Kalıcı Başlantı:

Metrobüs (BRT) Sistemlerinin Planlama, Tasarım Ve İşletim Özellikleri

6 Ekim 2009

Kent ve Ulaşım

•

(yorumlar kapalı)

Gözde Güven ve İsmail Şahin

Yıldız Teknik Üniversitesi Davutpaşa Kampüsü

İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı

34210 Esenler / İstanbul

Tel: (212) 383 51 80

E-Posta: sahin@yildiz.edu.tr

Öz

Metrobüs (BRT, Bus Rapid Transit) sistemlerinin yurtdışındaki uygulamaları gün geçtikçe yaygınlaşmakta, ülkemizde de uygulanmakta ve yaygınlaştırılması planlanmaktadır. Metrobüs, bir toplu taşıma sisteminin sahip olması gereken bileşenleri, literatürdeki tanımına göre, esnek ve yüksek performanslı bir yapıda bünyesinde toplamaktadır. Bu nitelikler için, sistem ve bileşen özelliklerinin doğru seçilmesi ve bunlar arasındaki ilişkilerin doğru kurulması gerekmektedir. Metrobüs sistemlerinin temel bileşenleri arasında seyir yolları, istasyonlar (duraklar), taşıtlar, ücret toplama, Akıllı Ulaştırma Sistemleri (ITS) ile ilişkiler, hizmet ve işletim planları bulunmaktadır. Bu bileşenlerin Metrobüs sisteminin performansına olan etkileri seyahat süresi, güvenilirlik, sistemin kimliği, güvenlik ve sistem kapasitesi bağlamında ele alınmaktadır. Sistem kapasitesi, metrobüs sisteminin bileşenlerine ve amaçlanan hizmet düzeyine göre farklılık göstermektedir. Sistem kapasitesini arttıracak alternatif işletim planları oluşturmak mümkündür. Metrobüs sistemleri toplu taşıma sisteminin geneline yolcu sayısı ile maliyet verimliliği artışı ve etkin yönetim biçimiyle katkı yaparken; sistemin sosyal faydaları arasında toplu taşımanın desteklenmesi, çevreyle olumlu ilişkileri, arazi kullanımı üzerindeki olumlu etkileri, yatırım maliyeti verimliliği ve işletme verimliliği artışı bulunmaktadır. Çalışmada, Metrobüs sistemi bileşenlerinin özelliklerine kısaca değinilmekte ve İstanbul Metropoliten Alanı’ndaki Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattının tasarım ve işletimine yönelik bazı iyileştirme önerileri sunulmaktadır.

Anahtar sözcükler: Metrobüs, BRT, toplu taşıma, planlama, işletim, kapasite.

Giriş

Dünya genelinde, toplu taşıma kuruluşları, erişim ve hareketliliği arttırmak amacıyla geliştirilmiş toplu taşıma çözümleri üzerine çalışmaktadır. Kentsel yerleşimin yayılması ve çevre yollarında kapasitenin üzerindeki talebin olumsuz çevre etkileri göz önüne alındığında, ulaştırmada yeni seçeneklerin aranması gündeme gelmiştir. Bu arayış, mevcut toplu taşıma teknolojilerinin gözden geçirilmesi ile toplu taşıma sistemlerinin verimliliğini (performansını) arttırıcı yeni ve yaratıcı yöntemler bulmak için araştırmalar yapılmasına öncülük etmektedir. Bu kapsamda yaygınlaşmaya başlayan Metrobüs (BRT, Bus Rapid Transit) sistemleri, yüksek kalitede ve performansta hizmet sunarken yüksek maliyet-etkinliğine sahip olabilmektedir. Metrobüs sistemleri dünya çapında birçok ülkede kullanılmaktadır. İşletim esnekliği ile kısa sürede, kısmi ve ekonomik olarak gerçekleştirilebilmesi yaygınlaşma nedenleri arasında sıralanabilir. Bu sistemler tasarım, işletim ve verimlilik açısından çeşitlilik göstermektedir.

Metrobüs sistemleri ulaştırma plancıları ve karar vericiler için çeşitli ulaştırma seçenekleri sunarlar. Seçeneklerin (alternatiflerin) değerlendirilmesi ve devamındaki planlama süreçlerinde ele alınan temel sistem bileşenlerinin, bunlarla ilgili çeşitli özelliklerin ve aralarındaki ilişkilerin bir sistem bütünlüğü içinde ele alınması gerekmektedir. Metrobüs sistemi; hiyerarşik olarak sistem bileşenleri, sistem performansı ve sistem faydaları bakış açılarıyla ele alınabilir (Şekil 1) (Diaz, 2004). Hiyerarşik yapıdaki bu bakış açıları arasında ilişkiler kurulurken, Metrobüs sisteminin bileşenleri sistem performansını belirlemekte, sistemin performans özellikleri ise sistemin faydalarını etkilemektedir.

resim

Şekil 1 Metrobüs (BRT) sistemine hiyerarşik bakış.

İstanbul’da özel otomobil kullanımının azaltılması ve yolcuların toplu taşıma sistemine çekilebilmesi için sistemin kapasite ve hizmet kalitesinin arttırılması hedeflenmektedir. Böylece, kent düzeyinde uygun arterlerde yaygınlaştırılmak üzere ayrı bir şeritte hizmet veren, araçları ve işletim sistemi tramvaya benzeyen, lastik tekerlekli, görece yüksek kapasiteli toplu taşıma (Metrobüs) hatlarının yapımı gündeme gelmiştir. Ülkemizde Metrobüs sistemlerinin tanıtılmasına yönelik olarak hazırlanan ilk çalışmalar arasında Acar (2005) vardır. Değinilen bu çalışmada, büyük kentlerin yüksek yolcu talebi bulunan koridorlarında, yapım maliyeti yüksek ve yapım süresi uzun olan raylı sistemlere bir seçenek olarak, Metrobüs sistemlerinin bir ara çözüm sunabildiği savunulmaktadır. Sunulan şimdiki çalışmanın amacı, Metrobüs hatlarının işletim performansının arttırılması ve beklenen faydaların elde edilmesine yönelik olarak, sistem bileşenlerinin özelliklerini incelemekle birlikte İstanbul’da uygulanan ve planlanan diğer hatlar için bazı öneriler sunmaktır.

İstanbul’da ilk tercihli yol uygulamasına 1978 yılında Taksim-Mecidiyeköy arasında başlanmış, kısa bir süre sonra uygulama Zincirlikuyu’ya kadar uzatılmıştır (http://www.iett.gov.tr/ Erişim tarihi: 29 Mayıs 2009). Taksim-4. Levent metro hattının hizmete girmesiyle, uygulama kademeli olarak kaldırılmıştır. Tercihli yolu, başlangıç ve son durakları ile çizelgeleri farklı olan çok çeşitli otobüs hatları kullanmaktaydı. Özellikle zirve saatlerde yola giren otobüs sayısının yolun kapasitesinin üzerinde olması ve izleme sürelerindeki düzensizlik, yolun verimli kullanılması önündeki engellerdi; bu nedenle, yol boyunca duraklarda uzun otobüs kuyrukları oluşmaktaydı. Hizmet düzeyindeki tüm olumsuzluğuna rağmen, tercihli yol uygulaması, kent yaşamındaki toplu taşıma öncelikli politikaların önemli bir örneğini oluşturmaktaydı. Kendi yoluna sahip İstanbul’daki Metrobüs sistemi ilk olarak D-100 koridorunda yaklaşık 19 km uzunluğundaki Avcılar-Topkapı hattında 14 istasyonla Eylül 2007’de hizmet vermeye başlamıştır. Hattın yaklaşık 10 km uzunluğundaki 11 istasyonlu Topkapı (Maltepe)-Zincirlikuyu ayağı O-1 karayolunda Eylül 2008 tarihinde hizmete alınmıştır. Metrobüs hattı Mart 2009’da yapılan 11 km ek ve 7 yeni istasyonla Boğaziçi Köprüsünü geçerek Söğütlüçeşme’ye kadar uzatılmıştır (http://www.ibb.gov.tr/ ve www.iett.gov.tr/ Erişim tarihi: 29 Mayıs 2009).

İzleyen bölümde Metrobüs sisteminin ana bileşenlerinin özellikleri üzerinde durulmuş ve Avcılar-Söğütlüçeşme hattının bileşenleri gözden geçirilmiştir. Sonraki bölümde mevcut hattın tasarımı ve işletimine yönelik bazı sorunlar dile getirilmiş ve iyileştirme önerileri sunulmuştur. Bazı değerlendirme ve önerilere son bölümde yer verilmiştir.

Metrobüs Hatlarının Ana Bileşenleri ve

Avcılar-Söğütlüçeşme Hattı

Seyir Yolları

Seyir yolu, maliyeti en büyük, hız ve güvenilirliği belirleyen en etkili bileşendir. Hız ve güvenilirlik özellikleri "kimlik ve imaj" üzerinde olumlu etkiler yapabildiğinden, mevcut ve potansiyel yolcuları sisteme çekmesi açısından önemlidir. Metrobüs yolunu kesen ya da tıkanıklığa neden olan taşıtlar gecikmelere veya güvenlikte sorunlara yol açabilirler. Metrobüs seyir yolunun sürekliliğini sağlayabilmek için diğer trafik akımları ile kesişme sorunlarını çözmek şarttır. Seyir yolları, bu yolu kullanmalarına izin verilen diğer toplu taşıma sistemleriyle ve geçiş üstünlüğüne sahip taşıtlarla (örneğin, ambulans, itfaiye vb.) uyumlu olmalıdır. Metrobüs taşıtlarını genel trafikten ayırmak ek yatırım gerektirmekle birlikte, hız ve güvenilirlikte ek faydalar sağlamaktadır. Seyir yolları; ayrım derecesi, seyir yolu işaretlemesi ve yanal kılavuzlama özelliklerine sahiptir. Ayrım derecesi arttıkça tıkanıklık gecikmesi azalır, bekleme riski ortadan kalkar, güvenlik ve hız kazanımları nedeniyle yolcu sayısı artar. Çevresel etkileri olumludur. Yanal kılavuzlama ise maksimum hızda güvenli seyahat olanağı sağlar.

Yaklaşık 40 km uzunluğundaki Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Hattı, D–100 ve O-1 karayolunun orta aksında kendi özel yoluna sahiptir. Her yönde birer şeride sahip Metrobüs hattında, yönler arasında ayraç olarak çizgiler kullanılmaktadır. Böylece otobüsler karşı yöndeki şeridi kısmi biçimde kullanarak duran bir taşıtı geçebilmektedirler. Otobüs kapılarının sağ tarafta yer almasından ötürü taşıtlar sol şeritte seyretmektedir. Hattın iki ucundaki Avcılar ve Söğütlüçeşme terminal istasyonlarına ek olarak Topkapı, Edirnekapı ve Zincirlikuyu istasyonları da terminal işlevi görmekte olup, bu istasyonlarda dönüş köprüleri/geçitleri bulunmaktadır. Şekil 2’de Avcılar ve Topkapı terminal istasyonlarındaki dönüş köprüleri görülmektedir.

resim

Şekil 2 Avcılar ve Topkapı terminal istasyonlarında dönüş köprüleri.

İstasyonlar

Metrobüs istasyonları, sistem kullanıcıları ile bölgedeki diğer toplu taşıma sistemleri arasında bağlantı sağlama işlevine sahiptir. İstasyon içinde ve çevresinde, yayalar ile Metrobüs taşıtları arasındaki çatışmanın minimize edilmesine önem verilmelidir. Çevre yerleşmelerdeki yayaların ve tekerlekli sandalye kullananların hizmete erişimini kolaylaştırmak için, Metrobüs istasyonlarının planlama ve tasarımında yakın çevreyle güçlü bir bağlantı kurma hedefi göz önünde bulundurulmalıdır. İstasyonların özellikleri arasında istasyon tipi, platform yüksekliği, platform planı, sollama kabiliyeti, istasyon girişi (erişimi) vardır. Düşük platform yüksekliği; duruş süresi, duruş süresi değişkenliği ve kaza olasılığını azaltır, sistem kapasitesini arttırır (Ryus, 2003). Platformun uzunluğu ve seyir yolunun genişliği, gecikmenin büyüklüğünü etkileyen birincil faktörlerdir. Çoklu taşıt yanaşmasına izin veren bir platform planı, istasyon geçiş süresini ve gecikmeleri azaltır. İstasyonda sollama olanağı kapasiteyi arttırır. İstasyonlar taşıtların bekleme/duruş yaptığı yerlerin başında geldiğinden, darboğaz gibi davranabilmektedirler.

Avcılar-Söğütlüçeşme hattında toplam 32 istasyon/terminal bulunmaktadır. Seyir yolu genişliği sınırlı olduğundan istasyonlarda sollama şeridi bulunmamaktadır. Platformlar aynı anda 26 metre uzunluğunda iki otobüsün ya da 18 metre uzunluğunda üç otobüsün hizmet vermesini sağlayacak şekilde 60 metre uzunluğundadır. Metrobüs hattı karayolunun orta aksında bulunduğundan, yolcular peronlara alt veya üstgeçitleri kullanarak erişmektedir. Platformlar ve taşıtların döşemeleri aynı düzeyde olduğundan, yolcu iniş-binişleri için gereken süre kısalmakta, sistemin kapasitesi artmaktadır.

Taşıtlar

Taşıtlar; hız, kapasite, çevre ile uyumluluk ve konfor üzerinde doğrudan etkilidir. Taşıt özellikleri arasında taşıt konfigürasyonu, estetik görünüm, yolcu sirkülasyonu ve çekim sistemi sayılabilir. Taşıta biniş ve inişin seri olması için, taşıt uzunluğuna oranla daha fazla kapı ve daha az oturma yeri olan düşük döşemeli taşıtlar; emisyonları azaltmak için, kükürt oranı düşük yakıt ile çalışan dizel veya sıkıştırılmış doğal gaz ile çalışan içten yanmalı motorlar; yakıt tasarrufu ile birlikte emisyon kontrolünü sağlamak için, hibrid-elektrikli çekim taşıtları kullanılmaktadır.

Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattında halen Mercedes’in CapaCity ve Citaro otobüs modelleri (Şekil 2, alttaki fotoğraf) çalıştırılmaktadır. Bunlara ek olarak, 150 adet Phileas marka otobüs siparişi verilmiş, teslim edilenlerin bir bölümü halen çalışmaktadır. CapaCity ve Phileas modeli otobüslerde, taşıt uzunluğuna oranla daha az oturma yeri sağlanmıştır; bu sayede taşıt içi yolcu sirkülâsyon olanağı arttırılmış ve yolcuların taşıta biniş ve inişi için gereken duruş süresi azaltılmıştır. Hat kapasitesini belirleyen en önemli etkenlerden biri istasyonlardaki ortalama duruş süresi olduğundan, bu sürelerinin kısaltılması sistemin kapasitesini arttırır. Taşıt kapasiteleri geleneksel otobüslerden daha fazla olduğu ve taşıtlar kendilerine ayrılmış şeritlerde diğer trafikten etkilenmeden sefer yapabildiği için, sistemin hızı ve kapasitesi geleneksel otobüs sistemlerine göre daha yüksek olmaktadır. Her üç otobüs modelinin genel özellikleri, karşılaştırmalı olarak Tablo1’de verilmiştir.

Tablo 1 Metrobüs hattında kullanılan taşıt tiplerinin özellikleri.

Model	Phileas	CapaCity	CITARO
Konfigürasyon	2 körüklü (26m)	Tek körüklü (19m)	Tek körüklü (18m)
Döşeme yüksekliği	Düşük	Düşük	Düşük
Kapı sayısı	4	4	4
Otobüs kapasitesi (oturan sayısı)	52	42	45
Yolcuların ayakta durabileceği alan (m²⁾	³⁰	²⁵	²⁰
^{Otobüs kapasitesi (ayakta sayısı; 4 kişi/m2)}	¹²⁰	¹⁰⁰	⁸⁰
^{Toplam yolcu kapasitesi (oturan ve ayakta)}	¹⁷²	¹⁴²	¹²⁵
^{Çekim sistemi (hibrid/içten yanmalı)}	^{4 zamanlı paralel hibrid sistem (dizel ve cer motor)}	^–	^{4 zamanlı dizel motor, pld yakıt sistemi}
^Yakıt	^{Dizel+elektrik}	^Dizel	^Dizel
^{Emisyon standardı}	^{Euro IV}	^{Euro III}	^{Euro III}
^{Tekerlekli sandalye biniş ekipmanları}	^{Hem zemin biniş}	^{Hem zemin biniş}	^{Hem zemin biniş}
^{Tekerlekli sandalye güvenlik tipi}	^{Geriye doğru duruş pozisyonu}	^{Geriye doğru duruş pozisyonu}	^{Geriye doğru duruş pozisyonu}
^{Uzunluk (m)}	^26,04	^19,54	^17,94
^{Genişlik (m)}	^2,54	^2,55	^2,55
^{Yükseklik (m)}	^2,95	^3,16	^3,08
^{Boş ağırlık (kg)}	²¹⁵³⁰	¹⁸⁵⁵⁰	¹⁶⁷⁵⁸
^{Azami yüklü ağırlık (kg)}	³⁴⁶⁰⁰	³²⁰⁰⁰	²⁶²⁷⁸
^{Minimum dönüş yarıçapı (m)}	^12,50	^22,85	^11,41
^{En yüksek hız (km/sa)}	⁸⁵	⁸⁰	⁶⁰
^{Çalışmaya başladığı tarih}	^–	^{Eylül 2007}	^{Eylül 2007}
^{Hatta çalıştırılan otobüs sayısı}	^–	⁸⁰	^8-10
^{Hatta çalıştırılması planlanan otobüs sayısı}	¹⁵⁰	¹⁵⁰	^–

Ücret Toplama

Metrobüslerde ücret toplama sistemleri kullanılan teknolojiye bağlı olarak elektronik, mekanik veya manuel olabilir. Bu nedenle, verimliliği destekleyecek sistemin seçilmesi (örneğin, çok yüksek talep durumunda çok kanallı binişlere izin verilmesi) önemlidir. Çeşitli kentiçi ulaştırma sistemlerinin çeşitli işletmeciler aracılığıyla hizmet sunması durumunda, bütünleşik elektronik ücret toplama (EFC) sistemleri kullanılmalıdır. Planlama etkinliklerinin desteklenmesi için ücret toplama sistemlerinden (doğrudan veya dolaylı olarak) elde edilen veriler kullanılabilir. Metrobüs ücret toplama sistemlerinin tasarımında, elde edilebilecek faydaları en üst düzeye çıkarmak için, bölgesel toplu taşıma sisteminin diğer bileşenleri ile bütünleşme olanakları dikkate alınmalıdır. Ücret toplama yöntemi, ücret toplama araçları ve ücret tarifesi, sistemin tasarımında kendi özellikleriyle ele alınır. Ön ödemeli sistemler, taşıtın duruş süresi ve tüm yolculuk süresini kısaltır, güvenilirliği ve kapasiteyi arttırır.

Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs sisteminde, genellikle, zirve saatlerde "ön ödeme" ve zirve dışı saatlerde ise "binişte ödeme" yöntemi kullanılmaktadır. Ücret ödeme araçları, depolanmış değer akıllı kartları olan AKBİL, ELBİL ve gişede nakit ödeme ile serbest geçiş kartlarıdır. Günümüzde, otobüslerde ve raylı sistem hatlarında, yolculuk uzunluğuna bağlı olmaksızın sabit ücret alınmaktadır. Metrobüslerin istasyonlardaki duruş sürelerini kısaltmak ve binişleri hızlandırmak amacıyla, bu sistem, diğer toplu taşıma sistemleri ile aynı sabit tarifeyi kullanmaktadır.

Hizmet ve İşletim Planı

Hizmet ve işletim planının tasarımı yolcunun hizmeti algılamasını ve değerlendirmesini etkiler. Metrobüs hizmeti; sık, kolay erişilebilir, kolay anlaşılır, konforlu, güvenilir, işletim olarak etkin ve hepsinden önemlisi hızlı olmalıdır. Hizmet ve işletim planının özellikleri, hat (güzergah) uzunluğu, hat yapısı, hizmet süreleri, hizmet sıklığı, istasyon aralığı, çizelge kontrol yöntemleri bağlamında tanımlanabilir. Sık hizmet bekleme sürelerini ve istasyonlar arası mesafelerin uzun olması yolculuk sürelerini kısaltır.

Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs sisteminde üç otobüs hattı hizmet vermektedir: Avcılar-Zincirlikuyu (hat no 34), Avcılar-Topkapı (34T) ve Söğütlüçeşme-Edirnekapı (34A). Metrobüs sisteminin hizmet süresi 24 saattir. Otobüsler normal şartlarda her durakta durmaktadır. Hattın her yönde tek şeride sahip olması nedeniyle istasyonlarda sollama kabiliyeti bulunmamakta, bu nedenle farklı işletim türleri (ekspres hizmetler ve/veya durak-atlamalı sistemler) gerçekleştirilememektedir. Zirve boyunca terminallerde ve bazı ara duraklardaki yüksek talep sebebiyle, ara duraklarda yolculuk talebinin karşılanmasında zorluklar yaşanmaktadır. Zirve yöndeki otobüslerin terminalden gecikmeli hareket etmesi, ara duraklarda yolcu birikmesine, bu da otobüslerin duraklarda daha uzun duruşlarına neden olmaktadır; böylece, otobüsler seyirlerini artan sürelerle gecikmeli olarak sürdürmek zorunda kalmaktadırlar. İşletimdeki (izleme sürelerindeki) bu düzensizlik sistemin kullanılabilir kapasitesini olumsuz yönde etkilemektedir. Duraklardaki yöne bağlı talep dengesizliğine yanıt vermek üzere, bir terminalden diğerine boş otobüsler yollanmaktadır. Zirve süresince izleme aralığı 30 saniyeye kadar düşmektedir. Zirve dışı periyotlardaki maksimum izleme süresi ise (özellikle gece boyunca) 30 dakikadır.

Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Hattına İlişkin Değerlendirmeler

Metrobüs hattının planlama ve tasarımına ilişkin çeşitli sorunlar bulunmaktadır. Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattı 1. Çevreyolu koridorunda hizmet vermektedir. Bu koridordaki toplu taşıma hizmetleri yolun hizmete açılışından bu yana ağırlıklı olarak geleneksel otobüslerle yapılmaktadır. Koridorda sabah ve akşam zirve saatlerde uzun yıllardır yaşanan şiddetli trafik tıkanıklığı, geleneksel otobüsle toplu taşıma sistemi kullanıcıları ile diğer sürücülerin şikâyetlerine yol açmaktadır. Bu koridordaki yüksek talep çok uzun bir süredir yüksek kapasiteli bir raylı sistemin (metronun) hizmet vermesini beklemektedir. Ancak, gelinen noktada, kapasitesi normal işletimde en çok 14.000 yolcu/saat-yön olan orta seviye kapasiteli bir toplu taşıma sistemi koridora monte edilmiştir. Açıldığı gün kapasitesinde çalışmaya başlayan sistemin yakın gelecekte oldukça düşük düzeyde hizmet vermesi beklenmelidir.

Hattın tasarımıyla ilgili de çeşitli sorunlar bulunmaktadır. Hattın bulunduğu koridorun anayolunda emniyet şeritlerinin kısmen iptal edilmesi, güvenlik problemlerine ve arıza durumlarında trafik tıkanıklığına neden olmaktadır. Anayol şeritlerinin daraltılması, güvenlik problemlerine ve üç şeritli yolun kapasitesinin düşmesine yol açmaktadır. Turnikelerin geçitler yerine platformların üzerine yerleştirilmesi, durak alanında kayıplara neden olmaktadır. Yeterli büyüklükte otopark ve sosyal donatı alanları, gerekli sayıda aktarma merkezi ve besleme hatları henüz kurulmamıştır. Acil müdahale ve kontrol merkezi bulunmamaktadır. Taşıtların tek şerit üzerinde ve kısa izleme aralıklarıyla işletildiği bu hatta, acil müdahale sistemin kurulması, hizmetin verimliliği ve imajı açısından büyük önem taşımaktadır. Hastane ve alışveriş merkezlerinin yakınına, dolayısıyla yolcu talebinin yüksek olduğu bazı bölgelere (örneğin Bahçelievler ve Florya) durak konulmamış ve diğer toplu taşıma hizmetlerinin de kaldırılmış olması, bu mahallerdeki talebin yeteri kadar değerlendirilememesine, yolcuların çok sayıda aktarma yapmak zorunda kalmasına neden olmaktadır. Aşağıda hattın bazı tasarım bileşenleri ve işletim özelliklerine ilişkin öneriler sunulmaktadır (Güven, 2008).

Bazı İyileştirme Önerileri

Turnikeler

Peronlara giriş ve çıkışların aynı turnikelerden yapılması, yolcu akışını olumsuz etkilemektedir. Bu durum turnikelerin önünde kuyruklanmalara ve tıkanmalara yol açmaktadır. Yolcu akışkanlığını arttırmak için giriş ve çıkış turnikelerinin birbirinden ayrılması gerekmektedir. Bunun için en uygun yerleşim turnikeleri geçitlerde konumlandırmaktır. Geçit üzerinde uygun sayıda turnike koyulabilecek bir yapı rahatlıkla oluşturulabilir (Şekil 3).

^{Şekil 3 Öneri üstgeçit ve turnikeler.
Üstgeçitler
Üstgeçitlerin tasarımı hatalıdır, genişlikleri çoğunlukla yaya trafiği hacmi için yetersizdir. Örneğin, Üniversite, Sefaköy, Yenibosna, İncirli, Zeytinburnu ve Cevizlibağ duraklarındaki yaya geçitlerinin kapasiteleri zirve saatlerde yetersiz kalmaktadır. Bu geçitlerin genişlikleri arttırılmalıdır. Farklı üstgeçit tasarımları yaya erişim mesafelerini kısaltıp yaya akımlarını rahatlatabilir. Üstgeçitlerin korunaksız olması, yağışlı havalarda peronlardan giriş çıkışı zorlaştırmaktadır; rüzgar hızı yağışın olumsuz etkilerini daha da arttırabilmektedir. Bu durum yayaların üstgeçit kullanımını konforsuz hale getirmektedir; bu nedenle, üst geçitlerin korunaklı yapılması önem taşımaktadır. Engellilerin erişimi için bazı istasyonlarda eğik rampalar kullanılmıştır, ancak rampalar yerine asansörler tercih edilmelidir. Mevcut durumda tekerlekli sandalyelerin rampalardan geçişi sorunludur, rampa genişlikleri iki tekerlekli sandalyenin yan yana geçebilmesi için uygun değildir. Rampalar durak kapasitesini de olumsuz etkilemekte, kullanılabilir indi bindi alanlarını daraltmaktadır.
Dizi Varışlar
Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattında kesitten saatte geçebilecek yolcu sayısı normal işletimde en çok 14.000 yolcu/saat-yön’dür. Çeşitli işletim yöntemleriyle sistemin yolcu kapasitesi önemli ölçüde arttırılabilir. Her yönde tek şeride sahip olan sistem ekspres ve durak atlamalı işletimlere izin vermediğinden, "dizi varışlar" seçeneği üzerinde durulmalıdır. Örneğin,
2’li Phileas dizisi (herbir otobüs 172 yolcu kapasiteli) ile 25.000 yolcu/saat-yön,

3’lü CapaCity dizisi (herbir otobüs 142 yolcu kapasiteli) ile 30.000 yolcu/saat-yön

kapasite elde edilebilmektedir. Dizideki otobüs sayısı peron uzunluğuyla kısıtlıdır. Phileas marka otobüsün yolcu kapasitesi yüksek de olsa 2’li dizi işletiminde, CapaCity modeli otobüslerin 3’lü dizi işletiminin sunduğu kapasiteye erişememektedir. Phileas marka otobüsten neredeyse dört kat daha ucuz olan CapaCity modeli otobüslerin kullanımıyla yatırım maliyetleri de düşecektir. Özel yola sahip lastik tekerlekli toplu taşıma sisteminde bir kesitten birim zamanda geçen yolcu sayısını (kapasiteyi) arttırmak için dizi varışlar uygulanabilir, ekspres veya durak atlamalı işletim yöntemi kullanılabilir, otobüslerin birbirine kenetlendiği teknolojilerden yararlanılabilir ve yeni şeritler eklenebilir. Bunların arasında en ucuz, en kolay ve en uygulanabilir yöntem dizi varışlardır. Uygulamada, yolcuların, kapıların kapanmasına yakın binişleri zorlamamaları için, kapılarda otomatik sesli uyarı sistemi kurulmalıdır. Bir aracın bir durakta planlanandan uzun beklemesi, bir sonraki durakta yolcu birikmesine ve burada daha uzun süre durmasına neden olacaktır. Duraklarda otobüslerin duracağı yerler işaretlenmelidir. Yaya hareketini düzenlemek için de, yolcuların taşıta binip ineceği yerler çizgilerle belirtilmelidir. Kapılar kapanırken sesli uyarı sistemi ile yolcular uyarılarak, iniş ve binişlerinin düzenlenmesi sağlanmalıdır. Duraklar arası iletişim ve kontrol altyapısı kurulmalı, işletim, diziler arasındaki izleme süresi düzenli olacak şekilde düzenlenmelidir. Duraktan ayrılan ve durağa girmek üzere olan otobüs dizilerini algılamak için, tüm duraklara ve yaklaşım noktalarına loop detektörleri yerleştirilerek, iki dizinin durakta buluşması önlenmelidir. Özel bir sinyalizasyon sistemi kurularak, otobüs dizilerinin birlikte ve eşgüdümlü hareketleri düzenlenebilir.
Kaza ve Arıza Durumları
Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattında her yöne birer şerit tahsis edildiğinden, şerit kapanmalarına karşı çok duyarlıdır. Bu nedenle, acil durum müdahale düzenlemesinin yapılması gerekmektedir.
Bunun için;

· Acil durum çekici ve acil durum trafik düzenleyici birimleri uygun noktalarda konuşlandırılmalıdır.

· İki yönlü işletilebilen vinç ve kurtarıcı araçlar sağlanmalıdır.

· Kaza ve arıza senaryoları üretilip, senaryolara uygun müdahale ve trafik düzenlemeleri planlanmalı ve ekipler eğitilmelidir.

· Problem ve aksaklıklara müdahale ve kontrol merkezi kurulmalıdır.

Besleme Hatları ve Transfer Merkezleri
Metrobüs duraklarının konumlarına ve yolcu toplama bölgelerinin yoğunluğuna göre minibüslerle veya otobüslerle yolcu toplama (besleme) hatları düzenlenmelidir. Yolcu hacimlerine bağlı olarak, kullanılması gereken hizmetin türüne karar verilebilir. Özel otomobil kullanıcılarını metrobüs hattına çekmek ve erişmelerini kolaylaştırmak için Metrobüs istasyonlarına park et devam et tesisleri kurulmalıdır. Uygun besleme hatlarının hizmet vermesiyle, özel otomobil kullanımı, böylece istasyonlardaki park et devam et tesisleri gereksinimi ve yatırım maliyetleri azalacaktır.
Hattın Performans Analizleri Üzerine
Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattının performans analizi çeşitli ölçütlerin değerlendirilmesi yoluyla yapılabilir. Bu ölçütlerin belirlenebilmesi için Metrobüs hizmeti sunulmadan önceki ve hizmet sonrasındaki bazı büyüklüklerin bilinmesi gerekmektedir.
Metrobüs ile aynı koridorda işletilen bir başka otobüs hattı arasındaki karşılaştırmadan, yolculuk süresindeki tasarruf belirlenebilir. Zirve dışındaki (serbest) yolculuk süresinin zirve saatlerdeki (maksimum) yolculuk süresine oranı, zirve saatlerdeki hacim artışının uçtan-uca yolculuk süresi üzerindeki etkisini ölçmektedir. Ücret ödeme yöntemi ve otobüs kapı konfigürasyonuna bağlı olarak duruş sürelerindeki tasarrufu hesaplayabilmek için, ilgili kesitteki hatlarda kapılardan biniş ve/veya iniş yapan en büyük yolcu hacmi bilinmelidir. Toplu taşıma öncelikli iyileştirmeler, koridorun çeşitli kullanıcıları arasında bir ödünleşmeyi gerektirmektedir. Yani, bir toplu taşıma önceliği uygulanırken dikkat edilmesi gereken ölçüt, bu uygulama sonucunda yolu kullanan herkes için yolcu gecikmesindeki "net kazanç"tır. Toplu taşıma önceliklerinde, ayrıca, maliyet, hizmet kalitesindeki değişim ve toplu taşıma kullanımını teşvik edici yerel politikalar geliştirilmesi gibi diğer faktörler de dikkate alınmalıdır. Metrobüs hizmeti ile birlikte yolcu gecikmesindeki net kazancı hesaplamak için proje öncesinde ve sonrasında bu kesimi kullanan toplu taşıma araçları ile özel otomobillerin sayıları, doluluğu, hızları ve seyir süreleri bilinmelidir. Bu bilgiler, aynı zamanda, çevresel etkilerdeki değişmenin tahmin edilebilmesi için de gereklidir. Hizmet planlarının hazırlanabilmesi ve darboğaz/kapasite analizlerinin yapılabilmesi için, istasyonlar arası zamana bağlı başlangıç-son yolcu hacimleri ve yöne (ve zamana) bağlı istasyonlardaki iniş-biniş hacimleri bilinmelidir. Bu çalışmaların gerçekleştirilebilmesi için, sahada düzenli olarak ölçülen gözlem verileri (proje öncesi ve sonrası) ve/veya uygun yerlerde konumlandırılmış detektörlerden alınan veriler kullanılabilir.

Sonuçlar ve Öneriler

İstanbul’da 2007-2009 döneminde üç aşamada hizmete sunulan yaklaşık 40 km uzunluğundaki Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs hattı neredeyse kapasitesinde çalışmaktadır. Metrobüs hatları, genellikle, yolcu talebi artış potansiyeli bulunan koridorlar için geçici olarak planlanır ve uygulanırlar. Koridorda yolculuk talebinin artış hızına bağlı olarak, uzun vadede daha yüksek kapasiteli raylı sistem işletimi planlanır. Metrobüs sistemi kapasitesine eriştiğinde de raylı sistemin yapımına başlanır. Bu planlama yaklaşımına göre, bugün Metrobüs otobüslerinin zirve saatlerdeki doluluk oranı dikkate alındığında, Avcılar-Söğütlüçeşme hattında Metrobüs yerine bir raylı sistemin (hatta metro sisteminin) hizmet vermesi gerekmektedir. Mevcut hattın daha çok sayıda yolcuya hizmet verebilmesi için tasarım ve işletim özelliklerinin iyileştirilmesi gerekmektedir. Geçitler ve peronlardaki fiziksel darboğazlar saptanıp düzeltici iyileştirmeler yapılmalıdır. Hizmet planları, otobüslerin dizi ya da konvoy varışlarına izin verecek şekilde düzenlenmeli ve bu planların uygulanabilmesi için sürücüler ve yolcular eğitilmeli, gerekli teknolojik yatırımlar yapılmalıdır. Hizmete konulan Metrobüs hattının sonuçları tam olarak bilinmemektedir. Hattın D-100 ve O-1 koridorunda toplu taşıma ve özel otomobil trafiğini hangi yönde etkilediği, özellikle, toplu taşıma hizmetleri kullanımının artıp artmadığı, özel otomobil kullanımının azalıp azalmadığı, koridordaki trafik koşullarının hangi yönde değiştiği tam olarak bilinmemektedir. Koridora ilişkin bu tür analizlerin yapılabilmesi için, Metrobüs hizmetinden önceki ve sonraki kapsamlı ve detaylı ulaştırma ve trafik bilgilerine gereksinim vardır. Sayısal sonuçların kısıtlı ölçüde bulunması, yatırımın yerindeliği konusunu tartışmalı hale getirmektedir. Bugün şikâyet konusu olan geçmişteki ulaştırma politikası ve planlaması kararları ile toplu taşımanın ihmal edilmişliği, günümüzde de tekrar edilmekte ve yapılan toplu taşıma yatırımlarının doğruluğu birçok soru işaretini içinde barındırmaktadır.}

^{Metrobüs (BRT) Sistemlerinin Planlama, Tasarım
Ve
İşletim Özellikleri
adlı tebliğin slayt sunumunu video olarak izlemek için aşağıdaki linke tıklayınız.}

^{^{www.izlesene.com/video/haber-metrobus-brt-sistemlerinin-planlama-tasarim/1198410}}

Not: Be tebliğ TMMOB İMO İstanbul Şubesinin düzenlediği 8.Ulaştırma kongresinde sunulmuştur.

Kaynaklar

Acar, İ. H. (2005) Kentlerimiz İçin "Metrobüs" Çözümleri. 6. Ulaştırma Kongresi, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, Bildiriler Kitabı, s. 89-98, ISBN: 97505-3-8, 23-25 Mayıs, İstanbul.

Diaz, R. B. (Editor) (2004) Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making. Federal Transit Administration, Project No: FTA-VA-26-7222-2004.1, ABD.

Güven, G. (2008) Metrobüs Sistemlerinin Planlama, Tasarım ve İşletim Özellikleri. Yüksel Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.

Ryus, P. (2003) Transit Capacity and Quality of Service Manuel. 2nd Edition, Kiettelson & Associates, Inc. assisted by KFH Group, Inc., Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc. and Dr. Katherine Hunter-Zaworski, Transportation Research Board, Washington DC.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Doç. Dr. İsmail Şahin