Marmaray Tüpü Batırma mı Yoksa Şişirme mi?

Haber Türk’ün ekonomi servisinden Olcay Aydilek’in 21 Kasım 2010 tarihinde “kamusal kapışma” adı ile yaptığı ve web sayfasında yayınlanan haberde yıllık 600 milyon TL gelir sağlayacak Marmaray projesinin işletilmesine sahip olmak adına TCDD ile İBB arasında kıyasıya bir rekabetin başladığı dile getiriliyordu. Konuyu haberdeki veriler ve de elimizdeki kaynaklarla birde biz değerlendirelim istedik.

Öncelikle söz konusu haberde neler söyleniyor bir ona bakalım;

Haberde MARMARAY’da sefere konulacak trenlerin yıllık 600 milyon TL gelir sağlayacak işletmesi için büyük rekabet başladı. TCDD, ulusal düzeydeki operatör olarak MARMARAY’ın işletmesinin “doğal” olarak kendisine verilmesini beklerken, araya sürpriz bir rakip girdi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi de MARMARAY’a talip oldu.

Yüzyılın alt yapı projesi olarak gösterilen MARMARAY’da çalışmalar tam gaz devam ediyor. Projenin, 3 yıl sonra hizmete alınması hedefleniyor. MARMARAY, işletmeye girdiğinde deyim yerindeyse para basacak. Projeksiyonlara göre MARMARAY’da demiryolu hatlarında sefer yapacak (çok sayıda ilçe ve bölge için farklı banliyö treni olacak) günlük 700 tren, en az 1 milyon yolcu taşıyacak. İşletmenin, yıllık gelirinin 600 milyon TL düzeyinde olacağı hesaplanıyor.

MARMARAY’ın işletmesi için büyük rekabet başladı. TCDD ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı Ulaşım AŞ, işletmeyi almak için bastırıyor. İşletmeye talip olan TCDD’nin Genel Müdürü Süleyman Karaman, bir grup gazeteciyle yaptığı sohbette, MARMARAY’la ilgili soruları yanıtladı. MARMARAY’ın işletmesini istediklerini vurgulayan Karaman, “İstanbul Büyükşehir Belediyesi de istiyor. Elbette, son sözü hükümet söyleyecek” dedi. Süleyman Karaman, işletme hangi kurumda olursa olsun, trafiğin TCDD’nin denetiminde olması gerektiğini belirterek, “Trafik kontrolü TCDD’ye verilmez de belediyeye verilirse diğer belediyeler de trafik kontrolünü ister. Bu durumda, ulusal trafik kontrolünde kopukluk olur. O zaman TCDD, ulusal trafiği idare etmekte zorlanır. Bu da kazalara neden olur. Onun için trafik bizde olmalı, alt yapı işletmeciliği bizde olmalı. Banliyöler nasıl gidecek onu TCDD belirlemeli” dedi.

MARMARAY kapsamında Gebze ile Halkalı arasında dört tür tren işletileceğini anlatan Karaman, “Biri banliyö, ikincisi yük treni, üçüncüsü Yüksek Hızlı Tren ve diğeri de bölgesel trenler. Bunların trafiğini TCDD ayarlamak zorunda. Bizim ilk arzumuz, işletmeciliği TCDD’nin yapması. Ancak kararı elbette hükümet verecek. Her halükarda trafik bizde kalacak. Tersi çok tehlikeli” diye konuştu.

TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, MARMARAY’ın işletmesini istediklerini belirterek, “İstanbul Büyükşehir Belediyesi de istiyor. Elbette, son sözü hükümet söyleyecek” dedi. Karaman, işletme hangi kurumda olursa olsun, trafiğin TCDD’nin denetiminde olması gerektiğini belirterek, “Trafik kontrolü TCDD’ye verilmez de belediyeye verilirse diğer belediyeler de trafik kontrolünü ister. Ulusal trafik kontrolünde kopukluk olur. Bu da ciddi bir tehlike oluşturur” uyarısında bulundu.

MARMARAY, 3 yıl sonra işletmeye girdiğinde deyim yerindeyse para basacak. Projeksiyonlara göre MARMARAY’da demiryolu hatlarında sefer yapacak (çok sayıda bölge için banliyö treni olacak) günlük 700 tren, en az 1 milyon yolcu taşıyacak. İşletmenin, yıllık gelirinin 600 milyon TL düzeyinde olacağı hesaplanıyor.

Süleyman Karaman, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile ortak kuracakları bir şirket eliyle de işletmenin yapılabileceğini vurgulayarak, şöyle devam etti: “İzmir Büyükşehir Belediyesi ile ortak şirketimiz var. Bize alt yapı ücreti veriyor. Biz de alt yapının bakımını yapıyoruz. Sinyale, elektrifikasyona, alt yapıya trafiğe biz bakıyoruz. İzmir’de, yolcuları ortak kurduğumuz şirket taşıyor. Bu işletme, iyi de gidiyor.” Karaman, MARMARAY’da banliyö işletmesinin karlı olacağını belirterek, “Hesaplamalar karlı olacağını gösteriyor; ama elbette tahminler tutarsa” dedi. Karaman, günde en az 1 milyon yolcu taşınacağını söyledi. MARMARAY’ın işletmesi konusunda TCDD’nın daha şanslı olduğu değerlendirmesi yapılıyor. Projeyi, Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Demiryollar Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü yürütüyor. Bugüne kadar demiryolu ve liman inşaatlarını gerçekleştiren DLH, projeyi bittikten sonra işletmesini TCDD’ye devretti.> denilmiştir.

Marmaray’ı Kim İşletsin Sorusuna Yanıtımız

 

Marmaray Projesi CR1 etabı sözleşmesi, işveren sıfatıyla DLH Genel Müdürlüğü(Ek:x- Türkçe klasörünün içindeki “dosya 2-4 türk” isimli dosya-Sayfa 30-31) ve yüklenici sıfatıyla da AMD adlı özel konsorsiyum arasında imzalanmıştı. Bu sözleşmenin adı; “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatları İyileştirmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı(Marmaray), CR1 Sözleşmesi, Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatları İyileştirmesi; İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler İşi” olup, adından da anlaşılacağı üzere mevzu bahis edilen hatlar TCDD’ye ait demiryolu hatlarıdır.

Hukuki durum bu olmasına rağmen, sözleşmede yer alan hükümlere göre, “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” ile “TCDD” olmak üzere 2 ayrı kuruluştan bahsedilmekteydi.

Yine sözleşmeye göre TCDD araçlarının kullanacağı T3 hatları için ayrı, Marmaray Banliyö işletmeciliği için kullanılacak olan T1 ve T2 isimli hatlar için ayrı trafik kontrol merkezleri kurulacaktı. Ve bu aşamada da, 2 ayrı kuruluştan bahsedilmekte olup, daha ileri gidilerek TCDD’nin ilgili merkezinin inşa edilecek binaların kaçıncı katında yer alacağı bile karara bağlanmaktaydı.

Marmaray Banliyö işletmeciliğinin ayrı bir kuruluş tarafından yapılacağının bir diğer kanıtı ise, sözleşme ile bağıtlandığı üzere, “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” olarak adlandırılan kuruluşun organizasyon yapısının nasıl olacağının dahi belirlenmesiydi.

 

 

Bu hatların “Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşu” adında bir kuruluş tarafından işletilmesi hususu, sözleşmede aksi bir anlaşma ifadesi geçmediği için, işveren olan DLH Genel Müdürlüğünü işaret etmektedir. Bu durumda T1 ve T2 hatları ilk temelde DLH Genel Müdürlüğünün mülkiyetine ve kontrolüne geçmektedir. Böyle bir durum, aleni bir şekilde meri yasalara aykırıdır.

Devam eden yargı sürecinde Davalı TCDD idaresi tarafından mahkemeye delil olarak sunulan sözleşme ile ilgili belgelerin yer aldığı DVD içindeki Türkçe klasöründe yer alan “dosya 2–4 türk” isimli dosyaya konuyla ilgili olarak konulan bazı hükümler aşağıya çıkartılmıştır;

-“2.4.2. Kalıcı işler i) Banliyö hattı için tamamen işletilebilir durumda İşletim Kumanda Merkezi ve İdare Merkezi j)Şehirlerarası Tren hattı içi ayrı ve tamamen işletilebilir durumda işletim kumanda merkezi(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 2-İşlerin kapsamı/Sayfa 31)”. -“4.3.2. İşletim kavramı 10.Banliyö hattı işletimleri, Maltepe’de inşa edilecek olan özel bir işletim merkezi(OCC) tarafından denetim altında bulundurulacak ve kontrol edilecektir. Şehirlerarası trenlerin yüzeysel hareketleri, yeni IC-OCC merkezi(CR1 sözleşmesinin bir parçası olarak Maltepe bölgesine yerleştirilecektir.) tarafından kontrol edilecek ve tünele giriş sırasında bu trenlerin kontrol ve denetimi, CR-OCC merkezine geçecektir.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 113-114)” –“4.4.4.4.Operatörün personeli için eğitim planı2.Eğitim planı, işletim şirketinin personelini idare eden yöneticiler e denetçilerin eğitimine dayanma üzere yapılandırılacaktır. 3.Yönetim ve denetim personeli eğitim modülünün tamamlanmasından sonra eğitim programı kapsamında kullanılan tüm malzemeler ve ekipmanlar, işletim şirketince teslim edilmelidir. 5…. Yüklenici, Tablo 5: TCDD Eğitim şartnamelerinde tanımlandığı üzere, eğitim programının bir parçası olarak, TCDD personeli için özel eğitim modülleri temin etmelidir. (Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 4-Tasarım Genel Şartnameleri/Sayfa 126)” -“7. İşletme kumanda ve idare merkezi2.Banliyö demiryolu işletimlerinin kontrolü için bir OCC merkezi gereklidir; bu OCC merkezi, ilgili atıf ve referanslarda CR-OCC olarak adlandırılacaktır. 3.Şehirlerarası(IC) işletimlerinin kontrolü için bir OCC merkezi gereklidir; bu OCC merkezi, ilgili atıf ve referanslarda IC-OCC olarak adlandırılacaktır.17.2.Tesis 1.Banliyö-OCC personel ile birlikte, gereken tüm elektrikli ve mekanik tesisatlar, ekipmanlar, mobilyalar, aksesuarlar, grafik ekranlar, ilgili levha ve tabelalar ve ayrıca tüm CR sisteminin ve ilgili personelin gereken şekilde kontrolü için gereksinim duyulabilecek olan her tür benzeri teçhizatı kapsayacak şekilde düzenlenecektir. 2.Şehirlerarası-OCC, TCDD işletim ve bakım personeli tarafından kullanılacak ve şehirlerarası tren hizmetlerinin yönetimi için gereken tüm tesisleri kapsayacaktır, bu merkez, ofis bloğunun üçüncü katında bulunacaktır. 3.katın tamamı TCDD tarafından kullanılacaktır. 3.Banliyö idari ofisleri, Banliyö Demiryolu İşletme Kuruluşunun idari, işletim ve mühendislik yönetim kadroları tarafından kullanılacaktır.17.3.İşlerin kapsamı 2.İşletim kontrol merkezleri, banliyö demiryolu-OCC ve şehirlerarası-OCC(üçüncü katta bulunan TCDD tesisleri) merkezlerinde, iyi insan faktörleri tasarımı aracılığıyla güvenlik ve işletimsel etkinlik için karşılanması gereken özel koşullar bulunmaktadır. Her iki OCC tesisinde, gereken çevre koşulları sağlanmalıdır.17.4.İşletimsel gereklilikler 1.İşbu işveren şartnameleri kapsamında tanımlanan tesisler ve ara-bağlantılar hariç olmak üzere, TCDD organizasyonel fonksiyonları ve işletim şartnameleri, bu proje kapsamının bir parçasını oluşturmamaktadır. Yüklenici, şehirlerarası OCC için ara-bağlantı gerekliliklerinin ve kabul testiyle ilgili koşulların doğrulanabilmesi için TCDD ile eşgüdümlü koordinasyon sağlanacaktır.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 17-İşletme kumanda ve idare merkezleri/Sayfa 457–458)” -“17.4.3. İdari personel1.İdari personel, banliyö hattı demiryolu sistemi işletiminin planlanması, yönetimi ve denetlenmesi için gereken idari ve departman fonksiyonlarını kapsayacaktır. Aşağıda belirtilen bölümleri kapsayacak olan yönetici ve idari personel sayısının yaklaşık 50 olacağı tahmin edilmektedir; a) ana idari ofis b) finansman departmanı c) hukuk işleri departmanı d) halkla ilişkiler departmanı e) insan kaynakları ve personel geliştirme departmanı 2..Aşağıda belirtilen kalemler dahil olmak üzere, işletme yönetim personeli sayısının yaklaşık 80 olacağı tahmin edilmektedir: a) işletimler müdürü ve destek personeli b) OCC personeli(12 işletim vardiyasının her biri için 2 kişi ve hattın hizmete kapalı olacağı gece saatleri süresince 7 kişi), c) merkezi mühendislik grubu d) sağlık, güvenlik ve emniyet personeli e) tesis yönetim personeli f) AFC bilet/akıllı kart depolama ve hasılat toplama personeli g) AFC bilgisayar odası personeli ve h) gerekli olabilecek tüm diğer fonksiyonlar.(Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 17-İşletme kumanda ve idare merkezleri/Sayfa 460)”

Bu şartnameler, TCDD trenlerinin banliyö trenlerine ait hatlara girmesinin teknik olarak bile mümkün kılınmayacağını, TCDD trenlerinin tek hat işletmesine mahkum kılınacağını belli etmekte idi.

Bu gelişme üzerine Marmaray Banliyösünün işletmesinin kim tarafından yapılacağı, 4982 sayılı bilgi edinme kanunu hükümleri gereği bildirilmesi için Ulaştırma Bakanlığından talepte bulunulmuştur. Müracaatı Bakanlık üzerinden cevaplandıran DLH “Marmaray Projesi tamamlandığında işletmesinin hangi kurum tarafından yapılacağı konusu ile ilgili çalışmalar, Bakanlık düzeyinde devam etmektedir. Bölge Müdürlüğümüze konu ile ilgili henüz bir bilgi ulaşmamış olup, işletmeye dair herhangi bir görev de verilmemiştir” şeklinde bir yanıtı başvuru sahibine göndermiştir.

Kimden: bilgi@ubak.gov.tr Tarih: 2 Temmuz 2009 09.58 Konu: Ulaştırma Bakanlığı, Kime: soneronal77@gmail.com

Sayın SONER ÖNAL İlgi: 25.06.2009 tarih ve 22346 sayılı, başvurunuz. Bakanlığımız Bilgi Edinme Birimi tarafından Bölge Müdürlüğümüze iletilen e-posta iletisinde, Marmaray Projesinin tamamlandığında işletmesinin hangi kurum tarafından yapılacağı hakkında bilgi talep edilmektedir. Marmaray Projesi tamamlandığında işletmesinin hangi kurum tarafından yapılacağı konusu ile ilgili çalışmalar, Bakanlık düzeyinde devam etmektedir. Bölge Müdürlüğümüze konu ile ilgili henüz bir bilgi ulaşmamış olup, işletmeye dair herhangi bir görev de verilmemiştir. Bilgilerinize rica ederim.

Bu yanıt üzerine “mızrak çuvala tren tüpe sığmıyor” başlıklı yazımızda “hali hazırda TCDD’nin mülkiyetinde bulunan hatlar ve TCDD’nin ana statüsü ile belirlenmiş olan görevi bakanlık düzeyinde masaya yatırılıp değerlendirildiğini ifade etmiştik. Bu veriler kesin bir değerlendirme yapmamıza 2010 yılı başına kadar imkân vermiyordu. Ta ki, Dünya Bankasının kontrol ve onayı dahilinde projenin içine giren(kreditör) Japon Finans Bankası JBIC’a ait SAPI(Proje Uygulama için özel yardım) takımının çalışmalarını öğrenene kadar!  

JBIC(Japon Bankası), JARTS(Japon teknik kurluşu) ve PSI(Pasifik Danışman kuruluşu)’dan oluşan koordinasyon çalışma grubu, projedeki ağırlıklarını, “tahkim yasalarından aldıkları güçten ve sözleşme hükümlerinin verdiği rahatlıktan olsa gerek”, kendilerinde gördükleri yetki dahilinde hazırladıkları raporda; Marmaray Projesinin işletmesinin kimin yapacağına karar vermiş gözüküyorlar…

Bu çalışma grubunun verdiği kararın, Marmaray Projesinin işvereni gözüken DLH Genel Müdürlüğü ve ilgili bakanlık olan Ulaştırma Bakanlığı tarafından da imza altına alınıp alınmadığını bilmemekle birlikte, ilgili kurumların bu sürecin dışında olduğunu sanmıyoruz. Zaten başta da belirttiğimiz üzere, Bakanlık ve DLH Geel Müdürlüğü, yasal zorunluluğa rağmen, “hatlar TCDD’nin olmak zorunda” demek yerine, “bu konuda çalışmalar devam ediyor, işleticinin kim olacağı henüz belli değil” dediği için, ilgili kurumları, bu çalışma grubunun dışında görmek saflık olacaktır.

 

Bu konuda marmaraygunlugu.blogspot.com adresinde “MARMARAY ŞİRKETİ KURULUYOR” başlığı altında yayınlanan yazıda “Doğru duydunuz. Marmaray şirketi kuruluyor. Ve iş bununla da kalmıyor… Bu şirket, Marmaray Tüp Geçidi ile Gebze’den Halkalı’ya kadar olan tüm demiryolu hattının mülkiyet ve trafik yönetimini alıyor. Marmaray projesinin gizlenen bir diğer gerçeği ise, şimdi bahsedeceğimiz başka bir hakkın devriyle de bir kez daha ortaya çıkıyor. VARLIK YÖNETİMİ. Varlık yönetimi hakkı da, Marmaray Şirketine geçiyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesinin(İBB) “Çok amaçlı istasyon işletmeciliği, ticari faaliyetler, park alanları…vb faaliyetlerine” olan özel ilgisi, böylelikle hayal olmaktan çıkıyor. Ve TCDD’nin elinden alınan varlıklar, kurulacak şirket aracılığıyla, kentsel dönüşüm adıyla rant çevrelerinin yağmasına açılıyor. İBB yönetiminin derdinin ne olduğunu daha iyi anlamak istiyorsanız, Haydarpaşa gar ve çevresini, otel ve ticaret merkezi yapmak için “ölümüne” 　gösterdiği çabadan(TCDD yönetiminden aldığı cesaretle) daha iyi anlarsınız…! Bu şartlar dahilinde TCDD işin neresinde kalıyor derseniz, TCDD; T3 adı verilen konvansiyonel hattın(azami 100 kilometre/saat hıza uygun) 3 işleticisinden birisi oluyor, yani 3 kiracıdan birisi! Diğer 2 işletici ise, yerli özel sermaye ile yabancı özel sermaye.. Marmaray banliyösü diye adlandırılan hattın(T1 ve T2 yolları) işleticisi de İBB oluyor! Bu projenin arkasında yatan gerçekler ile ilgili sözlerimizde, söylemekten vazgeçmediğimiz üzere; bölgesel trenler tarihe karışıyor, konvansiyonel yolcu trenleri tarihe karışıyor. Adı “Hızlı” olup da, banliyö hızıyla Gebze’den Halkalı’ya götürecekleri bir “hızlı görünümlü” tren taşımacılığı olur mu bilemeyiz ama bunun da sözleşme gereği gündüz pik saatlerde olmayacağı kesin! Çünkü tüpten geçişine izin verilmeyecek! Elimizde soru işareti olarak bir yük taşımacılığı kalıyor! Bunun cevabı da çok basit: zaten işletim haricinde(tren personeli ve trafik) özelleşmiş olan yük taşımacılığı konusunda, hem devletin bunu komple özelleştirmek gibi bir derdi var, hem de marmaray T3 hattının işleticilerinin ikisinin özel sektör olacak olması TCDD’nin bu alandan çekileceğini apaçık gösteriyor…” şeklinde bir değerlendirme yapılmıştır.

Gelinen süreçte TCDD Genel Müdürlüğünün Marmaray tüp ve banliyö hatlarının işletmeciliğini ben yapmalıyım demesi yerinde ve doğru bir istemdir. Ancak bu konuda son karar verici olarak Ulaştırma Bakanlığını işaret etmesi doğru değildir.

Çünkü:

28.10.1984 tarihli ve 18559 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren TÜRKİYE CUMHURİYETİ DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (TCDD)ANA STATÜSÜ’nde TCDD’nin asli tekel kapsamında olan işlerini (tren işletmeciliği ) başkaları eliyle yaptırmak şeklinde yapılan düzenlemesinin, Danıştay 10. Dairesinin 29.01.2007 Tarih 2005/1803 esas kararıyla yürütmesi durdurulmuştur. Bu nedenle Ulaştırma Bakanlığının mevcut yasalara ve yargı kararlarına aykırı olarak tren işletmeciliği görevini başkaları eliyle yaptırma konusunda bir tercih yapma şansı bulunmamaktadır.

DLH ve AMD konsorsiyumu arasında imzalanmış olan CR1 sözleşmesi fesih edilmesi Marmaray tren işletmeciliğinde TCDD, İBB, DLH ve banliyö hatları için yapılacak ihaleyi kazanacak firmanın pozisyonunun yeniden belirlenmesine JBIC(Japon Bankası), JARTS(Japon teknik kurluşu) ve PSI(Pasifik Danışman kuruluşu)’dan oluşan koordinasyonun kendi pozisyon ve talebinden vazgeçip geçmeyeceğini zaman gösterecektir.

Marmaray rakamlarına yanıtlarımız

 

 

Habertürk’ün haberinde günlük 700 trenin en az 1 milyon yolcu taşıyacağı İşletmenin, yıllık gelirinin 600 milyon TL düzeyinde olacağının hesaplandığı ifade edilmektedir.

Günlük yolcu ve tren sayısını karşılaştırdığımızda tren başına 1428 yolcu düşmektedir. TCDD’nin şuan işlettiği banliyö tren hattında yeni sefere konulan EMU 23000 elektrikli banliyö dizilerinin yolcu kapasitesi 1500 dür. Zirve (yolcunun en yoğun olduğu saatler) saatlerde tam dolu olarak seyretmektedirler. Marmaray’ın şu an işleyen banliyö trenlerinden çok daha fazla yolcu talebi ile karşılaşacağı hatta İstanbul ulaşım ağının omurgası olacağı iddia edilirken tren başına düşen 1428 yolcu sayısı dikkat çekmektedir. Ancak buradan tüm trenlerin her saat aynı doluluk oranı ile çalışacağı sonucu da çıkartılmamalıdır.

Marmaray’da günde taşınan yolcu sayısı:1.000.000 Marmaray’da günde işleyen tren sayısı:700   Marmaray Tren başına düşen yolcu: Toplam Yolcu / Toplam tren Marmaray Tren başına düşen yolcu: 1.000.000 / 700: 1428   Marmaray Tren başına düşen yolcu: 1428

Bu nedenle tren başına düşen 1428 yolcu sayısı gerçekten uçuk bir rakamdır. Hiçbir sistemde zirve saatler haricinde taşıtlar tam dolulukla çalışmaz. İstanbul’da zirve saatlerin günde 4 saat olduğu düşünülürse bu durumda günün geri kalan bu rakamlara ulaşılmayacağı açıktır. Bu rakam bu nedenle çılgınca abartılmış bir rakamdır.

 

TCDD’nin web sayfasındaki TCDD Stratejik Planında “Marmaray’ın hizmete girmesiyle birlikte Gebze – Halkalı arasında 2- 10 dakikada bir sefer yapılarak, her iki yakada bir saatte tek yönde 75.000 yolcu taşınacaktır.” İfadesi yer almaktadır.

Açıklanan bu rakamları beraberce bir irdeleyelim. Marmaray’da yapılacak banliyö taşımasında 2- 10 dakika arasında sefer yapılacağını biz 10 dakika olarak kabul edelim. Marmaray’da 05.00 ila 24.00 arasında banliyö taşımacılığı yapılacağı için trenlerin tek yönde çalışacağı saat toplamı 19 saattir. Karşılıklı seferleri düşündüğümüzde ise 38 saattir. 38 saat X 60 dakika: 2280 dakika eder. 2280 dakikayı sefer aralığı olan 10 dakikaya böldüğümüzde 2280: 10: 228 tren sefer sayısına ulaşırız. 2 dakikada bir tren çalıştırıldığını düşünürsek ise 2280: 2: 1140 tren sefer yapılacağı ortaya çıkar. Haberde ise günlük tren sayısı 700 olarak belirtilmişti.

TCDD web sayfasındaki Marmaray yolcu sayısı ve sefer aralığı verilerinde de da aynı çarpıtma ile karşı karşıyayız. 2 dakikalık sefer aralığı ancak zirve saatlerde gerçekleşebilir. Bunun dışında elbette ki sefer aralığı 2 dakikadan büyük, karar vericilerin zikrettiği rakamlara göre 10 dakikadan küçük olacaktır.

Yine TCDD stratejik plan verilerine göre saatte 75.000 yolcu taşınacak tek yönde çift yönde bu rakam 150.000 eder. Trenlerin seferde kalacağı saat toplamı 19 olduğuna göre 150.000X19: 2.850.000 gün/yolcu eder.

Saatte 75000 yolcu taşınması da zirve saatler için söylenen rakamdır. Ancak 2 dakikalık sefer aralığı düşünüldüğünde bu rakamı sağlayabilmek için bir tren dizisinin 2500 kişilik bir kapasiteye sahip olması gerekecektir. Karar vericiler, birbiriyle tutarsız rakamları ortaya koymaktadırlar.

Haberdeki günlük toplam yolcu 1.000.000 olarak gösterilirken TCDD web sayfasında 2.850.000 olarak açıklanması Marmaray hakkında kamuoyuna açıklanan rakamların ve bu yönde yapılan çalışmaların sağlıklı olmadığının bir göstergesi değildir de nedir?

 

Birde yolcu ve sefer sayısı yanında seyir süresini ihalesi yapılan taşıt sayısı ile karşılaştıralım;

Sefer aralığı: 2-10 dakika

Mesafe: 77 km

Yolcu sayısı: 75 yolcu/saat

Seyir Süresi: 105 dakika

Araç sayısı: 22 metre boylarında 30 tane 10’lu dizi, 10 tane 5’li diziden oluşacak olan olacak toplam 440 adet araç.

Her şeyden önce, 30 tane 10’lu dizi + 10 tane 5’li diziden oluşan bir araç parkının nasıl 440 araçtan oluşacağını biz çözemedik. Haydi toplam vagon sayısını sayıyorlar desek, verilen rakamlara göre o bile 440 değil, 350 ediyor. Ayrıca, gelin, karar vericilerin iddia ettiği gibi Gebze – Halkalı arasında 2 dakikada bir sefer yapılacak olursa gerekli olacak tren dizisi sayısını hesaplayalım: 105 dakikalık seyir sürelerinin üzerine iki uçtaki istasyonlarda 5 dakikalık bekleme süresi eklersek, bir tren dizisinin tur süresini 220 dakika olarak buluruz. Bu durumda, 2 dakikada bir sefer yapabilmek için en az 110 adet tren dizisi gerekli olacaktır. TCDD mevcut durumda banliyö trenlerini 6 vagonluk diziler (3 vagonluk iki dizi) halinde işletmektedir. Marmaray’da 2 dakikada bir sefer yapılabilmesi için 110 x 6 = 660 vagonun bakımda – yedekte vb. olacak vagon kadar fazlasına ihtiyaç vardır. Bu rakam, belirtilen 440 rakamının da, hesapladığımız 350 rakamının da çok çok üzerindedir.

 

Marmaray’da günde taşınan yolcu sayısı:1.000.000 Marmaray’da yılda　　taşınan yolcu sayısı:365.000.000   Yıllık Gelir: 600 000 000 TL   1 yolcu bilet ücreti: yıllık gelir / yıllık yolcu sayısı 1 yolcu bilet ücreti: 600.000.000 / 365.000.000   1 yolcu bilet ücreti: 1,643 TL

 

 

Yılda 600.000.000 TL gelir sağlanacak cümlesinde “gelir” sözcüğünden ne kastedilmek istendiği açık değildir. Bu bir net kâr mıdır yoksa bilet ücretinden elde edilecek gelir midir? Bilet ücretinden elde edilecek gelir olduğu kanısı ufak hesaplamalarla güçlenmektedir. Çünkü, 600 milyonu 365 milyona böldüğümüz zaman elde ettiğiniz rakam 1,643 TL gibi bir rakamdır ki bugünün koşullarında indirimsiz (tam) akbil ya da İstanbul Kart kullanan bir yolcunun ödediği 1,65 TL rakamına oldukça yakın bir rakamdır. Görünen odur ki sözü edilen günlük 1 milyon yolcunun tamamının tam akbil kullanacağı öngörülmüş, indirimli kart kullanıcıları ile indirimli aylık – tam aylık kart kullanıcıları dikkate alınmamıştır. Bu kadar iyimser koşullarda elde edilen verilerin de gelir verileri olduğunu, net kârı bulabilmek için enerji, bakım, personel, amortisman gibi maliyetleri bu gelir değerinden çıkarmak gerektiğini çocukların bile bilebileceğini düşünüyoruz.

Haber içeriğinde zaten TCDD Genel Müdürü bu rakamları ifade ettikten sonra MARMARAY’da banliyö işletmesinin karlı olacağını belirterek, “Hesaplamalar karlı olacağını gösteriyor; ama elbette tahminler tutarsa” demiş.

Hesaplar daha şimdiden tutmuyor. Kamuoyuna açıklanan veriler ve hesapların doğru bir gelir gider hesabını yansıtmadığını görmekteyiz. Rantabl olmayan işlere para yatırılmayacağı piyasa ekonomisinin kuralıdır. Acaba AMD CR1 sözleşmesini bunun için mi tek taraflı fesih etti sorusunu kendimize sormaktan da geri durmuyoruz.

 

Marmaray Tüpünden hangi trenler geçecek İstanbul’a Hangi Trenler Gelecek.

 

TCDD Genel Müdürü Haber Türk’e verdiği röportajda MARMARAY kapsamında Gebze ile Halkalı arasında dört tür tren işletileceğini anlatan Karaman, “Biri banliyö, ikincisi yük treni, üçüncüsü Yüksek Hızlı Tren ve diğeri de bölgesel trenler.” İfadesini kullanmıştır.

 

TCDD Genel Müdürü Habertürk’e yaptığı bu açıklamayla Marmaray projesinin hayata geçmesi ile birlikte İstanbul’un içine hiçbir anahat ekspres treninin sokulmayacağını itiraf etmiştir.

 

Banliyö trenlerinin sefer sıklığı ve bakım için ayrılan zaman aralığı düşünüldüğünde, tüpten banliyö treni dışındaki trenlerin geçişi ancak gece yarısından sonra mümkün olabilecektir. Ancak, neredeyse tüm toplu taşıma araçlarının seferlerinin durduğu bu saatlerde İstanbul’dan çıkış ya da İstanbul’a varış yapmak isteyen yolcu sayısının çok az olduğu bilinen bir gerçektir. Kaldı ki yeni yapılan Muratlı Tekirdağ demiryolu ve Tekirdağ Derince Feri taşıması lojistik firmalarının tercihi olacaktır, firmaların açıklamaları bu yöndedir. Bütün bu bilgilerin ışığında, tüpten banliyö treni dışında bir trenin geçeceğini düşünmek doğru değildir.

YHT işletilen hatlarda yük treni, bölgesel tren çalıştırılması da düşünülmeyeceğinden büyük ihtimalle bölgede işleyen Adapazarı ve Çerkezköy Bölgesel Ekspres trenlerinden de vazgeçilecektir. Adapazarı gar ve Adapazarı Arifiye arası demiryolunun Adapazarı belediyesine devri için yapılan görüşmelerde bölgesel tren işletmeciliğinden vazgeçileceğinin diğer bir işaretidir.

 

Her ne kadar Gebze – Köseköy arasındaki konvansiyonel hattın altyapısının yenileneceği ve YHT’nin kendine özel bir hatta değil bu yenilenmiş konvansiyonel hatta seyredeceği duyurulsa da İstanbul şehir içine yük treni sokulmaması yönünde bir tercih olması, yük trenlerinin tüpün güvenliğini tehlikeye sokma riskinin yüksek olması, Derince Tekirdağ feri koridorunun kullanılması, İstanbul – Adapazarı arasında (ara duraklarda durmayan ve dolayısıyla buraların yolcusunu hizmet verilmesi gereken kitleden saymayan) YHT işletmeciliği yapılacağı yönünde dedikoduların ortalıkta dolaşması, bu yenilenmiş konvansiyonel hattın bölgesel tren ve yük trenlerine kullanılma seçeneğini boşa çıkarmaktadır.

 

Ayrıca 5018 Sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu ile Kamu İdarelerine katılımcı yöntemlerle stratejik plan hazırlanma görevi verilmesi üzerine TCDD 2010-2014 stratejik planının katılımcı bir yöntemle hazırlanıldığı belirtilerek TCDD resmi web sayfası www.tcdd.gov.tr adresinde pdf formatında yayınlanan TCDD Statejik planında “Başta hızlı tren olmak üzere pazar payının artırımına yönelik olarak yatırımların hızlandırılması” şeklinde yer alan hedefle TCDD’nin bölgesel ekspres ve anahat ekspres tren işletmeciliğinden vazgeçeceğini ilan ettiğini görürüz. Zaten TCDD’nin yeniden yapılandırılması/tasfiyesi konusunda hazırlanan/dayatılan dış kaynaklı raporlar da bunu söylüyorlardı. TCDD’nin tasfiye süreci ise Stratejik Planda şu ifadeler ile yer almıştır. “Hızlı tren hatları yapımı, modern çeken-çekilen araçların temini suretiyle kaliteli tren işletmeciliği yapılması imkanlarının sağlanması halinde ve yasal düzenlemeler yapıldığında özel sektör firmalarının demiryolu taşımacılığına girmesiyle demiryolu sektörünün olumlu yönde etkileneceği düşünülmektedir.”

Yani Marmaray tüpündeki teknik ve fiziki şartlar ile yoğun trafik ve bakım için ayrılacak zaman aralıkları yolcuların 02.00 ila 04.00 arasında yolculuğa başlama ve bitirme yönünde tercihleri olamayacağı dikkate alındığında ayrıca dönüşüm projeleri hayat geçirilmesi ile birelikte İstanbul’da yolcu trenleri için merkezi bir gar kalmayacağından TCDD’nin trenlerinin bırakın tüpe girmesini İstanbul’a gelmesi bile hayal olacaktır.

Tüm bu anlatılanlardan çıkartacağımız sonuç Marmaray hakkında kamuoyuna açıklanan hiçbir verinin tutarlılığı gerçekliliği yoktur. Marmaray bir yatırım ve kentsel dönüşüm projesidir. Bu projenin ve etkilediği alanda yapılacak dönüşümün aktörlerinin projeye yüksek/şişirilmiş değerler yüklemesinden daha doğal bir şey yoktur.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu