Tülomsaş Taşınması TBMM’ye Soru Önergesi Oldu
1894 de Eskişehir’de lokomotif vagon tamiri yapmak üzere Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı ile kurulan iki dünya savaşı gören, demiryollarına eğitimli işçi yetiştiren, kurduğu kuvvet santrali ile Eskişehir’in gecelerini aydınlatan, yaptığı küçük buharlı lokomotiflerle halkı gençlik parkında buluşturan, yerli ilk buharlı lokomotifi Karakurt’u, ilk yerli otomobil Devrim’i üreten, yıllardır çalan borusu ile sabahları uyandıran, öğleleri yemek saatinin geldiğini hatırlatan, bu güne kadar ürettiği çeken araçları ile TCDD’nin lokomotifi olan şu anki adı ile TÜLOMSAŞ Eskişehir dışına sürgün’e gönderilmek isteniyor.
1894 yılında kurulan Tülomsaş’ın Sermayesi 85.000.000 TL’dir. TÜLOMSAŞ, Ticaret Kanununa tabi Anonim Şirket olup, Ana Sözlesmesi ile birlikte 233 Sayılı KHK hükümleri çerçevesinde hizmet vermektedir.T.C Ulaştırma Bakanlığının İlgili Kuruluşu ve TCDD’nin Bağlı Ortaklığıdır. Toplam 500.000 m2 alan üzerinde 176.000 m2 kapalı, 324.000 m2 açık alan üzerine kurulu olan Tülomsaş bünyesinde 7 Fabrika , 10 Daire bulunmakta olup, 1.747 kişi çalışmaktadır.
Ana faaliyeti TCDD’nin lokomotif ve vagon ihtiyacını karşılamak olan TÜLOMSAŞ çeşitli tipte lokomotif, demiryolu bakım aracı, bojili yük vagonu, çesitli tipte dizel motor, alternatör, cer motoru, çelik ve pik döküm üretim kapasitesiyle Türk Ağır Sanayiinin lokomotifi olarak hizmet vermektedir. Bugüne kadar yaklaşık 707 adet çeşitli tipte lokomotif ve 7.680 adet çeşitli tipte bojili yük vagonu üretimi gerçekleştirilmiştir. Bunların onarımları ile diğer demiryolu araç ve gereçlerinin üretim ve onarımları da yapılmaktadır.
Eskişehir içinden geçen tarihi demiryolu hattının şehri ikiye bölüyor, karayolu araç trafiğine engel teşkil ediyor gerekçeleri ile yer altına alınması kararlaştırıldı. TCDD ve belediye bu yıl el ele vererek bu projeyi gerçekleştirmek için düğmeye bastılar ve inşaatı başlattılar. Demiryolu karşıtlığı ve demiryollarının tasfiyesinde taşınmazlarının ranta dönüştürülmesinde siyasi parti adları farklı olsa da anlayışlar, yaklaşımlar ortak bir payda da buluşuyor.
Hadi şehir içinden geçen demiryolu şehri bölüyordu, trafiği engelliyordu yerinden taşınmak hatta Eskişehir dışına sürgüne gönderilmek istenen TÜLOMSAŞ hangi kesen ve trafiği engelleyen olarak tanımlanmaktadır. Eskişehir’de bir trafik sorunu var tabii ki ama bunun sorumlusu ne kentin içinden geçen demiryolu nede TÜLOMSAŞ fabrikası değildir. Kentlerimizde toplu taşıma ve kentli insanın bireysel ulaşım aracı olan BİSİKLET’in yeterince yaşamımızda yer almayışıdır. Eskişehir’de 1970-80 li yıllarda ulaşım aracı olarak kullanılan bisikletin karayoluna dayalı tüketim anlayışının halka dayatılması ve özendirilmesi sonucu terk edilmesi ile birlikte satılan otomobillerle yaratılan yapay bir sorundur trafik karmaşası.
08.04.2009 tarihli http://www.eskisehirliyiz.biz/haber/?sec=1&newscatid=1&newsid=22556 link adresinde kentlilerle yapılan söyleşilere yer verilmiş olup, yapılan tüm söyleşilerde Tülomsaş taşınacaksa buraya konut ve AVM yapılmaması ortak görüş olarak dillendirilmiştir. Yalnızca iki beyan diğerlerinden farklı bir yaklaşım sergilemektedir. Kudret Başol Tülomsaş’ın Eskişehir’le özdeşleştiğini taşınma yerine olduğu yerde korunarak geliştirilmesi gerektiğini ifade etmiştir. Serhat Alıcı’da taşınma yeni bir yük getirecektir buranın arsası için rant kavgası başlayacaktır, kurulmuş düzen bozulmamalıdır yönünde görüş belirtmiştir.
Kudret BAŞOL (25) Personel Müdürü “TÜLOMSAŞ Eskişehir’le özdeşleşmiş ve büyük bir istihdam sağlayan kuruluştur. Oranın taşınması büyük bir maliyettir. Çünkü yıkmak bir maliyet, yenisini yapmak ayrı bir maliyettir. Yeni yer istihdam sayısını arttıracak bir proje olursa faydalı olur. Sonrasında da yerinin nasıl doldurulacağı, şehre faydalı ne yapılacağı tartışmaları çıkacak. Hükümet ve Büyükşehir Belediyesi arasındaki proje tartışması yapılacak işin süresini ve maliyetini arttıracak. Bu da Eskişehir’e ve Eskişehirliye faydadan çok zarar getirecek demektir. İyi bir şey yapmak adına zarar vermek yerine hiçbir şey yapmamak bence daha hayırlı olur.”
Serhat ALICI (18) Satış Temsilcisi “TÜLOMSAŞ’ın taşınması demek Türkiye’nin sırtına büyük bir maliyet bindirilmesi anlamına geliyor. Ortaya çıkacak çok büyük bir alanda boş kalacağı için büyük bir rant kavgası başlayacaktır. Ayrıca Türkiye’de ve dünyada kriz yaşanıyor deniliyor. Buna rağmen böyle büyük bir maliyetin altına girmeye kalkılması da ayrı bir soru işaretidir. Yerin büyüklüğü yapılacak işinde çok büyük olmasını gerektiriyor. Buda maliyetin büyüklüğünün artması demektir. Olması gereken ise kurulmuş düzenin bozulmamasıdır.”
Tülomsaş’ın Eskişehir dışına taşınması tartışmaları gazetelerden sonra TBMM gündemine de taşındı. CHP Eskişehir Milletvekili F.Murat SÖNMEZ Ulaştırma Bakanı Binali YILDIRIM’ın yazılı olarak yanıtlaması istemi ile 08.04.2009 tarihinde TBMM başkanlığına yazılı bir soru önergesi vermiştir.
CHP Eskişehir Milletvekili F.Murat Sönmez soru önergesinde 7 adet soru yöneltmiştir Ulaştırma bakanına. Sönmez soru önergesinde özetle Tülomsaş’ın taşınma nedenini, taşınama kararının neden seçim sonrasına bırakıldığını, çalışanların etkilenip etkilenmeyeceğini. Basında iddia edildiği gibi bu araziye AVM yapılıp yapılmayacağını, TOKİ’ye devir yapılarak Belediyenin planlama dışında mı bırakılmak istendiğini sormuştur.
Görüldüğü üzere TBMM’de muhalefette olan partide iktidarda olan partiden farklı düşünmüyor mevzu demiryolu taşınmazları üzerinde yaratılacak rant söz konusu olduğunda.
Tarihi bilmeyenler ne geçmişe sahip çıkabilirler nede geleceği kentli olmanın gerekleri ile planlayabilirler. Demiryolunu çevre yolu zannedenler demiryolunu şehir dışına çıkartılar. Tarihi ve endüstriyel değeri olan üretim yerlerini korumayıp şehir dışına çıkarmak için evden eve nakliyat firması ararlar şehrin dışında bulunması gereken AVM leri de şehrin içine yerleştirmek için farklı partilerde siyaset yapıyor görünürler.
Anlaşılan TCDD içinde demiryolunun mirasını sahiplenme ve geleceğe taşıma anlayışı yer bulmadığı gibi, meclis içinde de bu yaklaşımın yansımasını üzüntü ile görmekteyiz.
Devrim otomobili neden Eskişehir’de Tülomsaş içinde korunmakta ve sergilenmektedir. Çünkü DEVRİM orada yaratılmıştır. Oraya yakışmaktadır. Biz demiryolu sevdalıları DEVRİM filmine gösterilen duyarlılığın Tülomsaş’ın Eskişehir dışına çıkarılması girişimine karşı durularak da gösterilmesi gerektiğine inanıyor ve bekliyoruz. Yoksa filmin sonunda gözü yaşlı olarak ayağa kalkıp alkış yapmak sıradan bir davranışın ötesine geçemez. Hani yurt dışına kaçırılan tarihi eserlerimiz için harcanan paranın hesabını yapmayarak onu ait olduğu şehre getirir sergileriz ya işte öyle bir şey. Bizde bir söz vardır. Taş yerinde ağırdır. Tülomsaş’da yerinde ağırdır. Yerinde yani Eskişehir içinde endüstriyel işlevini sürdürmelidir.
Tülomsaş’ın tarihi sürecini ve soru önergesini aşağıya yansıtıyoruz. Tarih bilindiğinde sahiplenme duyarlılığı ve özverisi artar düşüncesi ile.
Anadolu-Osmanlı Kumpanyası’ndan TÜLOMSAŞ’a
Haydarpaşa Bağdat hattının İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı 8 Ekim 1888 tarihli fermanla Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir.15 Şubat 1893 tarihinde verilen diğer bir imtiyaz ve Alman sermayesi ile kurulan aynı kumpanya Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar. 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır.
1894 yılında bu çalışmalar sırasında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurulur.
Burada küçük çaplı lokomotif, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmakta, o günlerde lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi.
1919’da Anadolu’nun işgali sırasında İşgal güçlerinin eline geçen Anadolu-Osmanlı Kumpanyası 2 Eylül 1922’de Kuvayı–Milliye tarafından geri alınır ve adı Eskişehir Cer Atölyesi olarak değiştirilir.
İsmet Paşa anılarında: “İlk esaslı vazifem orduyu hazırlamaktı. Muhtelif depolarda kamaları alınmış, boru halinde bulduğum topların kamalarını Eskişehir Demiryol Atölyesinde yaptırdım ve Sakarya’da kullandım ” der.
1923 yılında 800 m2 kapalı alana ulaşan Eskişehir Cer Atölyesinde, 1925’ten 1928 sonuna kadar, Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Demiryolu Makası, Kantar ve yol emniyeti ile ilgili malzemeler üretecek birimler hizmete girerek dışa bağımlılığın kırılması yolunda büyük adımlar atılır. Artık, yılda 3-4 lokomotif ve 30 adet yolcu ve yük vagonu tamiri gerçekleştirilmektedir.
II.Dünya Savaşı sırasında, dört bir yanı çepeçevre alevler içinde yanan yurdumuzda seferberlik yaşanırken, askere alınan nitelikli personel Eskişehir’de geçici bir durgunluğa neden olur. Ancak, bu durgunluk kısa zamanda yerini büyük bir atağa bırakır.
Ülkenin demiryollarının en çok ihtiyaç duyduğu bu zor günleri misyonuna yaraşır biçimde atlatabilmek için Cer Atölyesinde bir seferberlik başlatılır. Önce askere alınan işçilerin yerine altı aylık kurslarla yeni işçiler eğitilir. Yetişmiş insan gücü eğitimini sürekli kılabilmek için gündüzlü ve yatılı Çırak Sanat Okulları açılır. Atölyede kalan bir avuç uzman işçi bir yandan demiryollarına ve orduya eksiksiz bir destek sağlarken, bir yandan yeni işçi ve çıraklara öğretmenlik yapar, diğer yandan da henüz hiçbir sanayinin olmadığı ülkemizde seferberliğin zor koşullarının doğurduğu güçlükleri aşabilmek için yeni projeler peşinde koşar. Bu insanüstü özverinin sonucunda daha önce yapılmayan birçok makine parçalarının, hatta takımların imalatı gerçekleştirilir. Yine bu dönemde, Cer Atölyesi bünyesinde kurulan Kaynak Evi aynı zamanda Türkiye’de dünya stan1946dartlarında kaynakçı yetiştiren bir merkez olur.
1946 yılında II.Dünya Savaşı sona erip seferberlik kaldırılınca geri dönen işçilerle birlikte artan üretim kapasitesi ile Cer Atölyesi, adı hâlâ atölye olsa da bir fabrika gibi çalışmaya başlar. Artan enerji ihtiyacını karşılamak için kurulan kuvvet santralı Eskişehir’in bazı bölümlerini de karanlıktan kurtarır.
1956’da Motor Şubesi faaliyete geçer.
1951 yılında Türkiye’de ilk mekanik kantar imalatı, lisans veya know-how alınmaksızın bu Atölyede gerçekleştirilir.
Yıl 1957, Gençlik Parkı bir bayram yeridir. Herşeyi ile Eskişehir Cer Atölyesinde üretilen iki küçük buharlı lokomotif, “Mehmetçik” ve “Efe”, hem Ankara’yı, hem de Eskişehir’i sevince boğar.1750 m2’lik bir güzergahta, Havuzbaşı ve Esmen adı verilen istasyonlar arasında 20 km /h hızla gidip gelen 35 ton yük kapasiteli iki küçük buharlı lokomotif bir yandan çocukların sevinçlerini, bir yandan Eskişehir Cer Atölyesinin gururunu ve büyük lokomotifleri de üretebilmenin umudunu taşır.
4 Nisan 1957’de Eskişehir’de (Çukurhisar) Çimento Fabrikası açılma merasiminde bulunan Başvekil Sayın Adnan MENDERES, 5 Nisan’da Devlet Demiryolları Cer Atölyesine şeref vermiş ve Fabrikaların bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu gezerek tetkik etmiş, sanatkârlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de hasbıhalde bulunmuşlardır. Daha sonra, halka, treni ve demiryolunu sevdirmek amacıyla o yıl Ankara Gençlik Parkında işletilecek olan minyatür trenlerin, hazırlanmış bulunan lokomotiflerinden birine binerek gezmiş ve çok beğenerek “Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” demiştir.
1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT ‘tur.
1961′ DE CUMHURBAŞKANI CEMAL GÜRSEL’İN TALİMATLARIYLA “DEVRİM” ADLI İLK TÜRK OTOMOBİLİ ÜRETİLİR Eskişehir
Demiryol Fabrikasında.
1968 yılında Alman MAK Firmasının lisansıyla 360 Beygir Gücünde DH 3600 tipi Dizel Manevra Lokomotiflerinin sürekli olarak yapımına başlanır ve 1975 yılına kadar 25 adet üretilir.
1968 yılında Fransız Semt Pielstick Firması ile yapılan lisans anlaşmasıyla 16 PA4 V–185 tipi motorların imalatına geçilir.
1970 yılında Eskişehir Demiryolu Fabrikası, “Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi “, ELMS adını alır.
1971 yılında Fransız Traction Export firması ile lokomotif, Chantiers de L’Atlantique firması ile motor lisans anlaşması çerçevesinde 24000 beygir gücünde, 111 ton ağırlığında, 39400 kg çekme kuvvetine sahip ilk Dizel Elektrik Anahat Lokomotifi üretilir. 1985 yılına kadar DE 24000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden 431 adet üretilmiştir.
ELMS, 1986 yılında Bakanlar Kurulu kararı ile bağlı ortaklık haline dönüştürülür ve Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş. TÜLOMSAŞ adını alır.
1986 yılında Batı Alman KRAUSS-MAFFEI firması ile lokomotif, MTU firması ile dizel motor lisans anlaşması çerçevesinde 1100 Beygir Gücünde DE 11000 tipi Anahat ve Yol Manevra lokomotifi üretimine başlanır. 1990 yılına kadar bu lokomotiften 70 adet üretilmiştir.
1987 yılında; Amerikan EMD GENERAL MOTORS Firması ile DE Anahat Lokomotifi lisans anlaşması çerçevesinde 2200 Beygir Gücünde DE 22000 tipi Anahat lokomotifi üretimine başlanır. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından 39 adet ithal edilen bu lokomotiften TÜLOMSAŞ’ta 48 adet üretilmiştir.
1987 yılında Muhtelif Demiryolu İş Makinaları’nın (Kar Küreme Araçları, Demiryolu Mobil Vinçleri, Hafif Vinçli Poz Otoları, Katener Bakım Araçları) üretimine başlanır. Toplam 46 adet üretilmiştir.
1988 yılında Japon NISSHO IWAI-TOSHIBA Firmasıyla Elektrikli Anahat Lokomotifi lisans anlaşması çerçevesinde 4300 Beygir Gücünde E 43000 Tipi Elektrikli Anahat Lokomotifi üretimine başlanır. Japonya’dan 1 adet komple ithal edilmesinin ardından TÜLOMSAŞ’ta toplam 44 adet üretilmiştir.
1994 yılında herhangi bir teknoloji transfer etmeden, teknoloji üreterek proje, dizayn ve imalatı tümüyle TÜLOMSAŞ’ a ait olan 709 Beygir Gücündeki DH 7000 tipi Dizel Hidrolik Manevra Lokomotifi üretimine başlanır. Bu lokomotiften 20 adet üretilmiştir.
Yıl 1998, yine dizaynı TÜLOMSAŞ tarafından gerçekleştirilen 950 Beygir Gücünde DH 9500 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifi üretim çalışmalarına başlanır. Bu lokomotiften 26 adet üretilmiştir.
Yıl 2001-2003, 1000 Beygir Gücünde DH 10000 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifinden 14 adet üretilir.
Yıl 2003, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün 89 adet Anahat Lokomotif ihtiyacının karşılanabilmesini teminen General Motors / ABD Firmasından yapılan teknoloji transferi çerçevesinde DE 33000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden ilk 6 adedi üretilir. Bakiye 83 adet lokomotifin 36 adedi 2006 yılı sonuna kadar %51’lik yerli katkı ile üretilmiştir.2008 yılı sonuna kadar 47 adet lokomotif üretilerek toplam 89 adet DE 33000 lokomotif TCDD filosuna katılmış olacaktır.
Yararlanılan Kaynaklar
http://www.eskisehirliyiz.biz/haber/?sec=1&newscatid=1&newsid=22556
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu