Serbestleşen Demiryollarımız
Demiryolu sektörünün yeniden yapılanması çerçevesinde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından hazırlanarak 08.01.2013 tarihinde Genel Müdürlükte TCDD yönetimi tarafından Sendikalara bilgilendirme toplantısında anlatılan “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Taslağı”na genel olarak bakıldığında, Alman Demiryollarının serbestleşmesine benzer bir yapı oluşturulmaya çalışıldığını görmekteyiz. Nedeni, bazı istatistiklerin belirttiği üzere, Alman Demiryollarının serbestleşmesinden sonra, büyük atak yaptığı ve büyük kara geçtiği için. Peki, Alman Demiryolları nasıl kara geçmiş? Bunun detayından bahsediliyor mu?
Daha önceki taslak ve sunumları görmüş biri olarak bundan hiç bahsedilmiyor. Kısaca, Alman demiryolları serbestleşse de, DB AG %75’den fazlası devlete ait olan bir şirket. Hatta holding. Alman Demiryollarının, çok uzun yıllardır yaptığı köklü demiryolu taşımacılık anlayışı ve ayrıca, sadece kendi ülkesinde yetinmeyip, başta komşu ülkeler olmak üzere, diğer ülkelere de yaptığı taşımacılık, bugünkü güçlü holdingin temellerini oluşturuyor. DB Schenker isimli yük taşıma ve lojistik şirketi ile bugün Avrupa’nın büyük bir kesiminde, Britanya adasında ve Avrupa’yı Çin’e bağlamada (Rus Demiryolları ortaklığı ile) artık tek isim. Bu da AB’nin, “özelleşme ile tekelcilik kalkacak, rekabet ile kalite artıp, fiyatlar ucuzlayacak” beyanına inat, sadece ülkesinde değil, Avrupa genelinde büyük bir tekel olmaya başladı bile. Bu durum, AB komisyonluğunun da dikkatini çektiği için, komisyonlukla 2010’dan bu yana mahkemelik. 2013 yılı için davanın sonuçlanacağı düşünülüyor.
Demiryolu işleyişini anlamadan, kısaca, farklı şirketlerin, aynı hat üzerinde aynı noktalara taşımacılık yaparak kalite ve fiyat avantajı doğuracağını düşünmenin sonucudur bu. Daha amiyane tabirle, demiryolu, kapanın elinde kalır. Fakat burada önemli bir konunun altını çizmekte fayda var. Demiryollarında en çok gelir getiren taşımacılık, yük taşımacılığıdır. Bu arada DB Schenker, ülkemizde, vagonları olan büyük bir lojistik firmasıyla ortak olarak taşımacılık yapacak. Böylece, Alman Demiryolları, demiryolu fakiri ülkemize kadar geldi. Peki, neden, daha serbestleşmenin “S” sini duyar duymaz, kurulacak olan Türk şirketi ile değil de, Alman şirketi ile? Nedeni aslında belli, Avrupa’nın önemli bir kesimindeki hâkimiyeti. Avrupa’nın batısı ve güneyinde ağırlıklı olarak Fransız Demiryollarının (SNCF Devlet Şirketidir), kuzeyi ve doğusunda da Alman Demiryollarının ve her iki ülkenin demiryollarına bağlı onlarca şirketin ağırlıklı hakim olduğu bir Avrupa’da, serbestleştirme ile oluşacak Türk Demiryolu şirketi acaba ne yapacak? Bir şey yapacağına dair bir inanç olmadığı için mi DB Schenker ülkemize kadar geldi? Yoksa ülkemizde kıyasıya rekabet oluşacak da, fiyat ve hizmet avantajı mı olacak? Şayet böyle ise, başta Avrupa olmak üzere, neden dünyada böyle bir şey yok? Kendi rayında sürekli dönüp, hiç bir yere gidemeyen oyuncak trenler gibi, dönüp dolaşıp aynı soruya geliyoruz. Anlaşılan o ki, yazı içerisinde de aynı soruyu bir kaç sefer soracağım.
Kanun taslağında ilk göze çarpan, önceki taslakta Türk Tren A.Ş. olarak belirtilen işletmeci şirketin TCDD Taşımacılık A.Ş. olarak değiştirilmesi. Buraya fazla takılmadan, maddelere bir göz atmakta fayda var. İlk başta “kanunun amacı” kısmındaki ilk madde dikkatimi çekti.
a) Demiryoluyla yolcu ve yük taşımacılığının hizmet kalitesi açısından en uygun, etkin ve olabilecek en düşük fiyatla sunulmasını,
Bunu, kamu eliyle yapamıyorsanız, şirket haline gelince nasıl yapılacak? Bunca zamandır zarar eden kurumun durumunu düzeltmek için neler yapıldı? Aslında ilk yapılanlar ortada. Sözleşmeli personel adı altında, daha düşük maaşla, daha uzun mesai saatlerinde çalışan personel oluşturuldu. Sanki yeterli teknoloji yatırımları yapılmış gibi, birçok unvanı iptal edip, birleştirilerek, çalışanlara ek yük bindirildi. Bu sebeple, personelde aşırı yorgunluk ve buna bağlı kazaların oluştuğu gerçeği, nedense görmezden gelindi. Kısaca, daha kamu elindeyken, masrafların kısılmasına yönelik ilk adım, personele yönelik oldu. Peki, şirketleşince personele yönelik bu durum daha mı iyiye gidecek? Yoksa daha ucuz taşımacılık adına, personele yönelik uygulamalar daha mı sertleşecek? Hatta kanun taslağı ile, emekliliği yaklaşan, yüksek maaşlı personel bir an önce emekli edilip (%30 ilave ikramiye ile), yerine, daha düşük maaşla ve daha uzun mesaide çalışacak, daha az personel bir an önce alınsın diye… Bunun haricinde, ucuz taşımayı sağlayacak faktörlerin içinde, rekabetin çok önemli katkısının olacağını düşünenler de var. Peki, dünya üzerinde, özel şirketlerin çalıştırdığı demiryollarında, iki farklı şirketin, aynı hat üzerinde, A noktasından B noktasına taşıma yapıp, birbiri ile rekabet ederek hizmet kalitesinin arttığı ve fiyatın düştüğü bir uygulama var mıdır? Cevabını hemen vereyim; Yoktur. Nedeni, demiryolu taşımacılığının iç işleyiş dinamiklerinden kaynaklanmaktadır. Bunu, karayolu veya havayolu işleyiş mantığı ile anlamak zordur. Daha önce yazdığım “Demiryollarında Özelleştirme ve Etkileri” konu başlıklı yazımın baş taraflarında, bu işleyişten bahsettim. Bunun yanında havayolundan konu açılmışken, “havayolunda rekabet geldi fiyatlar düştü herkes uçağa biniyor” gibi yaklaşımda bulunanlar var. Bunu bir de özel havayolunda çalışan personele sorun. Daha da önemlisi, grev yapıp da işinden olan havayolu çalışanlarına… Bir de havayolu taşımacılığında (iç hatlar), yakıtta ÖTV alınmıyor. Yazıyı yazdığım 2013 yılının şubat ayında, 4,95TL olan benzin fiyatı için, 2,17TL ÖTV veriyoruz. Artık, havayolunda kullanılan yakıt avantajının oranlamasını siz yapın. Devletin, havayolu taşımacılığı için yaptığı bu büyük sübvansiyonu, demiryolları serbestleşince de yapar mı? Bu sayede, taşıma ücretlerinde biraz düşüş olabilir mi? Böylece, personel yaptırımları da dahil olmak üzere, “serbestleşip, özel şirketlerde işin içine girdi, rekabet oldu ve fiyatlar düştü” diye reklam yapılmaz mı? Tabi demiryolunda hangi rekabetten bahsediliyorsa…
“Kanunun amacı” kısmındaki diğer maddeler;
d) Kamu tüzel kişileri ile ticaret siciline kayıtlı anonim şirketlerin demiryolu altyapısı inşa etmesini ve bu altyapının kullanımını,
e) Kamu tüzel kişileri ile ticaret siciline kayıtlı anonim şirketlerin demiryolu altyapı işletmeciliği ve demiryolu tren işletmeciliği yapmasını, sağlamaktır.
Bu maddeler biraz daha açmak için, kanun taslağının 3. bölümünde yer alan, “Kamu Tüzel Kişileri ve Şirketlerin Yetkilendirilmesi” kısmına bakmak gerekiyor. Buradaki maddelerin bir kısmı;
a)Kendilerine ait demiryolu altyapısı inşa etmek,
b) Kendilerine ve/veya başka şirketlere ait demiryolu altyapısı üzerinde demiryolu altyapı işletmecisi olmak,
c) Ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde demiryolu tren işletmecisi olmak,
üzere Bakanlıkça yetkilendirilebilirler.
Demiryollarında en kritik işletmecilik altyapı işletmeciliğidir. Çünkü demiryolu taşımacılığında, maliyetlerin önemli bir bölümü altyapı, yapım, bakım ve onarım maliyetleridir. Basit bir tabirle, asıl patron, altyapıyı elinde tutandır. Demiryolu işletmeciliğinde, trenlerin, tonajından hızına, uzunluğundan, araç çeşitlerinin belirlenmesine kadar olan tüm teknik parametreler, altyapının belirlediği şartlar dâhilindedir. Şimdi bir teori kuralım. Marmaray devreye girmiş olsun. Biliyorsunuz, son zamanlarda Marmaray tüp geçitten, gece saatlerinde yük trenlerinin geçeceği haberleri verildi. Hatta bazı firmalar bu habere istinaden, “Avrupa bağlantılı günde kaç tren geçirebiliriz” hesabı bile yaptılar. Bu durumda Marmaray tüp geçişi, Anadolu’yu ve Kars-Tiflis-Bakü hattıyla Hazar bölgesini, kesintisiz demiryoluyla bağlayan stratejik geçiş kapısı olmaktadır. Bu geçiş kapısının altyapı işletmecisi A firması olsun. Gün içerisinde, şehir içi taşımacılık yapan Marmaray setlerinden zaten iyi bir altyapı kullanım bedeli alacaktır. Malum, gelirin olmadığı yerde, özel şirket ne yapsın? Bunun yanında gece geçecek olan yük trenlerinden de bir gelir beklentisi olacak. Zaten Avrupa’ya kesintisiz demiryoluyla bağlanmada tek alternatif. Buradan geçecek yük trenleri ile ilgili tüm teknik ve güvenli şartnamelerini, altyapı işleticisi A firması hazırlayacak. Buna mecbur. Tren işletmecileri ise, bu şartnamelere uyun olarak trenlerini hazırlayacaklar. Aksi takdirde, Tekirdağ-Derince veya Tekirdağ-Bandırma arasındaki tren feribotlarını kullanarak, zaman ve birazda para kaybedecekler. Peki, A firmamızın, tren işleten B firması ile bir yakınlığı veya kısmi ortaklığı var diyelim. B firması, tünel geçişleri için büyük bir avantaj sağlamaz mı? Teknik şartnamelerin biraz dışındaki trenlerini tünelden geçirmez mi? Ya da, tünel geçişlerinde fiyat avantajı olmaz mı? Bu durum tüneli kullanacak ve A ve B firmasıyla hiç bir bağı olmayan C ve D firmalarının taşıma ücretlerini etkilemez mi? Bu durumda C ve D firmaları, Avrupa’ya açılmada, fiyat ve zaman açısından daha uygun olan A firmasına yönelmez mi? Bu da, altyapı işini elinde tutan A firmasıyla olan ortaklık veya yakınlığı sayesinde, taşımacılık yapan B firmasının tekelleşmesini perçinlemez mi? Bu satırları okuyan, pek çok kişi, benim aşırı komplocu veya hayalperest olduğumu düşünebilir. Bunun için ben, İDO örneğini vermeyeceğim. Malum, bir aralar İDO’nun fiyat ve taşıma politikası bayağı eleştirildi ve sonunda saman alevi gibi söndü. Benim örneğim, demokrasinin, eşitliğin ve hukukun beşiği olarak gösterilen Avrupa’dan olacak. Daha önce bu örneği “Demiryollarında Özelleştirme ve Etkileri” yazımda vermiştim. Burada tekrar vermekte fayda var diye düşünüyorum. İlgili paragrafı komple buraya ekliyorum.
Uluslar arası taşımacılıkta, çok stratejik noktalar vardır ki, bu noktalarda belli bir taşıma firmasına veya firmalarına yakın olan işletmeciliğin, diğer firmalara adil davranması beklenebilir mi? Rekabet Denetleme Kurulu gibi unsurlar, adil paylaşım için ne kadar etkili olabilirler? Bu sorulara cevap, 30 Eylül 2011’de Railway Gazette International’de yayınlanan bir haberde açıkça ortaya çıkmaktadır. Haber, Manş Tüneli kullanımında, şirketlere göre aşırı dengesiz ücretlendirme ve buna AB komisyonluğunun müdahalesi ile ilgilidir. Manş Tüneli, İngiltere ve Fransa’yı deniz altından, demiryoluyla bağlayan tek ve önemli bir geçittir. İngiltere – Fransa ortak yapımı tünel, yine bu iki ülkenin ortak kurduğu Eurotunnel adlı, şirket tarafından yönetilir. Tünel güvenlik kuralları adı altında, tünelden geçecek trenlerinin çeşitliliğine sınırlamalar konulmuş, sadece, ilgili güvenlik sertifikasına sahip trenler tüneli kullanabilmektedir. Aksi durumda, tünel taşımacılığı yapan trenlere aktarma yapılır. 2007 yılına kadar olan yönetimin politikaları, tünel yapım maliyetini bile kısmen karşılamıştır. Mayıs 2007’de yönetim değişikliği ve alınan uzun vadeli kredi ile yeni bir dönem başlamıştır. Tabi ki alınan kredinin ödenebilmesi ve gelir elde edebilmek için, tünel kullanım ücretleri arttırılmış, bu artış, en çok yük taşımacılığına yansımıştır. Yolcu taşımacılığından ziyade, yük taşımacılığında uygulanan yüksek ücretlendirme için AB komisyonluğuna yapılan şikâyetler üzerine, tünel yönetimine ilk uyarı 2008 yılında gelmiştir. Mülk sahibi olan ve bunun avantajlarını iyi kullanan şirket, bu şikâyet üzerine hazırladıkları uzun teknik ve mali raporlar sayesinde, mevcut şikâyetlerden herhangi bir sonuç çıkmamıştır. Fakat aradan geçen yıllar, AB komisyonunun taşımacılıkta ağırlığı demiryollarına vermesinin çabaları ve bu çabalar için üye ülkeler ile yapılan anlaşmaların yapıldığı yıllar olmuştur. Son 1-2 yılda çıkan haberlere baktığımızda, tünel geçişindeki tren / vagon tiplerinde esneklik sağlanmıştır. Buna rağmen, yük taşımacılığı için uygulanan aşırı dengesiz fiyat politikaları, İngiltere merkezli, Yük Taşımacılığı Derneği’ni harekete geçirmiş, AB komisyonluğuna konunun incelenmesi yönünde dilekçede bulunmuştur. Şikâyet dilekçesinde ortaya konulan taşıma fiyatları, olayın vahametini açıklamaktadır. Yük taşımacılığında, İngiltere altyapı şirketi olan Network Rail, altyapı kullanım bedeli olarak, km başına 2£, tünel bağlantısında kullanılan HS-1 (High Speed-1) ise 4£ almakta iken, tünelde, km başına 60£ alınması, burayı kullanmak isteyen diğer demiryolu işletmecilerinin isteğini ciddi oranda azaltmaktadır. Mülk sahibi olarak, “bu tünelden başka kısa bir yol nasılsa yok, daha kısa bir sürede taşımacılık yapmak isteyen, km başına 60£ öder ” mantığı, AB komisyonluğunun demiryolu taşımacılığını daha fazla hareketlendirmek istemesi mantığı ile tamamen ters düşmektedir. Bu yüzden, AB komisyonluğu kural ihlali işlemleri ve buna bağlı olarak gereken cezai uygulamaya başlamıştır. Bir yandan, demiryolu taşımacılığının nimetlerinden faydalanmak isteyip, ekonomilerini daha iyiye getirmeye çalışan ülkeler ve istekleri, diğer yandan, çok stratejik bir bağlantıda, kendi tekelciliğini dayatan bir uygulama. . Tünel işletmeciliği için yapılan şikâyetler ve açılan davalarda, tünel hissedarları, hep, özel mülkiyet yasasını ve buna ek olarak tünel yapımı için harcanan maliyeti ve borç ödemelerini öne çıkarmışlardır. AB komisyonluğu da, uluslar arası ulaştırma anlaşmalarını ve rekabet yasaları ile karşı ataktadır. Bu son haberin konusunu oluşturan cezai işlemle ilgili henüz bir bilgi bulamadığımı da belirtmek istiyorum. Bu durum, altyapının tamamen özelleştirilmesi bir kenarda dursun, kısmi özelleştirilmesi konusundaki standartların yeniden belirlenmesi, rekabet denetleme organlarının daha aktif olarak olaya müdahalesi gibi konuları daha detaylı düşünmeye sevk etmiştir. Ülkemiz için sorulacak bir soru da, Anadolu’nun, Avrupa’ya kesintisiz demiryolu bağlantısını sağlayan ve boğaz tüp geçişini de içinde barındıran Marmaray’ın altyapısı tamamen özelleştiğinde, bu kadar olmasa da benzer durumların yaşanıp yaşanmaması sorusudur. Özel şirketin çıkarları, devletin veya toplumun çıkarları ile örtüşmeyebiliyor.
O zaman da Marmaray için örnek göstermişim. Manş tünelinde yaşananlar ile benim yukarıdaki “komplo teorim” arasında sanki az da olsa benzerlik var gibi…
2011 yılının sonlarında, Avrupa’da, Polonya demiryolu altyapısının özelleştirilmesi konusu gündeme geldi. Zaten bakım işlerini özel firma yapıyor. Bu sefer AB komisyonluğu olaya daha temkinli yaklaşıyor. Manş tüneli olayının bir benzerinin burada yaşanmasını istemiyor. Nedeni ise, Polonya, batı ve orta Avrupa’nın, Rusya, Asya ve tabi ki Çin’e açılan kapısı olması. Buranın altyapısını elinde tutan firma ve bu firmaya yakın olanların dikkatini ciddi oranda çekmekte. 2013’e geldiğimiz bu günlerde, bu konuyla ilgili herhangi bir haber çıkmadı. Zaten DB Schenker ve Rus Demiryolları (RZD) ortaklığı ile Avrupa-Çin arasındaki bağlantı tekelden gidiyor. Belkide, bunu altyapı ile daha da perçinlemek istemiyorlardır.
Kanunları madde madde incelemek yazıyı uzattığı gibi, okuyanı da zorluyor. Özellikle internette bilgisayar başında okuyan pek çok arkadaşlarım bundan şikâyetçi. Bu sebeple, bir örnek verip konuyu toparlamaya çalışacağım.
Demiryollarında serbestleşme ve akabinde gerçekleşen özelleşmeden en büyük yaraları İngiltere almıştır. Serbestleşme ve özelleşmeden sonra, pek çok şirket, İngiltere’nin köklü yolcu taşımacılığı anlayışına istinaden, yolcu taşımacılığı işine başlamıştır. Tabi bu şirketler, aynı hat üzerinde, aynı istasyonlar arasında bir birleri ile rekabet etmemektedir. Demiryolunda yolcu taşımacılığı geliri az olan bir taşımacılık olduğu için, bu şirketler, gerek alt yapı kullanım bedeli, gerekse, bizdeki havayolu yakıt vergilerindeki düzenleme gibi, bazı giderlerin azaltılması için, devlet tarafından sübvanse edilirler. Sübvansenin sebebi, yine bizdeki havayolu fiyatlarına benzer bir şekilde, yolcuya daha kabul edilebilir ölçüde bilet fiyatları sunmaktır. Fakat AB komisyonluğu, bu desteklemeyi fazla bulduğu için İngiliz hükümetine ihtar çekmiştir. Gerekli düzenlemelerle devlet desteğinin kademeli azaltılması sonucu, bilet fiyatlarının da kademeli olarak artmasına sebep olmuştur. Bugün demiryolunu kullanan pek çok İngiliz, “ekonomik olması” durumunu ciddi olarak eleştirmektedir. İngiltere demiryollarında, amiyane tabirle, işin kaymağını yiyen, yük taşımacılığı yapan Alman demiryollarına bağlı DB Schenker’dir. Peki, yolcu taşımacılığının eksileri, yük taşımacılığı ile biraz desteklenebilir mi? Neden olmasın? Fakat birbirinden bağımsız ayrı ayrı şirketler olmasaydı. Ya da serbestleşme ile gelir getiren yük taşımacılığını, altın tepsi ile sunmasalardı. Devlet, yük taşımacılığından elde ettiği gelirin bir kısmı ile yolcu taşımacılığını destekleyebilseydi… Hani bizde bir tabir vardır, “Geçti Bolu’nun pazarı” ile başlayan. Hazır bizden bahsetmişken, bizde, serbestleşmeyi heyecanla bekleyen şirketler sizce ne taşıyacak? Yolcu mu? Yük mü? Haberlere bakın, sırada bekleyen şirketlerin hepsi, yük taşımacılığı için bekliyorlar. TCDD’nin gözbebeği YHT için henüz bir talip yok. İlerde olur mu? Olursa, bilin ki bilet fiyatları çok ekonomik olmayacak, ya da, uçaklardaki bilet fiyat sistemi ile önceden alan biraz daha ucuz alacak. Bu durumda, acil işi olanın veya son anda yolculuk yapmak zorunda olanların durumu çok iç açıcı gözükmüyor.
Gelir getiren yük taşımacılığında, stratejik noktaları özel şirketler kaptığında, TCDD Taşımacılık AŞ’ye ne kalacak? Bu kalanlarla, TCDD Taşımacılık AŞ. verimli ve getirisi yüksek taşımacılık yapabilecek mi? İlerleyen zamanlarda AB komisyonluğu bize de “masrafları kısın, devlet desteğini azaltın” dediği zaman, kanun taslağında tanımı geçen kamu sorumluluğu yerine getirilebilecek mi? Bu madde aşağıdadır.
f) Kamu hizmeti yükümlülüğü: Belirli bir hat üzerinde herhangi bir demiryolu tren işletmecisinin normal ticari şartlarda veremediği bir demiryolu yolcu taşımacılığı hizmetinin verilmesini sağlamak amacıyla ve bir sözleşmeye dayalı olarak Bakanlığın görevlendirmesi üzerine yerine getirilen demiryolu yolcu taşımacılığı hizmet yükümlülüğünü,
Maddede dikkat çeken bir husus var. “Yolcu Taşımacılığı” deniliyor.
İngiliz demiryollarında yaşanan sorunları, Alman ve Fransız demiryolları görmüş, güçlü bir devlet şirketi yapılandırması ile yük ve yolcu taşımacılıklarını bünyelerinde tutmaktalar. Bizde, daha kanun taslağı yazılırken, Alman demiryolları ülkemize geldi.
Dünya genelinde serbestleşen ve akabinde özelleşen demiryolları, büyük şirketlerin işlerine geldiği hatları kullanması ve bu bölgelerdeki tekelleşmeleri ile sonuçlanmıştır. Gelir getiren yük taşımacılığında yer kapma yarışına giren şirketler, yolcu taşımacılığını, yine, devlet destekli veya devlete bırakmışlardır. Oysaki düzgün bir işletmecilik ile hem yolcu, hem de yük taşımacılığını devlet yapabilir. Alman ve Fransız demiryollarını bir inceleyin. Avrupa’nın bu iki devi, AB komisyonluğunun karşı çıkmasına rağmen, neden devletindir (Devlet şirketi olarak faaliyet göstermektedirler)?
Bir soru sorarak yazıyı noktalayayım.
Serbestleşmenin getirileri kime, götürüleri kime olacaktır?
Demiryollarının serbestleşmesine yönelik kanun taslağının son şekli aşağıdaki linktedir.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Ömer Tolga Sümerli