Hızlı Hayat: TGV’nin Otuz Yılı
Fransa’nın dünya uygarlığına son ve en başarılı katkısı hızlı tren bu yıl 30 yaşında, fakat anayurdunda artan bir tartışma konusu. Hızlı tren’in başarısı şüphe götürmez. Eylül 1981’den beri tek bir ölüm veya ciddi yaralanma olmaksızın 1,7 milyar yolcu taşındı.
Bir zamanlar işi bitmiş bir taşıma şekli olarak görülen ekspres yolcu treni bugün beş kıtada uçağa karşı uygun, emniyetli, yeşil bir alternatif olarak görülüyor. ABD’den Çin’e, Arjantin’den Fas’a kadar hızlı tren hatları işletiliyor veya planlama aşamasında.
Fransa, Almanya, Benelux, İspanya ve İtalya’yı kapsayan Avrupa çapında bir şebeke inşa ediliyor. Demiryolunu icat eden fakat otuz yıldır hızlı treni görmezden gelen Büyük Britanya bile kervana katılıyor. Londra’dan Manş Tüneline kadar bir hızlı tren hattı 2007’de açıldı. Koalisyon hükümeti Londra’dan Midlands’a kadar bir hızlı tren hattını 2025 yılında hizmete açmaya kararlı.
Bütün bunlar 27 Eylül 1981’de 1970’lerin turuncu rengindeki ilk hızlı trenin Paris’ten Lyon’a hareketi ile başladı. Hızlı tren hatlarının öncülüğünü 1960’larda Japonya’nın yapmış olmasına rağmen 250 km/h (şimdi 330 km/h) hız yapan, sağlam, özel hatlarda çok hızlı, konvansiyonel hatlarda da oldukça hızlı gidebilen bir treni geliştirerek dünyanın dikkatini çeken Fransa oldu. Bu da yatırım maliyetini düşürdü ve TGV’lerin mevcut garları kullanarak daha çok yere gidebilmesini sağladı.
Bu hafta TGV’nin 30. yılını kutlamak için pek gösterişli olmayan bir program açıklandı. Özel donatılmış bir tren başarı ve gelecekle övünmek için ülkeyi dolaşacak.
Hepsi bu.
Fransa halen 1900 km.lik hızlı tren hattına sahip ve gelecek otuz yıl içinde şebekeyi üç katına çıkarmak için iddialı planları varsa da bir bütün olarak Fransız demiryolu sistemi bir karmaşa içinde.
Eski, konvansiyonel hatlar ve banliyö hatları teçhizat ve bakım olarak zayıf durumda. Bu da kısmen kaynakların TGV’lere yöneltilmesinden. Gelecek dokuz yıl içinde dört yeni hat veya uzatma tamamlanmış olacak fakat mevcut yüksek hız hatlarının üçte biri zarar ediyor.
Başkan Sarkozy’nin 2040 yılına kadar Normandiya, İtalya, İspanya, Limoges, Nice ve Manş Tüneline daha kestirme bir hat yapılmasının öngören iddialı, çevreci planları durgunluk ve Fransa’nın yüksek bütçe açığından kaynaklanan mali sorunlara çarpıyor
TGV ekonomik yönden de mevcut hatları birkaç yıl içinde rekabete açmasında ısrar eden AB kuralları tarafından sıkıştırılmakta. Fikir olarak TGV bütün dünyada kopya edilmekle birlikte Fransa’nın demiryolu endüstrisi hat ve tren inşası bakımından sıkı rekabetle karşı karşıya.
Fransız devlet demiryolu SNCF geçenlerde şöyle tarif edildi: “çürümekte… Mali krizle karşı karşıya… Duvara toslayacak…” Bunları otomobil lobisinin demiryolundan nefret eden bir sözcüsü değil SNCF’in açık konuşan başkanı Guillaume Pépy söyledi.
Mösyö Pépy demiryollarının geleceği için güzel konuşan birisi. Fakat bir röportajında dışarıda model olarak görülen Fransa’nın hızlı tren hatlarının inşasında çok hızlı gitme tehlikesi olduğunu söyledi. Dikkati olunmazsa TGV fikri ekonomik bir saydinge yönelebilir diye uyardı.
Fransa’da demiryolu hatları ve istasyonların mülkiyeti 1997’de AB kuralları uyarınca ayrı ve devlete ait RFF’ye devredildi. TGV hatları inşasının maliyeti kısmen RFF’ye düştü. 25 milyar euroya ulaşan artmakta olan borç normal hatlara yatırımın gerilemesine ve SNCF’ten hızlı hatlar için talep edilen geçiş ücretlerinde büyük artışa sebep oldu.
Sonuçta son on yılda otomobil ve uçaktaki % 30’luk artışa karşın standart TGV ücretleri % 100 arttı. Mösyö Pépy hızlı tren devriminin temeli olan, TGV’nin varlıklı tabakanın kullanabildiği değil, “normal” bir ulaşım şekli olmasının tehlikede olduğunu söylüyor. “Normalde bir seferde bir hat inşa ettiğimizi düşünürseniz, bir defada dört hat birden yapmak çok iddialı” diyor. “Risk RFF’nin talep ettiği ücretlerin patlaması… Giderek daha az kullanılan daha uzun hatlara sahip olacağız.”
Burada Britanya’nın kendi hızlı tren planları için de dersler var, fakat hep olumsuz değil. Paris’i büyük yerleşim merkezlerine bağlayan ilk TGV hatları ticari olarak çok başarılı olmuştu. Birmingham’a ve daha sonra İngiltere’nin kuzeyi ve İskoçya’ya uzatılması düşünülen hat daha fazla yerleşim bölgesini bağlayacak. Sarkozy’nin merkez sağ UMP partisinden Herve Mariton temel olarak siyasi düşüncelerle az nüfuslu yerlere hızlı tren hatlarının yapıldığında (2007’de açılan ve Alman sınırına uzatılacak doğu hattı gibi) problem çıkacağını söyledi.
Bazı planlanmış projelerimizin fizibıl olmadığını söyleyecek kadar cesur olmalıyız. Şu andaki projelerin bazıları ekonomik gerçeklikten ziyade siyasi gereklilikle ilgili.
NOT:
http://www.independent.co.uk/news/world/europe/life-on-the-fast-track-thirty-years-of-the-tgv-2265455.html link adresinde yayınlanan bu makalenin çevirisi Zafer Babalı tarafından yapılmıştır.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Zafer Babalı