli ve müstahdem tarafından karşılandı” (3)

 

 

Turner Ballantyne son trenin Lefkoşa’dan ayrılırken ve Mağusa’da karşılanırken çektiği fotoğrafları da eklenmiş kitabına

19S2 yılında hatların sökülmesiyle “Kıbrıs Hükümet Demiryolu”nun sonu geliyordu.

 

Böylece 76 mil uzunluğunda ve 2 ayak 6 inç genişliğinde bir hat olarak, bu hatlara göre yapılmış küçük lokomotifleri vede vagonlarıyla Kıbrıs’a 46 yıl hizmet vermiş olan “Kıbrıs trenleri” de maziye karışıyordu.

 

KIBRIS DEMİRYOLLARI

 

Hattın Genel Durumu

Kıbrıs Devlet Demiryolu, Mağusa Liman’ından Lefkoşa’ya uzanıyor, buradan da Güzelyurt’a (Omorfo) devam edip Solya Vadisi’ndeki Evrihu’da (Omorfo-Evrihu hattı 14 Haziran 1915 yılında hatta ilave ediliyordu) 76 millik maceralı yolculuğunu tamamlıyordu. Bu güzergahda 30’a yakın orta sınıf istasyon veya durak bulunmaktaydı. Bu istasyonlardan bazıları aynı zamanda posta ve telgraf şubeleri olarak da görev yapmaktaydı. İstasyonlar arası iletişimi ise telefon ve telgraf hatları ile sağlamaktaydı.

 

İlk ve Son Sefer

Kıbrıs Devlet Demiryolu, yapımına 1904 yılında başlanmış ve tamamlanan demiryolunda ilk sefer 21 Ekim 1905 günü Yüzbaşı Pirchard R.E Mağusa’dan Lefkoşa’ya gerçekleşmiştir. Savaş yıllarında çok kullanılan ve yıpranan lokomotif ve yolların tamir edilmesi için 400 bin Kıbrıs Liralık bir bütçeye gereksinim vardı. Bu bütçenin ayrılmasını göze alamayan hükümet, aynı zamanda karayollarının da gelişmesiyle artan motorlu araç sayısı gerekçesi ile trenle yolcu ve yük taşımasına son verdi. Kıbrıs’ta tren seferleri 31 Aralık 1951 günü saat 14.57’de Lefkoşa’dan Mağusa’ya gerçekleşen yolculukla saat 16.38’de Mağusa İstasyonu’nda son buluyordu.

 

Tren Seferleri

1916 yılına kadar Lefkoşa-Mağusa arasında, sonra Güzelyurt ve 1932 yılından sonra da Lefke’ye kadar yapılıyordu. Tren, Lefkoşa-Mağusa arası 51 mil olan mesafeyi iki saatte gerçekleştirirken yol boyunca dört istasyonda durmaktaydı. Bugün Lefkoşa’da PEYAK ambarlarının bulunduğu yer tren istasyonu, karşısındaki kesme taştan kemerli bina da istasyon müdürünün ikametgâhı idi. Mağusa’daki istasyon binası ise surların dışında bulunan şimdiki Kaza Tapu Dairesi olarak kullanılan (1974 öncesi Polis Karakolu) alanda idi. Bu bina tren istasyonunun bir bölümü idi. Büyük avlunun içerisinde de tamir atölyesi yer almakta idi.

 

Demiryolunun ekonomiye katkıları

Tren hizmete girdikten sonra ticaret ve turizm gibi ekonomik alanlarda da gelişmeler kaydedildi. Mağusa limanının önemli derecede ticaret ve yolcu trafıği bakımından gelişmiş olması ve daha kısa bir sürede adanın belli yerlerine ulaşımın sağlanması ile meydana gelen turist artışı, trenin sağladığı katkılar olarak gösterilebilmektedir. Özellikle tren hattının Lefke ve Trodos dağlarının yamaçlarına kadar uzatılması, Trodos’da turistik nitelikli otellerin yapılmasına neden oldu. Bu durum da doğal olarak turist sayısının artışını sağlayan etkenlerden biri olmuştur.

 

Demiryolu Hattının Savaşlardaki Önemi

Özellikle iki dünya savaşı süresince önemli görevler yapmış olan demiryolu, bu sürede 7.348.643 yolcu, 3.199.934 ton da yük taşımıştı. 1940-1945 savaş yıllarında trenin sık sık kullanılması yıpranmasına neden oldu.

1 Nolu Lokomotif

Kıbrıs’ta kullanılan lokomotifi bir İngiliz şirketi olan “Hamslet” imal etti. 1972 yılına kadar Mağusa’da duran ilk 1 Nolu lokomotif Ulaştırma Bakanlığı’nın izni ile Dikelya Üssü’ndeki “Kraliyet Elektrik ve Makine Mühendisleri” tarafından restore edilip Mağusa’daki yerine geri gönderildi. Mağusa’daki Kaza ve Tapu Dairesi’nin(eski istasyon binası) avlusunda sergilenmektedir. Tren üzerinde (1) rakamı ve İngilizce yazılı şu ibare bulunmaktadır. “THIS WAS THE FIRST LOCOMOTIVE TO BE IMPORTED INTO CYPRUS. IT WAS USED DURING THE CONSTRUCTION OF THE GOVERNMENT RAILWAY AND THERE AFTER IN IT’S OPERATION FROM 1904–1951”

KKTC’de Milli Eğitim Bakanlığı olmayan Demiryolu’nu ilköğretimde öğretiyor.

KKTC Milli Eğitim Bakanlığı İlköğretim öğrencileri için çıkarmış olduğu ünite kitabının 8, 9 ve 10 sayfalarında Sosyal Yaşam başlığı altında Dünyada demiryolculuğun başlangıcını ve Kıbrıs Demiryolları tarihini anlatıyor. Kitabın 10 sayfasında boş bir Kıbrıs haritası vererek öğrencilerden şimdi olmayan Kıbrıs demiryolunu harita üzerine işaretlemeleri ve yaşadıkları bölgede demiryolu geçmişinden kalan bina tesis varsa bunları belirtmeleri isteniyor. (Ünite Kitabı Ömer Tolga Sümerli Arşivinden)

 

 

ESKİ ZAMANLARDA TRENİ ÖZLÜYORUM…

Artık o günlerden eser yok. Kimse hatırlamıyor ve bilmiyor bu yüzyılın başında bu adada düdük öttüren kocamış dünyamızın o en romantik ulaşım araçlarını…

Kim bilir ne zevk almıştı çocuklar vagonun penceresinden yarı bellerine kadar sarkıp trenin en ucunu görmeye çalışırken Ne hayaller kurmuşlardı günler süren yolculuklarında gidecekleri yere dair; bomboş arazileri, o uzaklardaki köyleri, inekleri, çobanları izlerken…

 

Kapkaranlık geceleri yırtan keskin ve asi ve bir o kadar da sihirli düdükleri vardı.

 

Öttürdü mü düdüğünü, uykuda olanlara yolculuk düşleri gördürür; dağları, upuzun Mesarya’ı aşar, ağaçları, inekleri selamlar, çocuklara el sallarlardı.

 

1900’lerin en başlarında (1904) tanışmıştı Kıbrıslılar kapkara dumanlı trenlerle. Asri zamanlar değil, endüstri devriminin ilk etkilerinin yaşandığı günlerdi onlar. Koloni İdaresi’nde İngiliz Yüzbaşı Richard, tam beş yıl uğraşmış kara treni adaya getirebilmek için.

 

O günlerin gözde, popüler kasabası Larnaka kaymakamı, her nedense trenin Larnaka’dan kalkmasına izin vermemiş. Yüzbaşı Richard kararlıymış ve ilk tren Mağusa’da öttürmüş keskin düdüğünü…

 

Şimdiki Mağusa Kaza Tapu Dairesi’nin olduğu yerde başlamış hikâye… Muhteşem bir törenle çıkmış tren Mağusa’dan Lefkoşa’ya doğru yola… Bazıları o günlerin bu modern taşıtına “uğursuz, bizi öldürecek” diye bakmış. Baltalar ve nacaklarla saldıranlar bile olmuş…

 

Tren önce Lefkoşa’da ilk donanımlı istasyonuna kavuşmuş… Tipik koloni mimarisinde sarı taştan, önü sütunlu ve kemerli, tek katlı bir bina… Şimdilerde “PEYAK’ın önü” (Abdi İpekçi Caddesi) diye bilinen yerde kurulmuş ilk istasyon. Öylesine sağlam ve gösterişli ki, hala ayakta eski tren romantizmini çağrıştıran haliyle…

 

Kara trenin Omorfo’ya ulaşabilmesi ise on yılı bulmuş. O günlerin Omorfo’sundaki tren istasyonu, şimdilerde bir iki makiniste mekân olmaya çalışırken, eski şaşalı günlerine ağlıyor.

 

Ve bir on iki yıl daha sabırla bekleyerek Lefke’ye varmayı da başarmış, şimdilerde hiç hatırlanmayan eski zamanların kara treni… Lefke’de ağır ve çileli bir misyona adanacaktı madenin ve maden işçilerinin taşıyıcısı olarak…

 

Ve Dünya Savaşları günlerinde, askerleri taşıdı öbek öbek oradan oraya… İngiliz kolonilerinden getirilen nice ırktan askere ada içinde taşıyıcılık yaptı…

 

1950’lerin başlarında ilk olarak yüzyıllar boyu insanlığa hizmet vermiş garutsaların (payton), öküz arabalarının, iki kişilik gabriyoleler’in belediye sınırları içine girmesi yasaklandı. Bu karardan on yıl sonra da Lefkoşa Türk Belediyesi tarafından bu araçlar tümden “yasaklı” olarak ilan edildi… Otomobil dönemine girilmekteydi artık, insanların ulaşım gelenekleri devrim geçirmekteydi…

İşte ayni yıllarda, yani 1951’de keskin düdüklü kara treni de Kıbrıslıların hayatından tümüyle silmeye karar verdiler.

 

Öyle ya hızlı arabaların, freni patlamış kamyonların yanında hiç acele etmeden kendi yolundan hiç çıkmadan, kördüğüm trafikler oluşturmadan, tek yolculu değil onlarca yolcuyla seyahat eden bu eski zaman taşıtı artık adamızdan gönderilmeliydi.

 

Önce bu karara inat etti kara tren… Kendi raylarını taşıyarak ve toplayarak gitti üç yıl boyunca ve 1953’de modern zamanlara yenildi eski zaman taşıtı keskin düdüklü o kapkara, romantik tren…

 

Ve altını çizmeliyim şu sorunun, üzerinde yürüdüğü kendi raylarını yük vagonunda taşıyan bir başka tren modeli oldu mu şu bizim Kıbrıs’ın dışında?

 

Hani ne desek anlamsız kalır ya; o kadar hızlı yol aldık ki bu yüzyılda, değil anılarımızı, belki de ruhlarımızı unuttuk şu asri zamanlarda…

 

Ben hiç treni yaşamamış bir neslin çocuğu olarak hep treni özler dururum. Gideceğim yere yavaş yavaş, yudum yudum, yolculuğu ve manzaraları sindire sindire, hayal kurarak, içimde büyüterek ulaşmak isterim. Geçtiğim yerlerde izler bırakarak, hatıralar toplayarak…

 

Hız çağında yaşıyoruz. Her şey o kadar hızlı geçiyor ki; ne işe ne arkadaşlarımıza, ne ailemize, ne çocuğumuza, ne kendimize yeterince vaktimiz kalmıyor. Bütün ilişkiler yarım yamalak, bütün sevgiler bölük pörçük. Aslında galiba sevmeye bile vaktimiz yok.

 

Ben şu post-modern zamanlarda yaşamasam da trenin romantizmini, eski zamanlarının içinde, o dingin ortamlarında özlüyorum onu.

 

Uçağı değil; hızı, unutmayı, kaçırmayı kaybetmeyi hiç değil; treni, yavaşı hatırlamayı ve sevmeyi özlüyorum.

Dr. Filiz Besim

Tarihçelere anlatımlara bakıldığında Kıbrıs’ta demiryolu hattının kapatılmasında yaşanan süreç ile ülkemizde kapatılan ve kapatılmak istenilen demiryolu hatlarında da yaşanan süreçte aynı gerekçeler öne sürülmektedir. Bursa Mudanya, Feneryolu Fenerbahçe, Kemerburgaz hatlarının kapanmasında ileri sürülen gerekçeler Kıbrıs’ta ileri sürülen gerekçeler ile benzerlik göstermektedir. Bu gün ise Kayseri’de demiryolunun kent dışına çıkartılmak, Eskişehir’de demiryolunun toprak altına alınmak, Ankara gar işlevsiz hale getirilmek, Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının kentsel dönüşüme uğratılarak ticaret merkezine dönüştürmek, Halkalı Gebze arası endüstriyel demiryolu mirası olan hatların iptal edilerek 29 adet istasyon ve bunun yanında birçok demiryolu köprü tünel ve tesisi yıkılmak istenmektedir. Yarın Kıbrıs’ta demiryoluna duyulan özlemin ülkemizde de yitip giden demiryolu mirasına bizlerin ve gelecek nesillerin özlem duymaması için bugün bu yapılmakta olan dönüşüm projelerine karşı örgütlü bir duruş sergilemekten geçiyor.

 

Kıbrıs Demiryolları Fotoğraf Galerisi için;

http://www.narrow-gauge.co.uk/gallery/52  adresini ziyaret ediniz

Kitap Tanıtımı

Micheal Radford, “The Railways of Cyprus” isimli kitabında, Kıbrıs Devlet Demiryollarının (C.G.R) gerçek hikayesini,resmi açılış tarihi 1915 ten kapanışına kadar (1951) karşılaştığı maddi zorluklar,ışehirlerarası iletişim ve ulaşımın gizli kalmış açıklanmamış kısımlarını eşi olmayan bir fotoğraf arşivi eşliğinde anlatmış.

(Radford, Michael, (2003), “The Railways of Cyprus”, The Laiki Group Cultural Centre, Nicosia, ISBN 9963-42-216-6, pp.430, h/b, large format, numerous illustrations and black & white photographs.)

 

(1)Hugh Ballantyne o sıralarda Kıbrıs’ta bulunan tren meraklısı bir İngiliz’di ve trenlerle ilgili çok ilginç fotoğraflar çekmişti.

(2)T.H.Baggaley (1948–1951 Son tren Müdürü

(3)O günlerde ortaokul müdürü olarak Mağusa’da bulunan rahmetli Suphi Rıza(Taneri) beyden duymuştum, son tren veda seferini tamamlayıp Mağusa İstasyonuna girerken düdüğünü uzun uzun çalmış, bu veda düdüğü birçok kişinin gözlerinin yaşla dolmasına vesile olmuştur.

 

Yararlanılan Kaynaklar:

Kıbrıs Adasında demiryolu Varmıy dı-Yok muydu? Vedat Duman 1988-755 sayılı Demiryollar Dergisi

http://www.kibrisca.com/kibristarihi.htm (Kıbrıs Tarihi)

http://www.magusa.org/kentrehberi/gmtarihiyerler.htm

By: Senih ÇAVUŞOĞLU, Onur EROĞLU, EMU Cyprus Government Railway (1905-1951)

17/06/2008 – YeniDÜZEN Dr Filiz Besim  filiz.besim@kktc.net 

http://www.cypnet.co.uk/ncyprus/culture/institutions/cyprail/index.html

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu