Mersin’in Tramvay ve Dekovili (Lokomotif Senagal’liler)
Mesin’e hafif raylı sistem yapılması tartışmaları sürerken gazeteci Abdullah Ayan Mersin’deki tramvaylı, dekovilli günleri, dekovile lokomotif olan Senagal’lileri, dekovil hattı sahiplerinden Bodossaki’nin Orient Ekspresi oteli Pera Palas’ı satın almasına Karamehmet’lerin yükselişine uzanan süreci bize üç bölümden oluşan yazı dizisi ile aktarıyor.
Mersin’in Raylı Sistem Macerası…(1)
Adana Vilayet salnamesine göre, Mersin merkezinde 1880 yılında 3010′ u Müslüman olmak üzere 4070 kişi yaşamakta… Kayıtlar nüfusun 1890 yılında 9 bine çıktığını gösteriyor… 1892 kayıtları 2 yıl içinde şehrin nüfus bakımından iki kattan fazla arttığını ve 2 bin civarında gayri Müslim olmak üzere 21 bine ulaştığını ortaya koyuyor…(İlginçtir gayri Müslim nüfus sabit kalırken Müslüman nüfusta tam bir patlama var) Durup dururken yaşanmıyor bu gelişmeler…
1860 yılından itibaren Süveyş kanal inşaatının başlaması o güne kadar küçük köy halindeki Mersin’i birden öne çıkardı. Suya dayanıklı en sağlam kereste sedir –katran- olarak ta anılan ağaçtı ve Lübnan’ın simgesi olan bu ağaç Lübnan dağlarının yağmalanması sonucu azalınca, Torosların yüksek tepeleri yeni kaynak olarak gözlerin Mersin’e dönmesine yol açtı…
Mısır’daki Süveyş kanalı başta olmak üzere doğu Akdeniz’in diğer tersanelerinin ihtiyaç duyduğu kereste dağların yüksek yerlerinden kesiliyor özellikle Suntras, şimdilerde can çekişen Eferenk (Müftü) ırmakları üzerinden deniz kıyısına ulaştırılıyordu. Herhangi bir iskele olmadığı için gelen gemilerin kıyıya mümkün olduğunca yaklaşması ve denize giren taşıyıcı işçilerin sığ sularda gemiyle, kara arasında yük taşıması…
İlkel olduğunu biliyorum ama neylersiniz ki gerçek bu…
Yamyam gibi kereste yutan kanal inşaatının ihtiyacı yanında artan pamuk üretimine paralel olarak Mersin’deki iskele sayısı da 1860’tan itibaren hızlı biçimde arttı.
O günlerdeki resmi kayıtların, 100 haneden ibaret kasabadan çok büyükçe köy olarak tanımladığı, tek varlık sebebi gemilerin kıyıya iyice yanaşmasına olanak sağlayan sığ ve korumalı denizi olan bir kent 30 yıl sonra 1890′ da doğu Akdeniz’in en önemli iskelelerine sahip Mersin olarak anılacaktır.
1860 yılı Mersin’in kaderini belirleyen, deniz eksenli gelişme sürecinin dönüm noktası…110 metre uzunluk, 12 metre genişlikteki İlk ticari iskele şimdilerin Ulu Çarşısının bulunduğu deniz kıyısında aynı yıl yerini alır. Deniz trafiği öylesine hızlı artar ki, kereste ve pamuk yanında daha pek çok ithalat/ihracat kaleminin Mersin üzerinden aktarılmasıyla yan yana iskeleler birbiri peşi sıra sahili doldurmaya başlar…
Günümüzün enkazı Azak Hanın önündeki taş iskele… Yıkıp yeniden yaparak, tarihi cinayetlere ortak ettiğimiz Ticaret ve Sanayi Odası binasının eski binasının önündeki Maritim adlı gemicilik şirketine ait özel iskele… Bir zamanların Mersin’e damgasını vuran en büyük sanayicisi, yatırımcısı, kente gelişi çan çalarak kutlanan efsanesi Mavromati de katılır iskelecilik yarışına… Sonradan Toros Oteli olarak anılacak (o otelin yerini bulmakta zorlananlara Yaşat İş hanının doğu komşusu bina olarak tanımlayalım) binanın önüne kendi iskelesini yaptırır…
Faaliyete girdiği 1960 lara kadar şimdiki liman ile Azak Han arasında kalan kıyı şeridinde (son olarak Büyükşehir Belediyesinin Kongre Merkezini kondurduğu bölge) birbiri peşi sıra tam 5 iskele daha arzı endam etti zaman içinde…
Bunların içinde en dikkat çekeni Belediye tarafından yaptırılan adliye ile Emniyet binası önündeki sahilde yer alan-tam 1430 metre uzunluktaki iskele…
Mersin’in liman eksenli muhteşem büyüme döneminde bir başka zirve ise Adana-Mersin demiryolunun 2 Ağustos 1886′ da hizmete girmesi… Bu tren hattının 1908 yılında Haydarpaşa-Bağdat hattına bağlanmasıyla Mersin, gerçek anlamda Anadolu’ nun dünyaya açılan kapısı, doğu Akdeniz’in en önemli dış ticaret kapısı haline gelir…
Adana-Mersin arasındaki demiryoluna ait yolcu sayıları ve yük miktarları da bu yükselişi hiçbir yoruma yer bırakmayacak biçimde yansıtır zaten: 1889 yılında toplam 27.800 yolcu taşınan hat 1911 yılında tam 335 bin kişiye hizmet eder… Aynı biçimde 1889′ da 20.772 tondan, 1911′ de 148 bin tona ulaşan yük miktarı…
Demiryolu ile Anadolu’ nun Akdeniz’e bağlandığı Mersin’in kent içi raylı sistemle tanışması kaçınılmazdır…
Öyle de olur…
Osmanlı imparatorluğu tahtında Abdülhamit’ in oturduğu 6 Kasım 1888 tarihli (Rumi takvimle 6 Teşrinisani 1304) irade-i seniye (Sultan buyruğu) ne ilginçtir onca işin arasında Mersin’de kurulacak tramvay’ın yatırım ve işletmesiyle ilgili hayli kapsamlı bir ruhsatı yasal esaslara bağlamaktadır…
Mersin’in Raylı Sistem Macerası (2)
Ana başlığı "Mersin’de bir tramvay inşaatı hakkında ruhsatname ve talimatı fenniye" adlı Sultan iradesinin 1.maddesi güzergahtan, yolcu ücretlerine kadar tüm hususları hiçbir tartışmaya yer bırakmayacak biçimde tanımlamakta ve aynen:
"Mersin kasabasında, demiryol istasyonundan-Fransız acentesine (şimdi ki Belediye binası karşısındaki Mersin Çarşısı o günlerde Fransız gemi acentesi binasıdır a.a.) kadar uzanan yaklaşık bin metre uzunluğunda bir tramvay hattı inşası ile işletilmesi için şeraiti âtiye (ileride çıkacak diğer koşullar) şehri mezkûr Dairei belediyesine canibi Hükümeti seniyeden ruhsat verilmiştir" denilmekte…
Diğer maddeler daha da ilginç detayları içermekte:
Örneğin inşaatın iki yıl içinde tamamlanması, tramvay yapımı için gerekli malzemenin yurt içi veya dışından temini sırasında başta gümrük vergisi olmak üzere her türlü vergi ve harçtan muaf tutulacağı, güzergah üzerinde ortaya çıkacak kamulaştırmaların belediyece tarafından yapılacağı…
Mersin Belediyesince işletilecek tramvayda çalışacak olanların hususi kıyafet giymeleri, hatta hizmete girecek olan raylı sistemde yolculardan kilometre başına birinci sınıf bölümlerde 30 para, 2. sınıflarda 20 para alınacağı hususları bile söz konusu belgede hüküm altına alınmıştır o tarihte…
1888 yılında yürürlüğe giren İrade-i saniye tramvayın 2 yıl içinde tamamlanmasını öngörse de, Mersin’in söz konusu sisteme kavuşması 1910 yılını bulur… İstasyon binası ile şimdi ki Atatürk evi olarak anılan nokta arasında tasarlanan güzergâh ta hayli değişir zaman içinde…
Gümrük meydanından (Ulu cami arkasındaki Ulu çarşı) başlayan güzergâh şimdiki balıkçılar çarşısının güney kapısının önünden geçerek, günümüzün Mersin çarşısının üzerinden Atatürk evi olarak anılan yeri kat eder. Buradan hafifçe yukarı dönerek Silifke caddesine (Kültür merkezinin arkasıyla dondurmacı Halil’in yer aldığı Gazipaşa ilkokulunun yer aldığı cadde) girer ve söz konusu cadde boyunca uzanan hat Müftü deresi kıyısındaki Müftü Caminin önünde son bulur…
Dönüş güzergâhına gelince:
Müftü camii önünden hareket eder. Müftü deresi kenarından aşağı doğru inerek Kışla caddesine döner. Günümüzün Kültür Merkezinin önünden (Cumhuriyet meydanının ortasından) Atatürk caddesi yoluyla yeniden Gümrük meydanına ulaşır…
Kanuni seniye’ de belirtilen güzergâha uyulmadığı gibi Gümrük meydanı ile Müftü camii arasındaki mesafe 2 km yi bulmuştur…
Bununla da, sınırlı değildir değişen şartlar…
Örneğin tüm hükümlere rağmen Belediye’ ye kısmet olmamış tramvayı çalıştırmak…
Sonradan bir dönem Belediye Başkanlığı yapacak olan Hallaç Mahmut Efendi üstlenmiş işletmeciliği…
Odun yakılarak elde edilen buharla çalışan tek vagonlu tramvayda yolcu başına koşullara göre bazen 20, bazen de 30 para ücret alınır…
Fransız işgaliyle başlayan kaos döneminde önce seferler durdurulur. Ardından hat sökülerek İstasyon ile Gümrük Meydanı arasındaki Uray caddesine eşya taşımak üzere döşenir…
Dekovil Hattı doğar böylece…
**
Dekovil hattı…
Fransız işgali döneminde Gümrük Meydanı-Müftü Camii arasındaki tramvay hattının sökülmesi boşuna değildir…
Savaştan önce gittikçe yoğunlaşan deniz trafiği…
Birbiri peşi sıra kente koşan yabancı şirketler…Suriye’den çıkıp Mersin’e uğradıktan sonra Marsilya’ ya uzanan ve ayda iki kez düzenli gidip gelen yolcu vapurları, İzmir-Mersin, Mersin-İskenderiye arasında sürekli düzenlenen vapur seferleri…
mersin limanında kandiye-girit gocmenleri
Resmi kayıtlara göre daha 1890 yılında 264 vapur ve 1004 yük gemisinin uğradığı, resmi kayıtlara kasaba olarak geçse de, Anadolu’ nun kalbindeki en önemli ticaret merkezi… İşte böylesine vazgeçilmez bir lojistik vahasının gelen dünya savaşıyla birlikte işgal ülkelerinin rüyalarını süslemesi kaçınılmazdır.
Öyle de olur…
Öncelikle işgal devletlerinin deniz yoluyla getirdiği malzemelerin tren hattıyla taşınması için Gümrük Meydanı ile istasyon arasında bir raylı sistemin yadsınamaz stratejik önemi vardır. Suriye ve Bağdat’ a kadar uzanan tren hattıyla taşınacak her türlü malzemenin Mersin’deki iskelelerden istasyona ulaştırılması yolculuğun ilk hedefi…
Kısacası günümüzün moda deyimiyle Mersin’in deniz, demir yolu sentezli ortak lojistik sektörüne merhaba deyişi, gerçek anlamda o günlerde başlar…
Dekovil’in Lokomotifi 50 Senagal’li
Fransızlar savaş nedeniyle zaten müşteri bulmakta zorlanan tramvay hattını söker ve Gümrük meydanıyla-Tren istasyonu arasındaki 1 km lik Uray Caddesi boyunca uzanan yola döşerler…
Mersin’in son 150 yıllık ekonomik/sosyal/siyasal tarihine ayna tutan Şinasi Develi’nin, o günlerdeki tanıklara dayandırdığı bilgilere göre deniz yolu ile tren arasında eşya taşınmasını sağlayan dekovil hattındaki vagonları lokomotif değil, 50 kişilik bir Senegal’li çekermiş…
25’i gümrük iskelesinden istasyona giden vagonlara lokomotif olurken, diğer 25’i istasyondan gümrük meydanındaki iskeleye ters akımı sağlarmış…
İnsanlık utancı bu yöntem, Fransız işgaliyle son bulur ve dekovil kullanılmaz uzun süre…
Mersin söz konusu hattı canlandırıp, o günün koşullarına uygun lokomotif temin edeceğine, kullanmayı akıl etmediği hattın raylarını 1932′ de söküp atar…
Toplu taşımacılığın dünyadaki bu en önemli sistemini yeniden akla getirmek için Mersin’in 2000’li yılları ve bunaltan kent içi trafiği nasıl çözeceği sorularının cevabını araması gerekecektir…
Mersin’in son 100 yıllık tarihini raylı sistem ekseninde dolaşmaya devam edeceğiz…
Mersin’in Raylı Sistem Macerası (3)
Kentteki tek dekovil hattı Gümrük meydanıyla-İstasyon arasında çalışan herkesin bildiği sistemden ibaret değildir.
Diğer dekovil hattı Rum Bodossaki’ye ait…
.jpg "resim")
Ayrıldıktan sonra dönüşü çan sesleriyle kutlanan diğer zengin Mavromati kadar ünlü, hatta Pera Palas’ı hayli çarpıcı alma öyküsüyle günümüze kadar efsaneyi andıran yaşamı dilden dile aktarılan kahraman…
Bilmeyen yoktur ama yine de anlatalım:
Mersin’de pek çok alan yanında sanayicilikle de uğraşan Bodossaki’ nin yolu günün birinde İstanbul’a düşer. Orient Ekspres’in dünyaca ünlü zenginlerini ağırlamak üzere 1892’de hizmete açılan Pera Palas’ ta kalmak ister ama rivayet odur ki, kıyafeti nedeniyle resepsiyondaki görevlileri rahatsız etmiş olacak ki, kapıdan geri çevrilir. Ertesi gün tekrar dayanır otele ama bu kez oda müşteri değil, tüm otele taliptir.
1915′ in bunalımlı savaş yılları ve müşterisizlikten iflasın eşiğindeki işletme… Ne yapacaklarını şaşıran mülk sahipleri biraz da cayması beklentisiyle değerinden çok yüksek bedel talep ederler…
Öylesine koymuştur ki, gördüğü muamele ve aşağılanma duygusu, söylenen rakamı hem de o savaş yıllarının en zor günlerinde öder, böylece Pera Palas’ın gizemli sahibi olur…
Bodossaki İstanbul zenginleri için meçhuldür ama Mersin bu insanı atılımları, yatırımlarıyla çok iyi tanımaktadır. En önemli yatırımı ise şimdi ki 52 katlı gökdelenin olduğu yerde kurduğu, dönemine göre ülkenin parmakla gösterilen önemli entegre sanayi tesislerinin en iddialılarından biri.
1906 yılında Hanna Butros’tan aldığı arazi üzerine önceleri un ardından sabun, buz, çeltik ve ham coco yağından yemeklik rafine yağ üreten tesisler.. Ardından o yıllar için çok büyük kapasite anlamına gelen 4500 iğlik iplik fabrikası…
1910 yılında Hastane Caddesi (Resmi adıyla Kuvvayı Milliye Caddesi) üzerindeki bu işletmeleri tren taşımacılığından yararlanmak amacıyla istasyona bağlayan dekovil hattı…
Yük yanında yolcu da taşıyan hattın güzergâhı; istasyonun kuzeyinden fabrikalar caddesine giren hat Hastane caddesi kavşağından yukarı dönmekte ve şimdiki gökdelenin olduğu yere ulaşmaktadır.
2.dünya savaşının ardından tıpkı Mavromati gibi Bodossaki’de tasını tarağını toplayıp gider. Fabrika bir süre sonra Şaşati biraderlere geçer. Büyük dünya krizi ve ardından patlayan 2. dünya savaşı nedeniyle Şaşati’ler de batar.
Aynı yıllarda Yunanistan’ın en büyük sanayicisi ve silah üretici/taciri ülkesini Alman faşistlerinin işgal edeceğini anlayınca müttefiklerin egemenliğindeki topraklara geçmek zorunda kalır. Yunanistan’ın bu simgesel ismi bir zamanlar Mersin’e damgasını vuran Bodossaki’ den başkası değildir.
Maliyeye borçlar da kabarınca, tesisler 1938 yılında Türkiye İş Bankası iştiraklerinden İçel Pamuk ve Yağ A.Ş. (İÇPAK) şirketine haraç mezat satılır. Ardından 2. dünya savaşının en sıcak günlerinde 27 Nisan 1944’te Karamehmet ve Eliyeşil ailesine ait Çukurova Holding’e geçer tümüyle tesisler(*)…
1944 Karamehmet ailesine sadece Mersin’in can damarı tesislerini kazandırmakla kalmaz, satın alma işleminin gerçekleştiği günlerde 1 Nisan 1944’te nur topu bir erkek evlat ta dünyaya gözlerini açar. (Mehmet Emin yetişkin hale gelince kurtuluş savaşının kurtarıcı paşalarından Şadi Eliyeşil’in kızıyla hayatını birleştirerek ortaklığın bir daha kopmamak üzere pekişmesini sağlar)
1948’de bir yangın yağ, sabun, teneke ve çırçır bölümlerini, 1958’deki bir başka yangın ise un fabrikasını kül eder… Bu arada Karamehmet’ler zaten Mersin’i bırakıp Tarsus’taki yeni tesislere taşınmışlardır…
Kaderin garip yazgısına bakın, dekovil hattı sanki naletlenmiş gibi Bodasoki’nin Mersin’i terk etmesinin ardından bir daha kullanılmaz, rayları sokak ortasında kalan döneminin izlerini taşıyan sistem bir süre sonra sessiz sedasız biçimde demir hurdacılarına sermaye olur…
Abdullah AYAN
(*) Ne ilginçtir ki Karamehmet ve Eliyeşil aileleri ile onların kurucusu olduğu Çukurova grubu 1944 yılında Mersin’in can damarı tesislerini alacak kadar zengindi ama 1942 yılında yürürlüğe giren varlık vergisi semtlerine bile uğramadı… Sebebini özellikle Eliyeşil’ in o gün bulunduğu konumla açıklıyorlar o günlerin Mersin’ini yakından tanıyanlar… Kurtuluş savaşının Şadi Paşası, düşmandan kurtarılan Vatan toprağının zenginlerinden biri olmakla kalmaz. Tek partili dönemin İçel İl Başkanı ve 1940’ların Milletvekili adayıdır aynı zamanda… Tek partili dönemin Mersin’deki en güçlü aktörüne varlık vergisi salınma olasılığını o günün koşullarında anlamak, algılamak bir yana düşünmek dahi akla ziyan cesaret işi… Varlık vergisi öncelikle gayri Müslimlere, ardından da yabancı uyruklu Müslümanlara dört kişilik bir heyetin uygun bulduğu miktarlarla salındı. Ödenecek meblağları kimin, neye göre belirlendiğinin hiçbir zaman bilinmediği o zalim yıllarda örneğin Saul Kohen adlı museviyle Gandur kardeşlere çıkarılan ödeme emri 600 biner liraydı… Rakamı algılamak için örnek vermek gerekirse; bir kilo etin 18 kuruştan satıldığı o günlerde 600 bin lira 1 milyon 800 bin kilo et demekti. Buradan yola çıkarak tercüme edecek olursak bir ton etin 7 bin dolar ettiği günümüzde 1800 ton et demek 12 milyon 600 bin dolar demek… Musevi Kohen’e 600 bin vergi salan dönemin bürokrasisi Gandur kardeşlerden 600, Hariri’lerden 370, Miskavi’lerden 200 bin lira ödemelerini istemişti… Kohen dışındakilerin tümü Müslümandı ama ufak tefek kusurları vardı karar vericileri göre… Örneğin Gandur, Hariri ve Miskavi Lübnan tebaalı idi… Uygulamanın ardından dönemin Valisi Saip Örge; verdikleri kararlardan dolayı Vatan, kanun ve vicdani vazifelerini ifa ettiklerini iddia etse de, halkın vicdanı çok farklı duygular besliyordu uygulayıcılara… Tıpkı İstanbul’da her şeyini kaybedenlerin Aşkale’ye sürüldüğü günlerde, bir avuç yerli zengine o varlıklarını yitirenlerin mallarını satın alsınlar diye banka kredi musluklarını açan devlet eksenli bürokrat/Oda temsilcilerinden oluşan komisyonlara duyulan özel minnet duyguları gibi… Varlık vergisinin Mersin yansımalarını, salınan insanlar üzerindeki etkilerini, o dönemin zenginler tablosu anlamına gelen, adlarına ödeme emri çıkarılan mükellef listesini de gün gelir yazarız…
NOT:
Bu makale daha önce www.ufukturu.net/ ve www.mersinajans.com‘da yayınlanmış olup, Abdullah AYAN’ın izni ile yayınlanmaktadır.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Abdullah AYAN