Fazla Mesai Üzerinden Demiryollarına Bakış

18 Ocak 2013 tarihinde sosyal paylaşım sitelerine “Demiryollarında çalışan memurların fazla mesai isyanı” başlıklı bir haber düşünce; fazla mesai yapmama ve esnek çalışmama” talebi ile demiryolunda dünden bugüne yaşanan hak mücadelesini belgeler ve rakamlar üzerinden anlatalım istedik.

Ülkemiz demiryolu tarihinde demiryolu emekçileri ekonomik ve sosyal hakları için birçok grev ve direniş yapmışlardır. Bunlardan ilki Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara-Konya-Bulgurlu hattını kapsayan Anadolu demiryollarında işçiler 14 Eylül’de greve gitmeden önce 17 Ağustos 1908 tarihinde “Bağdat Demiryolları Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti Uhuvvetkarisi” yoluyla şirket yönetimine bir dilekçe vererek taleplerini bildirdiler. Sıralanan talepler arasında Gündelikçi memur ve uzman işçilerin iş süresi dışında çalıştırılmamaları, geceleri çalışanlara iki kat gündelik verilmesi bulunmaktadır. Taleplerin kabul edilmemesi üzerine işçiler 14 Eylül 1908 tarihinde greve çıkmışlardır. Grev devam ederken grev komitesinin ikiye bölünmesi grevin 3 gününde sonlanmasına ve talep edilen birçok hakkın elde edilememesine neden olmuştur.

Cumhuriyet döneminde ise kazanımla sonuçlanan 1986 direnişini görüyoruz. 24 Ekim 1985 Demiryolu tarihine damgasını vuracak bir mücadele süreci başlıyordu. Aynı zamanda DEMARD Haydarpaşa Şubesinin üyesi olan demiryolu çalışanları ile DEMARD’ın tüzüğü gereği üye olamayan Haydarpaşa bölgesindeki demiryolu çalışanları birlikte mücadele edebilmek için Demiryolu Faal Memurları Derneği’ni kısa adıyla DYFM-DER’i kurdular. Aslında bu olay başlangıçtan öte, mücadele tarihinde önemli bir dönemeç özelliğini taşıyordu. Çünkü bu dönemden önce de demiryolu çalışanları çeşitli vasıtalarla mücadele sürecinde yer almışlardır. Bunlardan en önemlisi de 1967 yılında kurulan Türkiye Makinistler ve Ateşçiler Sendikasıydı.

1970’li yıllarda ise sendikaların yerini dernekler alıyordu. Bu derneklerden de Demiryolu Makinistler Ateşçiler ve Revizörler Derneği (DEMARD) öne çıkıyordu. DEMARD genel itibarı ile muhafazakâr bir yapıya sahipken derneğin Haydarpaşa Şubesi yoğunluklu olarak devrimci, ilerici, demokrat kadrolardan oluşuyordu. Bu kadroların oluşturduğu mücadele ruhu, çalışanların tek yumruk olarak sendikal mücadele vermesini zorlamaktaydı. Bu nedenle de tüm çalışanları kapsayan bir örgütlenmenin gereğine ihtiyaç duyuluyordu.

DYFM-DER’in geçici yönetim kuruluna Hüseyin FİDAN başkanlığındaki ekip oluşturuyordu. Yönetim Kurulunun 1. Olağan Genel Kurula kadar en önemli amacı örgütlenmek olmuştu. İşte yeni bir dönem başlıyordu.

Şubat 1986’ya gelindiğinde ise 80 cuntasından buyana yaprağın kımıldamadığı bir dönemde TCDD’yi sarsan bir eylem için bir kıvılcım gerekiyordu, bu kıvılcımda elektrik revizörlüğüne bağlı işçiler tarafından yapılması gereken “kupling bağlama” işinin makinistlere yaptırılmak istenmesi idi.

Ve beklenen oluyor… DEMARD Haydarpaşa Şubesi ve DYFM-DER Genel Merkezi öncülüğünde makinistler esnek çalışma uygulaması olan kupling bağlamayı reddediyorlar. Bu onurlu duruşa işverenin yanıtı gecikmiyor ve onlarca makinist süspantü (görevden uzaklaştırma) ediliyordu. Demiryolcular bu saldırıya karşı sessiz kalmıyor ve “kupling bağlamama” eylemini “talimatnamelere uygun çalışmaya” dönüştürüyorlardı. Bu eylem tarzının öne çıkan yanı ise “8 saatten fazla çalışmanın reddedilmesiydi”

Sürgünlere ve açılan davalar rağmen bu şanlı eylem 2 ay daha sürdü ve demiryolcular “8 saatlik çalışma” olmak üzere birçok taleplerini işveren TCDD Yönetimine kabul ettirdiler.

Demiryolculara hakların birlikte mücadele ile elde edilebileceğini ve örgütlü olmanın önemini öğreten bu şanlı eylem, demiryolcuların gelecek yıllardaki mücadelesine önemli bir rehber olacaktı.

TCDD bünyesinde 1975 yılında 66,446 personel istihdam edilmişken bu sayı 1996 yılında 44958’e gerilemiştir. 1983 yılında TCDD’nin giderleri arasındaki personel payı %43 iken 1996 yılında %29’a gerilemiştir. Bu hem daralan istihdam ve 12 Eylül 1980 darbesi sonucu ücretlerde yaşanan gerileme ve hak kayıplarındandır. Yine 1983-1996 arası dönemde TCDD’nin gelirlerinin Giderlerini karşılama oranı 1983 yılında %99,8 iken 1996 yılında %37’ye düşmüştür. Personel sayısındaki azalmaya rağmen personel başına düşen taşıma oranları ise 1980 yılında Yük Trenlerinde 188,8 iken 1996 yılında 330.3 ton’a Yolcu trenlerinde personel başına düşen yolcu 1.812 den 2.005′ adet yolcuya yükselmiştir. Aynı dönem yani 1983-1996 yılları arası TCDD Giderleri içinde Faaliyet dışı giderlerin (faiz ödemeleri) payı ise %9’dan %41’e yükselmiştir.

Yukarıda vermiş olduğumuz rakamlarda da görüleceği üzere personel sayısındaki azalmaya rağmen personel verimliliğindeki artış TCDD’nin aktüeryal dengesindeki bozulmayı engelleyememiştir. Çünkü TCDD özel banka ve kredi kuruluşlarına yüksek faizle borçlandırılmış bu nedenle de faaliyet dışı giderleri kurumu içinden çıkılamaz bir borç batağına itmiştir.

TCDD’yi içine düştüğü bu durumdan kurtarmak için Dünya Bankasından alınan kredi ile 1995 yılında yine bir Dünya Bankası kuruluşu olan Booz-Allen Hamilton Firmasına bir etüd çalışması yaptırıldı. Firmanın hazırladığı “TCDD’nin Yeniden Yapılandırılması” adlı raporda TCDD’nin 1996 yılında 44958 olan personel sayısının 2005 yılına kadar %50 azaltılarak 20250’ye düşürülmesini bu amaçla Fabrikaların Limanların Hastanelerin elden çıkarılması istiyordu. 2011 yılına gelindiğinde TCDD bünyesindeki personel sayısı 32802 ye gerilemiştir.

Her ne kadar Booz-Allen Hamilton firmasının öngördüğü personel sayısına inilememiş ise de TCDD’nin elindeki Sivas, Eskişehir ve Yakacık hastanelerini devir yolu ile yine elindeki yedi adet Limandan Mersin, Samsun ve Bandırma Limanlarını özelleştirme yolu ile elden çıkardı. İzmir ve Derince Limanın özelleştirme yolu ile satış süreci devam etmektedir. Haydarpaşa Limanı ise Haydarpaşa gar ile beraber elden çıkarılması planlandığı için düşük kapasite ile çalıştırılmaktadır. Haydarpaşa Limanın 2007 yılı Yükleme ve boşaltma tonu 3.928.000 ton iken 2011 yılı yükleme ve boşaltma işlem hacmi 1.898.000 tona düşmüştür. TCDD Liman özelleştirmelerini yapmadan önce 2007 yılında Limanların toplam geliri 324.297.886 TL iken Mersin, Samsun ve Bandırma Limanlarının elden çıkmasından sonra 2011 yılı Liman gelirleri 255.187.575 TL’ye düşmüştür.

Azalan personel sayısı demiryolu çalışanlarına esnek (bir kişinin iki işi birden yapması) ve fazla çalışmayı dayatmaktadır. Bu durum ise istatistiklere şu şekilde yansımaktadır. 2007 yılında personel başına düşen trafik km (yolcu km+ ton km) 552.170 iken 2011 yılında 660.059’a yükselmiştir.

Yapılan Liman özelleştirmeleri, Personel sayısındaki azalma ve devletten alınan sübvansiyonlardaki % 100 artışa (2007 yılında 563.086.367 TL 2011 yılında 1.016.210.917 TL) rağmen TCDD’nin zararı 2007 yılında 630.266.880 TL iken 2011 yılında 733.327.389 TL’ye yükselmiştir.

Yani yapılan ve yapılacak olan istihdam daralması TCDD’nin kar zarar tablosunu pozitife çevirmeye bir katkısı olmamıştır.

TCDD neden zarar ediyor bir bakalım.

Faaliyet dışı giderleri (faiz ödemeleri) 2007 yılında 233.932.793 TL olan kalem 2011 yılında 384.458.997 TL’ye, İşletme giderleri ise 2007 yılında 1.606.978.291 TL iken 2011 yılında 2.239.266.313 TL’ye Toplam Giderler ise 2007 yılında 2.273.440.906 iken 2011 yılında 3.393952.811 TL’ye yükselmiştir.

Faaliyet dışı gelirler (kira ve özelleştirme) 2007 yılında 240.876.240 TL’iken 2011 yılında 614.123.925’e Sübvansiyon (devlet desteği) 2007 yılında 563.086.367 iken 2011 yılında 1.016.210.917 TL’ye, İşletme Gelirleri 2007 yılında 839.211.419 TL iken 2011 yılında 1.030.290.580 TL’ye yükselmiş ancak özelleştirme sonucu Liman gelirleri 2007 yılında 324.297.886 TL iken 2011 yılında 254.825.993 TL’ye düşmüştür. Toplam Gelirler ise 2007 yılında 1.643.174.026 TL iken 2011 yılında 2.660.625.422 TL’ye yükselmiştir.

TCDD’nin zararı 2007 yılında 630.266.880 TL iken 2011 yılında 733.327.389 TL’ye yükselmiştir.

 

2007		Karşılama oranı	2011		Karışılama Oranı
İşletme Geliri	839.211.419 TL	%86	İşletme Geliri	1.606.978.291 TL	%71
İşletme Gideri	1.030.290.580 TL		İşletme Gideri	2.239.266.313 TL

Hani hep derlerdi ya “TCDD Kendi asli işini yapsın” asli işin karnesi de sınıf geçer değil. Gittikçe gider lehine bozulan bir dengesizlik var.

Buna daha önce söylediğimiz gibi 3 adet Limanın gelirinden mahrum kalınması büyük etken olduğu gibi, artan oranda dizel tren işletmeciliği yapılmasıdır.

	DİZEL HAHTON/KM	ELEKTRİKLİ HAMTON/KM
2007	18.805.206	5.804.228
2011	21.000.791	4.845.252

FAZLA MESAİ ve HUKUK

TCDD’de çalışan personele düşük ücretle zoraki fazla mesai yaptırılması, personel noksanlığının daha az ücret ödenerek fazla mesai ile karşılanması nedeni ile BTS üyesi Tugay KARTAL üzerinden 2002 tarihinde İstanbul 2.Nolu İdare mahkemesinde dava açılmıştır. Yargılama sürecinde; İstanbul Bölge İdare Mahkemesinin karar düzeltme talebinin reddine karar vermesi ile iç hukuk yollarının tüketilmiştir. Dava 26.06.2010 tarihinde Avrupa İnsan Hakları Mahkemesine verilen dilekçe ile Uluslar arası bir boyut kazanmış olmasına rağmen AHİM TCDD’nin yaptığı uygulamada insan hakkı ihlali görmemiştir. Yani demokrasi ve insan haklarının beşiği olarak gösterilen Avrupa Hukuku ülkemiz demiryollarında uygulanmakta olan angarya çalışma düzenine (düşük ücretli fazla mesai) onay vermiştir.

Kocaeli İli Köseköy　Gar Şefliğinde Tren Teşkil Memuru olarak çalışan Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası üyesi Yoldaş AK’ın çalışma　saatlerinin 40 saat olarak düzenlenmesi ve zorunlu ve istisnai haller dışında fazla　mesai　yaptırılmaması amacıyla TCDD’ye yaptığı başvuru 05.03.2012 tarihinde reddedilmiştir. Bunun üzerine Yoldaş AK Kocaeli 1.İdare Mahkemesinde açtığı davada mahkeme Yoldaş AK lehine yürütmeyi durdurma kararı vermiştir. İşveren TCDD’nin bu karar itiraz etmiş ancak itirazı değerlendiren Sakarya Bölge İdare Mahkemesi TCDD’nin itirazını kabul etmemiştir. Kocaeli İdare Mahkemesi 30.06.2011 tarih 2011/714 sayılı kararında “işveren TCDD’nin zorla fazla mesai yaptırılamayacağına ve işverenin yeterli personel bulundurma yükümlülüğünün　bulunduğuna”　　karar vermiştir.

Kocaeli 1.İdare mahkemesi 30.06.2011 tarih 2011/714 sayılı kararını gerekçelendirirken fazla mesai ile ilgili benzer bir davada AİHM’nin es geçtiği şu önemli şu önemli vurguları yapmıştır.

1)İdarelerin üstlenmiş olduğu kamu görevini yerine getirirken haftalık çalışma süresi 40 saati geçmeyecek şekilde gerekli personel sayısını istihdam etmek zorundadır.

2)İdarelerin istihdam edilen personele fazla mesai yaptırılması olağan bir yöntem olmayıp istisnai bir yöntem olduğunda şüphe bulunmamaktadır.

3)Personele fazla mesai yaptırılması için gerekli şartların oluşması ve idarelerce bu yöndeki yasal düzenlemelere uyulması gerekmektedir.

4)Bu hal hukuk devleti olmanın bir gereği olduğu gibi Anayasa ile koruma altına alınan insanın maddi ve manevi varlığının gelişmesi, beden ve ruh sağlığının sağlanmasının gereğidir.

5)İdarenin üstlenmiş olduğu 24 saat devamlılık gösteren hizmeti yerine getirirken sunulan hizmetle birlikte personelin beden ve ruh sağlığını korumaya yönelik tedbirler arasında denge gözetmesi istihdam edenin sorumluluğunun gereği olduğu gibi kamu hizmetinin daha iyi işlemesine etken olacaktır.

TCDD yargının bu kararındaki insan haklarına ve anayasal hak ve görevlere yönelik yapılan vurgulamalara göre personel istihdamı yaratma fazla mesai angaryasını ortadan kaldırma yerine kararı iptal edilmesi istemiyle Danıştay’a götürmüştür.

Fazla Mesaide Yeni Sorun İşçi TTM ve İşçi Makinistler

1991 yılından beri devam eden memur sendikaları mücadelesinde yaşanan grev ve iş bırakmalarda Makinist ve Tren Teşkil Memurlarının hizmetten gelen gücün kullanılmasındaki etkinliği kırılmak isteniyordu. TCDD bu amaçla 2011 yılında 4857 sayılı iş kanununa tabi işçi statüsünde ve hem de 399 sayılı KHK’ye tabi sözleşmeli personel statüsündeki aynı unvanda olan Demiryol-İş’e üye olabilen TİS hükümlerinden yararlanan TTM ve Makinist İşçisi adı altında asgari ücretle çalıştırılacak personel istihdam etmeye başladı.

TCDD’de 2012 yılında 399 sayılı KHK’ye tabi sözleşmeli personele (makinist ve tren teşkil memuru ve Garlarda görev yapan)yaptırılan fazla mesai karşılığı ödenen ücretin bir saati 1.35 TL’dir.

TCDD ile Demiryol-İş arasında imzalanmış bulunan TİS hükümlerinden yararlanan TTM ve Makinist İşçilerinin ise fazla mesai ücretleri 12.00 TL’dir.

Fazla mesai ücretlerinin yüksekliği nedeni ile işçi TTM’lere ve işçi makinistlere fazla mesai yaptırıl(a)mamaktadır.

Demiryolu emekçileri yıllardır fazla mesainin angarya olduğunu dile getirirlerdi. Aynı unvanda aynı görev ve sorumlulukta çalışan işçi ve memur TTM’lerin fazla mesai ücretleri arasında 8.8 kat fark olması angaryanın daha iyi görülmesine neden olmuştur.

Personel eksikliği fazla mesai ile giderilmek istendiğinde ise saat ücreti 1.35 TL olan memur TTM’ler göreve sürülmektedirler. Anayasa’nın 18. maddesinde karşılığı ödenmeyen çalışma “angarya” olarak tanımlanmaktadır. 1.35 TL’ye fazla mesai yaptırılması anayasamıza göre angaryadır.

6363 Sayılı 2013 Yılı Merkezi Yönetim Bütçe Kanunu Fazla Mesai Kısıtlaması

TCDD’de seyrüsefer hizmetlerinden doğrudan sorumlu personel ile 24 saat hizmete açık bakım onarım gibi işyerlerinde çalışan personele zaruri nedenlerden dolayı yaptırılması zorunlu olan fazla çalışma ücreti ödenip ödenmeyeceği, ödenecekse hangi miktar üzerinden ödeneceği hakkında 6363 Sayılı 2013 Yılı Merkezi Yönetim Bütçe Kanununun yorumlamasında tereddüde düşüldüğünü TCDD Yönetimi 08.01.2013 tarih 586 sayılı yazı Maliye Bakanlığına bildirmiştir.

TCDD tarafında yazılan söz konusu yazıda fazla mesai ücreti ödenmesi hakkında bir hareket serbestîsi tanınmaması halinde başta YHT’ler olmak üzere birçok trenin seferlerinin iptal edilmek zorunda kalınacağını, 2012 yılında bir grup personele 7.425.000 TL fazla mesai ücreti ödendiği bu fazla mesai yaptırılmadığı takdirde 2350 kişinin istihdam edilmesinin gerektiği bu kişilerin asgari ücretle bile işe alınsa 32.148.000 TL yıllık maliyet oluşacağı bunun 399 saylı KHK’ye tabi personele ödenecek fazla mesai ücretinin dört katı olduğu, 399 nolu KHK’ye tabi personele ödenen fazla mesai ücreti toplamının 2012 yılı personel giderleri içinde %1 gibi cüzi bir orana sahip olduğunu dile getirmiştir.

Bu yazı malumun (yıllardır demiryolu emekçilerine fazla mesai adı altında uygulanan angaryanın) ilanıdır.

657 sayılı kanunun 99. Maddesine göre Memurların haftalık çalışma süresi genel olarak 40 saattir. Bu süre Cumartesi ve Pazar günleri tatil olmak üzere düzenlenir. 101 madde de ise günün 24 saatinde devamlılık gösteren hizmetlerde çalışan Devlet memurlarının çalışma saat ve şekilleri, Başbakanlık Devlet Personel Başkanlığının muvafakati alındıktan sonra kurumlarınca düzenlenir. Ancak faal personel olarak adlandırılan demiryolcular haftada 84 saate kadar çalışmaya zorlanmaktadırlar. Yani bir demiryolcu bir haftada　2 memurun çalıştığından bile fazla çalışmaktadır. 2. Memurun işini ise saati 1.35 TL’den aylık (40x4X1.35) 216 TL’ye yapmaktadır. Yani fazla mesai TCDD’ye asgari ücretle eleman çalıştırmaktan çok daha fazla karlı bir istihdam yöntemidir.

2005 yılında 2500 olan TTM ( Manevracı, Gardfren, Makasçı ) sayısı 2011 yılında 1400 rakamına düştü. TCDD　personel sayısını çoğaltmak yerine　trafik emniyetini bile riske atmak pahasına　mevcut personelini aşırı derecede yoracak dikkatini dağıtacak şekilde çalıştırıyor. Bu durum kapatılan hatlara azalan tren seferlerine rağmen TCDD’nin resmi istatistik verilerine göre 2007 yılında 7, 2008 yılında 16, 2009 yılında 5, 2010 yılında 8 ve 2011 yılında da 8 adet tren çarpışması olayı meydana gelmiştir. BTS Eski Genel Başkanı Yunus AKIL tarafından hazırlanan 2007- 2011 dönemi demiryollarımızda meydana gelen iş kazaları sonucu hayatını kaybeden ve yaralanan demiryolu emekçilerinin listesine göre ise 16 demiryolu emekçisi hayatını kaybetmiş, 84 demiryolu emekçisi ise yaralanmıştır.

TARİH	OLAY	VEFAT EDEN		YARALANAN
		UNVANI	ADI SOYADI	UNVANI	ADI SOYADI
18.02.2007	Malatya manevra			Tren Teşkil Memuru	Sebahattin SAVAŞ
28.02.2007	İstanbul Manevrada furgonda şiddetli tampon hafif yaralanma			Tren Şefi	İsmail Şengül
12.03.2007	Mersin Liman Manevrası	Tren teşkil Memuru	Adil KAYNAR
12.05.2007	Avşar Güneş arasında yük treninin derayı	Makinist	Halil AKGÜL	Tren Şefi	Memduh BIYIK
				Makinist	Yüksel KARTAL
				Makinist	Ergin AKSÜT
				Makinist	Sıtkı ŞEKER
06.06.2007	Adana Manevrada tampon arasında kalma			Tren teşkil memuru	Muhammet ÖZ
16.06.2007	Yük treninin Kale Turna Arsında deray etmesi			Tren Şefi	İlyas KEVEN
				Tren Teşkil Memuru	Mustafa BENLİ
				Güvenlik Görevlisi	Veli YILDIZ
12.07.2007	Kurtalanda manevrada vagon basamağından düşme			Tren Teşkil Memuru	Mazhar ORUÇ
25.07.2007	Tavşanlı garda kondütörün dengesini kaybetmesi sonucu düşmesi			Kondüktör	Hasan Kemaneci
26.07.2007	Torbalı Gardan haraket ettikten sonra ray otobüsünün deray ederek devrilmesinde hafif yaralanma			Kondüktör	Mustafa YENİSARI
04.08.2007	Hekimhan’da dizi kontrolü yapan revizöre loko çarpması (ağır yaralı)			revizör	Süleyman ÖZBEY
08.08.2007	Narlıda Toros ekspresinin hemzemin geçitte kum yüklü kamyona çarpması (Ağır yaralı)			Makinist	Cuma YILMAZ
01.10.2007	Kars Garda manevrada lokomoif altında kalma (ağır yaralı)			Tren Teşkil Memuru	Kemalettin ŞİMAY
08.10.2007	11532 trenin Karagözler E.şehir taş yüklü kamyona çarpmış çarpması (ağır yaralı)			Makinist	Cengiz Uçkun
				Makinist	Kemal Özkan
24.10.2007	Ereğli – Çakmak arasında, Oto Drezin dingil keserek takla atmıştır.			Kısım Şefi	Mustafa ARIKAN
				İşçi	Adem OBRUKCU
04.11.2007	Bahçe istasyonunda dizi kontrolü esnasında tren şefinin diziden geçerken ayağı kayıp iki tampon arasına düşerek omzunun kırılması.			Tren Şefi	Ahmet AKAR
06.12.2007	Karabük Gar tampon sonucunda dizi muayenesi yapan Vagon teknisyenin düşmesi.			Vagon teknisyeni	Fikret Kalender
11.01.2008	Yazlak istasyonu manevra çarpışması (hafif yaralı)			Baş makinist	Yunus TEMİZER
16.01.2008	Lifuatpaşa kum kamyonuna çarpma			Makinist	Mürsel DÜLGER
19.01.2008	Ulukışla tren çarpışması			Makinist	İhsan YILMAZ
27.01.2008	Pamukkale Ekspresinin Çöğürler-Değirmenözü arasında derayı	Tren Şefi	Ahmet SARIKAYA
31.01.2008	Pazacık narlı arasında buğday yüklü tıra çarpma			Makinist	Vahdet POLAT
				Makinist	Murat BURUN
19.02.2008	Sincan’da boş baliyö dizisinin Anadolu Ekspresine çarpması			Makinist	Nami ARAS
23.02.2008	Topaç saydinginde yük trenin yolcu trenine çarpması			Makinist	Abuzer Gaffer YILMAZ
				Yrd. Mak	Bünyamin UÇKUN
				Kondüktör	İsmet ÖZTÜRK
				Makinist	Abdulvahap ERTEKİN
				Kondüktör	Ebubekir KOÇ
22.03.2008	Haydarpaşa manevra			Tren Teşkil Memuru	Adnan YILMAZ
12.03.2008	Kapıkule manevra			Tren Teşkil Memuru	Mehmet YAMAN
31.03.2008	Gelemen manevra			Tren Teşkil Memuru	Ahmet GÜNAY
29.04.2008	Manisa-Saruhanlı arasında motorlu drezin derayı			Kısım Şefi	Şakir KAYA
09.05.2008	Sirkeci garda deray			Tren Teşkil Memuru	Necmettin AYDIN
16.05.2008	İzmir liman manevrada araca çarpma			Tren Teşkil Memuru	Yusuf YERLİKAYA
03.06.2008	Mersin Taşkent arasında geçit çarpışması			Makinist	Kamuran ESER
				Makinist	Ercan TAŞ
27.06.2008	Karalıköy Bedirli arasında Oto drezin ile taraktör çarpışması			Sürveyan	Mahmut AYDIN
				İşçi	Uğur KARABULUT
01.07.2008	Kırıkkale deray			Tren Teşkil Memuru	İsa ÇAĞLAR
10.07.2008	Ömerli Yeşilbayır arasında Kondoktörün kapıdan düşmesi			Kondoktör	Kazım GÜLLÜ
11.07.2008	Başpınar’da manevra	Tren Teşkil Memuru	Recep ERSOY
14.07.2008	Malatya’da lokomotiflerin çarpışması			Makinist	Şahmerdan ÖZBEY
				Makinist	Mehmet ÖZTÜRK
30.07.2008	Pamukova’da toprak yüklü kamyona çarpma			Makinist	Hasan Dağdeviren
24.08.2008	Erzurum’da manevra			Tren Teşkil Memuru	Halit BEYAZYILDIZ
26.08.2008	Velimeşe – Çerkezköy kamyona çarpma.			Makinist	Hasan ÖZ
29.08.2008	Çatalca – İspartakule arasında kamyona çarpma			Makinist	Celil ÖZGÜR
				Yrd. Mak	Abidin YEŞİLMERT
20.11.2008	Gökçekıısık’ta manevra	Tren Teşkil Memuru	Erol KÖRPE
31.12.2008	Avşar Güneş arasında yolcu treninin yük trenine çarpması			Yrd. Mak	Tuncay YANAZ
				Makinist	Ruhi CİVAN
17.01.2009	Balıkesir garda manevra	Tren Teşkil Memuru	Lütfi AYGÖREN
22.03.2009	Malatya’da manevra			Tren Teşkil Memuru	Ayhan YILMAZ
16.05.2009	Avşar Güneş arasında iki yük treninin çarpışması	Yrd. Mak	Hakim KOŞMAN	Makinist	Haşmet ASLAN
26.05.2009	Savaştepe ist. motorlu drezinin derayı			Sürveyan	Fevzi YAVAŞ
				İşçi	Gürkan BAŞAK
22.06.2009	Malatya’da dizi muayenesi yapan revizöre çaroma			Revizör	Ünal ERCAN
28.06.2009	Eskişehir’de tren teslim alan makiniste manevra lokomotifinin çarpması			Makinist	Selçuk GÜNER
16.07.2009	Haydarapaşa manevrada tampon düşmesi			Tren Teşkil Memuru	Serhat Doğan
19.08.2009	Eriç Kemah arasında Oto drezinin karayolu arcı ile çarpışması			Sürveyan	Cengiz KARAKUŞ
27.08.2009	Karaköy Ayvalı arasında Cumhuriyet ekspresinin paletli iş makinasına çarpması			Tren Şefi	İsmail PAK
				Kondoktör	Vedat GÜNDÜZ
				Makinist	Mehmet ÇOLAK
				Makinist	Erol ALTINTAŞ
				Tren Odacısı	Bahtiyar KAHVECİ
				Koruma ve Güvenlik Görevlisi	Ali SALTAN
05.10.2009	Alpullu-Mandıra arasında pancak yüklü kamyonla çarpışma			Makinist	Ertan TUNAY
				Makinist	Mustafa BEKTAŞ
08.10.2009	Eşme Uşak arasında şUbe otosu ile traktör çarpışması			Şube Şefi	Ekren AKGÜN
11.10.2009	İzzetin’de yük trenlerinin çarpışması			Tren Teşkil Memuru	İlyas ÇINAR
				Makinist	Bayram ÇINAR
				Makinist	Sadık KILIÇ
19.10.2009	İncirliova Aydın arasında iş treninin iş makinasına çarpması			Makinist	Nazım UĞURLU
17.11.2009	Kale istasyonunda Mobil araç manevrası	Tren Teşkil Memuru	Muhsin KARAGÖZ
03.01.2010	Vezirhan’da Eskişehir ekspreslerinin çarpışması	Makinist	Hikmet KOŞAY	Kondöktör	Hüseyin ÖLÇER
				Tren Odacısı	Ali BALTALI
				Garson	Murat TANRI SEVER
10.02.2010	Polatlı’da vagon kapısında parmak yaralanması			Tren Teşkil Memuru	Gürsel ERDEM
24.09.2010	Haydarpaşa Gar İki vagon arasında çalışırken tamponların arasına sıkıştı	Elektrik İşçisi	Kadri YILMAZ
12.03.2011	Ankara loko bakım Atelyesi yapılan manevra sırasında lokomotif ile vagon tamponu arasında　kalarak, hayatını kaybetti.	Depo şefi	Ahmet AKAY
24.10.2010	Balıkesir Meşeler bölgesindeki tünele yaklaşan demiryolu aracı, rayların kenarına düşmüş kayaya çarptı	Geçici yol işçisi	Ahmet KESKİn	Kısım şefi	Muzaffer Işık
				bekçi	Murat Yağcı (29)
				operetör işçi	Sedat Çiftdemir
					Halil İrken (40)
13.06.2006	Ankara-Kayseri seferini yapmakta olan 21532 sefer sayılı güney ekspresisaat 14.00 sıralarında Himmetdede-Kalkancık istasyonu arasında demiryolunun bakım işini yapan Zafer Osman Çiftçi‘ye (36) çarptı. Olay yerinde hayatını kaybetti.	Yol işçisi	Zafer Osman Çiftçi (36)
13.06.2006	İstanbul’dan Ankara’ya Başkent Ekspresi, Körfez ilçesinde demiryolu bakım ve onarımını yapan işçi Mehmet Yıldırım’a çarptı. Yıldırım, olay yerinde yaşamını yitirdi.	işçi	Mehmet Yıldırım’a (40)
5.04.2011	Balıköy beldesinde demiryolunda onarım çalışmasını yürüten taşeron firma çalışanı 4 işçi, Gökçedağ yönüne giden Bülent Ahmet Şahan’ın kullandığı hat onarım lokomotifi fark ettiler raylar üzerinden uzaklaşamayan işçilerden Halil İbrahim Bayar (55), lokomotifin çarpması sonucu olay yerinde hayatını kaybetti.	Taşeron işçisi	Halil İbrahim Bayar (55),
22.09.1010	Sapanca Tren İstasyonu’na 500 Metre Uzaklıkta Demiryolu Hattındaki Enerji Direklerinin Bakımını Yapan Ekipte Bulunan Demir Yolu İşçisi Bünyamin Özkan (35), 20 Bin Voltluk Elektrik Akımına Kapıldı ve yaralandı.			Yol işçisi	Bünyamin Özkan (35),
25.12.2007	Erzincan’da demiryolu işçilerine tren çarptı; 1 işçi öldü 4 işçi yaralandı	İşçi	Halil Havan

　

ÇALIŞANLAR İSYANDA

Tren trafiğini riske atan, çalıştırdığı personeli canından bezdiren neredeyse sosyal yaşamını yok sayan fazla mesaili çalışma sistemi sırf daha ekonomik oluyor diye tercih ediliyor. Halbuki Demiryolu işletmeciliğinin en büyük özelliği güvenli taşımacılıktır.　TCDD sırf işçiliği ucuza mal etmek adına personelini çok ağır çalışma saatleriyle yıpratarak trafik emniyetini de riske atıyor. Kurumun bu politikayı biran evvel bırakıp yeni personel alması ve ikili vardiya tabir edilen 12 saat iş 12 saat dinlenme metodunu acilen terk etmelidir.

Böylece işsizler için yeni istihdam alanı oluşturulduğu gibi mevcut personelde insan gibi bir çalışma ortamına kavuşacak, aynı zamanda da trenlerdeki müşteriler daha emniyetli bir işletmecilikten faydalanacaklardır.

Demiryolu emekçileri diğer memurlar gibi haftada 40 saat çalışmayı bırakın 56 saat çalışmaya bile razılar. Yani günde 8 saat çalışalım cumartesi Pazar tatilinden vazgeçtik diyorlar. TCDD ise haftalık 84 saatte ısrar ediyor.

Fazla mesai bir başka emekçinin işsiz kalması demektir. Fazla mesai Demiryollarındaki işgücü açığını gizler. Fazla mesai istisnai (savaş, doğal afet gibi) haller dışında yapılmamalı. Fazla mesai ağır ve tehlikeli işlerin yaygın olduğu işkolumuzda demiryolcunun dikkatinin dağılmasına ve iş kazası riskinin yükselmesine neden olmaktadır. Fazla mesai konusunda demiryolu emekçileri kaç saat fazla mesainin süresini pazarlık konusu dahi yapmadan reddetmeliler, fazla mesainin saat ücretinin normal çalışmanın saat ücretinin iki katı olması yönünde de ısrarcı olmalıdırlar.

Demiryollarında 1 saat fazla mesainin karşılığı olarak demiryolu emekçilerine 1.35 TL’nin ödenmesinin Anayasamıza göre suç olan angarya çalışma ortamının dayatmasıdır. Fazla mesai demiryollarında iki kişinin yapacağı işi bir kişiye yaptırması esnek çalışmaya zorlamadır. Fazla mesai Demiryollarındaki işgücü açığını gizlemektedir. TCDD taşeron sistemi güvencesiz çalışma ve asgari ücretle işçi istihdam edilmesi ileride tüm çalışanlara güvencesiz, sendikasız ve asgari ücretle çalışmanın dayatılacağının bu günden işaretidir.

13.01.2013 tarihinde haber sitelerine düşen bir haberde 　Türk Ulaşım-Sen üyesi demiryolu çalışanlarının TCDD Genel Müdürlüğü önünde ağır iş koşullarını, personel sayısının azaltılmasını protesto etmek amacıyla -5 derecede soyunarak eylem yaptıkları duyurulmuştur.

TCDD güvenli ve emniyetli bir çalışma ortamı yaratılması için taşeron sisteminden ve asgari ücretle işçi istihdamından vazgeçmelidir. Kamu Sendikaları demiryollarında fazla mesaisiz, fazla mesaili olacaksa saat ücreti %100 zamlı, iş güvenceli çalışma düzeninin sağlanması için mücadele etmelidirler. Nasıl yapacaklarının örneği demiryolu emekçilerinin mücadele tarihinde mevcuttur, gösteri amaçlı soyunma yerine 1986 eylemliliğinde olduğu gibi mücadeleye soyunmaları yeterli olacaktır.

Kaynaklar:

TCDD 2007-2011 İstatistik Yıllığı

Soner Önal Yüreği Yetenlerin Hikayesi

2.Ulusal Demiryolu Kongresi 1997

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu