Toplumsal hafızamızda Haydarpaşa Garı, İstanbul kentine, bir yandan Türkiye’nin Batısına ulaşma noktası bir yandan da Türkiye’nin Anadolu topraklarındaki başkenti ile Doğu kentlerine gidiş noktası olarak simgesel bir yere sahip. İstanbul’a göç etme deneyimini anlatan başta Halit Refiğ’in Gurbet Kuşları (1965) filmi olmak üzere ve diğer filmlerde göçmenler önce Haydarpaşa Garına varırlar ve İstanbul’u kuşatan gündelik yaşamın koşuşturması içindeki çeşitli ve farklı insanlar, beton yığınları, her türlü girişimcilik uygulamaları ve Gar binasının üç bir yanını çevreleyen deniz ile karşılaşır. Haydarpaşa Garı, İstanbul’un Anadolu yakasından başlayan ve Anadolu’da farklı noktalara dağılan demiryolu ağının merkez noktasıdır. Haydarpaşa Garı, Anadolu demiryolların sıfır noktasıdır. Anadolu’ya ulaşan demiryollarının mesafelendirilmesi buradan başlar. 1889 yılında Anadolu’da demiryolu ağının yapımı için, Anadolu Demiryolu Şirketi kurulmuştur. Deutsche Bank’ın öndeliğindeki Konsorsiyum bundan sonra Haydarpaşa-İzmit-Ankara-Konya hattının imtiyazını elde etmiştir. 1899 tarihinde Haydarpaşa liman imtiyazı da Anadolu Demiryolu Şirketi’ne verilmiştir. 1903 tarihinde Bağdat Demiryolu Şirketi kurulmuştur. 1908 yılında Dikimevi mevkindeki eski Garın yerine Haydarpaşa Garı adı verilen yeni Gar ve liman alanının Otto Ritter ve Helmut Cuno adlı Alman mimarlar tarafından inşası tamamlanmıştır. Gar binasının, Güney cephesi ile Neo-Rönesans, içeride merdiven ve tavan kirişleri uygulaması barok ve gotik stillerdedir. Binanın iç kısmı sadedir. Dış cephedeki taş oymacılık uygulamaları ile iki kule, Doğu cephesi çatısı üzerindeki TCDD simgesi yapıyı kullananları veya denizden izleyenleri etkiler.
Anadolu’da demiryollarının yapımı ve işletimi İngiliz, Alman ve Fransız Devletlerinin Düyun-u Umumiye yönetimi üzerinden ekonomik çıkarları koruma ve gerçekleştirmelerinin bir aracıdır. Osmanlı İmparatorluğundan alınan demiryolu imtiyazı, ayrıcalığı edinen Batılı ülkenin o bölgeyi kendi nüfuz alanı haline getirmesinin yolunu açmıştır. Haydarpaşa Limanı ve Anadolu Demiryolu Şirketi genç T.C. tarafından 1928’de devletleştirilmiş ve borç ödemesi ise ancak 1989’da tamamlanmıştır. 2006 yılında Türkiye’de demiryollarının 150. yılının TCDD yönetimi tarafından çeşitli etkinlikler ile kutlanması planlanmakta. Ancak Türkiye’de 150. yılı kutlanacak olan demiryolu taşımacılığı 2007 yılından itibaren bu "sıfır noktasını" kaybedecek, 2004 yılında çıkartılan 5234 sayılı ve bunu izleyen 5233 sayılı kanun uyarınca Haydarpaşa Gar ve liman arazisi kentsel dönüşüm adı altında gerçekleştirilen, toplumun sadece üst sınıflarına yönelik yapılandırılmış yerleşim alanına, ya da Ş. Birkiye’nin şehir planlama literatürüne kazandırdığı "gated community" uygulaması tasarısına koşut olarak kamuya ait arazilerin artık "kamuya terk edilemeyeceği" notu ile kapalı-korunaklı eşiklerin oluşturulduğu yeni bir rant alanına dönüştürülecektir. Ankara-İstanbul arasında yapımı süren hızlı tren projesininde son ayağı bu bağlamda Gebze istasyonudur. Anadolu demiryollarına bağlanan ve kombine yük taşımacılığını gerçekleştiren Haydarpaşa limanının ise kapatılmasına ise yürütme tarafından karar verilmiştir. Böylece Haydarpaşa Garının fiilen işlevsizleştirilmesi gerçekleşecek, Türkiye’de demiryollarının 150. yılının kutlamasınını izleyecek yıldan itibaren de Batı-Doğu, Kuzey-Güney arasında demiryolları üzerinden kamusal ve evrensel hizmet ilkesi çerçevesinde gerçekleşen yolcu taşımacılığına "nihai" darbe vurulmuş olacaktır. Haydarpaşa Garının işlevsizleştirilmesi hiç kuşkusuz en çok Doğu, Van Gölü, Toros, Meram Ekspresi gibi ekonomik olanakları kısıtlı, milli gelirin paylaşımının en alt kesiminde bulunanları doğrudan etkileyecek. "İstanbul" artık bu sınıflar için fiziksel anlamı ile erişilmez olurken, İstanbul’un sınırlarını ortaya çıkan ve bundan sonrada çıkacak olan "gated community"ler oluşturacaktır. İstanbul’un çeperinde yaşayacak olanlar için uzaktan görünecek olan Haydarpaşa Garı, Anadolu’dan simgesel olarak Batı’ya gelmenin, ayak basmanın uzamı olmaktan çıkarak, yüksek gelir gruplarının ve tüketim kültürü endeksli yaşam stillerinin simgesi haline gelecektir.
Haydarpaşa Garı ne yolun sonu ne de başlangıç noktasıdır. Farklı tren hatlarını kullanan yolcuların hedeflerine ulaşmasında Gar, bir teğet geçme noktasıdır. Haydarpaşa Garı, sadece demiryolu taşımacılığına olanak sağlayan iç avlu ve bu avlu zemininde, liman alanında gerçekleşen olaylar, geçenler, gidenler ile değil, avluyu çevreleyen tarihi Binası, bu yapı içerisinde hizmet TCDD personeli ile farklı öykülere sahiptir. Bir yapının öyküsü, yapıya dokusunu veren yaşam öyküleri ile birlikte işlenmelidir. Bu nedenle, "Haydarpaşa’da Zaman ve Uzam" adını verdiğimiz, Gani Çulha ve İshak Kocabıyık ile birlikte 27-31 Temmuz 2005 tarihleri arasında Gar binası ve anında gerçekleştirdiğimiz görsel ve sözlü tanıklık çalışmasında, 2007 yılından itibaren Marmaray ray projesinin yapımı nedeniyle banliyö trenleri ile bağı kesilecek olan, 2005 yılından itibaren medyada Haydarpaşa Limanının İslahı ve Geliştirilmesi adı altında yeni kentsel rant alanı yaratma tasarısı nedeniyle gündeme gelen ve bu tasarı nedeniyle kullanım ve yaşam nedeni ortadan kalkacak olan Garı; içindeki ve içinden geçen yaşam öykülerini 42 saat ile sınırlandırarak anlatımına olanak sağlayarak, Haydarpaşa Gar Binası ve demiryollarının toplumsal hafızadaki yeralışını, genişletmek, yanıbaşımızdaki "yapı ile onun öykü/lerine" kulak vermeyi/verilmesini amaçladık. David E. Kyvig ve Myron A. Marty’nin de vurguladığı gibi, yanıbaşımızda duran bir tarih üzerine çalışmak, güncel durumlarında kavranmasına yardımcı olabilen düşünce biçiminin gelişmesine olanak sağlamaktadır (2000:7). Garın 42 Saati ile birlikte öykülerini aktarmasına "araç" olmak, yıllar içinde toplumda meydana gelen ekonomik, politik ve kültürel değişimleri anlamaya zemin temin eder. Yavuz Özkan’ın Fırtına İnsanları/Demiryol (1979) adlı filminde Haydarpaşa’nın sendikal eylemlere yaptığı ev sahipliğini anımsarız. Dünya Kadın Yürüyüşünün de Türkiye ayağının yine Gar binasında başladığını biliyoruz. Kyvig ve Marty’e göre, "Binaların özel bir önemi vardır: hem kültürel bir çevrenin en önemli nesneleri hem de insan faaliyetlerinin merkezidir. İnsanlar onların etrafında yürür, onların içine girer çıkar, içlerinde aşağı iner yukarı çıkar, binaların içinden dışarı bakar, dışarıdan binaya bakar: binaların içinde çalışır, eğlenir, yemek yer, uyur, dinlenir, oyun oynar, sevişir, endişelenir ya da olay çıkarırlar. Binalar, onları kullanan insanların ekonomik, toplumsal, estetik ve fiziksel hayatlarıyla ilişkilidir. İnsanlar ve binalar organik bir ilişki içinde var olurlar" (104).
Bir binanın görsel tarihi ve sözlü tarih yöntemi ile yaşam öyküleri sunulacaksa; işlevi, yapısal özellikleri ve simgesel değeri sistematik bir şekilde ortaya çıkartılmalıdır. "Haydarpaşa’da Zaman ve Uzam" adlı bu çalışmada, Gar Binasının işlevleri, yapısal özellikleri ve simgesel değerinin izleri ortaya çıkartılmaya çalışılmıştır. Gar Binasının ve alanının işlevi demiryolu ulaşımına bağlı olarak; Binanın yapısal özellikleri ise inşaat tarihi, mimari üslubu, Binada zaman içinde yapılan değişiklik ve genişletmelere farklı anlatılar aracılığıyla, Haydarpaşa Garı ve çevreleyen zemin öncelikle 42 saatlik sınırlı bir zaman dilimi içinde, gündelik rutini ve yaşamı içinde görüntülenerek, daha sonrada Garın içindeki ve içinden geçen insan unsurunun çizdiği anlatı haritalarına koşut olarak yapının diğer görsel ögeler çalışma kapsamında yer almıştır. Sözlü tarih yöntemi ile, başta I.Bölge’de farklı işlerde çalışan TCDD görevlileri, BTS üyeleri, eski demiryolcular ve halihazırdaki Gar Müdürü ile, Gar alanında farklı konularda hizmet veren TCDD personeli, Gar alanında çalışan esnaf vb. ile, Garı yolculuk etmek, beklemek, geceyi geçirmek ve hatta yaşamak için kullananlar ile görüşme yapılmıştır. Yapılan bu görüşmelerde, binanın simgesel anlamı, alanın ev sahipliği yaptığı toplumsal etkinlik ve eylemler, zaman inde değişen yolcu profili, yolcuların kullandıkları alanlara ilişkin deneyimlerin belleklerden ortaya çıkartılması amaçlanmıştır. Haydarpaşa Garı ve liman alanının "işlevsizleştirilmesi" nin simgesel olarak iki anlamı var: neo-liberal politikalardan beslenen bireyci etik anlayışının meşrulaştırımı ve toplumun kolektif belleğinin değersizleştirimi… Oysa sözlü tanıklıklar Garın kolektif belleklerdeki yerini ortaya çıkartıyor: Gar’ın Vedat Tek’in yaptığı İskele Binasının yanındaki küçük çaybahçesinde kızı, damadı ve torunu ile oturup, Güney Cephesine bakıp söyleşen 67 yaşındaki Mehmet Bey’in deyişi ile, mimarı mimarmış…kazıklar üzerinde duruyormuş Gar. Mehmet Bey, bu sefer Mersin’den İstanbul’a geldiğinde ailesini de Gar binasını görmeye getirmiş. Tv.da ana haber bülteninde duymuş, buranın "otelleştirileceğini". İlk kez 1957’de askere giderken Haydarpaşa Garını görmüş. "Binayı görünce aklım duracak gibi oldu" diye o zamanki hislerini paylaştı Mehmet Bey bizle ve ailesi ile. TCDD’nin ilk kadın makinistlerinden Seher Aksel’e göre, Haydarpaşa Garı hem ilk iş yeri hem de İstanbul için sıfır noktası. Garın işlevsizleştirilmesi "evsiz kalmak gibi" onun için. BTS İstanbul Şubesi üyesi olan Seher Aksel, Gar ve liman bölgesinin işlevsizleştirilmesine ve kamu kullanımı dışına çıkartılmasına yönelik 21 Haziran’da Garın Güney cephesi önüne gerçekleşen Şenliğin kamuoyunun dikkatine bu toplumsal ve siyasal konuya çektiğini düşünüyor ve "saldırı ciddi", ama "gücümüz yetmez diye vazgeçmedik" diye ekliyor Haydarpaşa Platformunun Gar binasında onun için verdikleri mücadeleyi. Haydarpaşa-İzmit arasında işleyen Adapazarı Ekspresinde kondüktörlük yapan Metin Armutçu ise "demiryolu halkın malıdır" diyor. Hareket memuru Mehmet Kasap, 1986 yılında demiryolculuğu mesleğine makasçı olarak Haydarpaşa’da başlamış. Demiryolu lisesinden mezun kendisi. Babası da demiryolcu. Hatta birlikte çalışmışlar. Zaman içinde değişen yolcu profilini ve ortadan kaldırılan demiryolculuk mesleğinin inceliklerini, gece nöbetinde yapılanları anlatıyor görüşmede. Van Gölü Ekspresi ile Kayseri’den İstanbul’a gelen 10 yaşındaki Ramazan için Haydarpaşa Garı "İstanbul rüyası" ile ilk kez somut karşılaşma noktası. Trene de ilk kez binen Ramazan görüştüğümüz günün gecesini babası ile birlikte Gar’ın bekleme salonunda geçirecek. O gece bekleme salonunda başka yolcularında yaşam öyküleri teğet geçecek Ramazan’ınkinden: Gar binasında yaşayan Güler, Konser için İstanbul’a gelip geceyi bekleme odasında geçirecek olan Anadolu Üniversitesi’nden iki öğrenci, Erzincan’dan İstanbul’a iş bulmaya otobüs ile gelen ama iş bulamadığı için bekleme odasında geceleyen Fahri..
"Haydarpaşa’da Zaman ve Uzam" adlı projede TCDD, BTS arşivinden derlenen görüntü kayıtları, Gar binasında çekilen Türk sineması filmlerinden ilgili kareler, Gani Çulha’nın çektiği siyah-beyaz fotoğraflar ile sözlü tanıklıkların, Garın tarihi ve onu bekleyen geleceğin anlatısından oluşan yazılı-görsel sergi, Ekim 2005’den itibaren Mülkiyeliler Birliği-Ankara Şubesi, Haydarpaşa Garı ve çeşitli üniversitelerin sanat galerinde dolaşıma girecek. Sorumluluk etiğinden beslenen ve yola çıkan bu görsel ve sözlü tanıklık projesi ile Türkiye’de demiryollarının kamusal ve evrensel hizmet ilkesi çerçevesinde gerçekleştirdiği ve gerçekleştirmesi gereken işlevin gerekliliğine kamu’nun hem dikkati çekilecek hem de eyleme geçme duyarlılığı desteklenecek.
Gazi Üniversitesi İletişim Fakültesi RTS Bölümü Öğretim Üyesi Mutlu Binark-TCDD Çalışanı İshak Kocabıyık-Gani Çulha
HAYDARPAŞA: SIFIR NOKTASINDAN 68 KATA
Milliyet Gazetesi ile Tarih Vakfının ortak projesi olan "tarihe bin tanıklık" projesini takip edenler hatırlayacaktır. Tanıkların hemen hemen hepsi de tarihlerinden söz ederken demiryollarına atıfta bulunurlar. Çünkü Osmanlıdan Cumhuriyete uzanan bir sürecin en önemli olgularından birisidir demiryolları . Ve bu olgununda başında da elbette Haydarpaşa gelir. Mimari olarak, toplumsal bellek olarak, kent kimliği olarak tartışılmaz bir üstünlük taşır. Haydarpaşa Garı. Ve başlangıçtır. 0 dır.Çünkü1873’de Asya Osmanlı Demiryolları Genel Müdürü Alman mühendis Wilhelm von Pressel’in hazırladığı ve padişah tarafından da benimsenen bir demiryolu projesine göre başlangıç noktası Haydarpaşaydı. Yani Haydarpaşa 0 noktasıydı. Yani demiryolunun başlangıç noktası olacaktı. Bugün bile demiryolu trafiğinde aynı durum geçerlidir. Haydarpaşa 0 dır. Örneğin Ankara 576 olarak işlenir demiryolu trafik kayıtlarına .
Sözün kısası 1850 li yıllarda başlayan demiryolu serüveninin en görkemli kısmıdır Haydarpaşa Garı ve Haydarpaşa hattı. Osmanlıdan Cumhuriyete uzanan bir tarihte 100 yılı aşkın yaşı ile bu görkem hala sürmekte. Toplumsal,siyasi,ekonomik,insani,edebi,askeri, devletler arası ilişki, fakiri,zengini,solcusu, sağcısı velhasıl ne varsa bu yüzyıllık süreçte hepsinin nerdeyse kesişme noktası Haydarpaşa.
Tam bu noktada bir parantez gereklidir. Siyasi ve toplumsal referanslarını Osmanlıya dayandıran ve bir nevi yeni Osmanlıcılık peşinde olanların Haydarpaşayı yok etmeye yönelik gayretleri şaşırtıcı bir biçimde ikiyüzlülük içermektedir. Osmanlının kendi başına iç borçlanmayla yaptığı ilk hat Haydarpaşa-İzmit hattıdır. Ama nedense 1900 lü yıllarda gündeme gelen ve hakikaten bütün dünya Müslümanlarının katkısıyla yapılan Hicaz Demiryolu daha önemli görülmektedir. Bağdat hattına bağlantısının yapılmaması nedeniyle önemini yitiren bu hattın simgesel değeri bugün bile vurgulanmakta ve bu hat beyhude bir şekilde canlandırılmaya çalışılmaktadır. Oysa hat yüzyıllık bir hattır. Ve Suriye, Filistin,Ürdün, Suudi Arabistan topraklarından geçmektedir. Yani hattın Müslüman dayanışması vurgusunun gerçekleşmemesi sadece bu ülkelerin bu işe yaklaşmamaları yüzündendir. Bu demiryoluna bu kadar önem atfedenlerin kendi ülkelerindeki demiryollarını yoketme gayretlerini nasıl açıklamak mümkündür bilemiyorum. Kapatalım parantezi.
Dünyanın pek çok şehrinde limanlar şehir içindedir. Ve tanımlanırken liman kenti olarak tanımlanırlar. Marsilya, Pire, Hamburg, Şanghay, Odesa ve daha buna benzer pek çok şehir varken dünya üzerinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi şehrin dokusunu bozduğu ve gelişimini aksattığı gerekçesiyle (oysa şehrin gelişimini düzenlerken limanın ve gar sahasının varlığını esas alması gereken belediye değilmiş gibi, Hareme otogar yapıp bu otogar devasalaşınca çözümü Limanı kaldırmak olarak gören bir belediyenin ayıbını bu şehre vermişken, Boğaz geçişini araç geçişi olarak değerlendirip nerdeyse boğazın üstüne bir kat daha çıkacak olan belediyenin ufuksuz, çapsız, kifayetsiz muktedirleri değilmiş gibi) İstanbul Limanı için bir proje yarışması açar. İşin içine Haydarpaşa da dahil edilir. Ve bizim hikayemizde başlar böylelikle. Yarışma sonuçlanır. Ama uzun yıllar gündeme gelmez
Bu arada sessiz ve derinden başka bir proje (yaklaşık 30 senelik bir proje) Marmaray projesi sanki bu işlerle hiç ilgisi olmayacakmış gibi gündeme getirilir. Efendim artık boğaz köprüleri yapmaya gerek yoktur. Çünkü boğaz tüp geçitle geçilecektir. Bu proje Gebze-Halkalı arası banliyö hatlarını yenileme 3’leme ve iki nokta arasında kesintisiz raylı ulaşım olanağı olarak ta adlandırılırabilir. Ancak marmarayla Haydarpaşa Garının kapatılması arasında doğrudan ve dolaylı bağda başlamıştır. Marmarayın ilk halinde tüp geçitin girişi Haydarpaşa Garıdır. Ve üstelik tüpgeçitin maliyeti bu şekilde daha azdır. Bu Marmaray projesinin konumuz açısından önemini artıran çok önemli bir değişikliktir. İkinci nokta ise Marmaray da tüp geçişe lastik tekerlekli araç geçişi öngörülmemesidir. Zaten bu rahatlıkla Marmarayın temelini atarken Başbakan 3. Boğaz Köprüsünden sözedebilmiştir. Marmaray projesinin bitimiyle beraber Gebze-Söğütlüçeşme arası 3 hat olacak. Bunun iki hattı banliyö trenleri için ayrılacak diğer tek hat ise TCDD’nin işleteceği trenler için kullanılacaktır. Burada belirtmemiz gereken bir başka konu da Marmaray bittikten sonra TCDD nin banliyö trenlerini işletip işletmeyeceği konusunun muğlak olmasıdır. Belediye ve projenin mali yükümlüleri, bu hattın işletmesinin TCDD dışında bir otorite tarafından yürütülmesini istemektedir. TCDD ye ayrılan bu tek yolun nereye kadar olacağı belli değildir. Bir söylentiye göre Söğütlüçeşme istasyonundan sol tarafa ( Carrefour ‘un karşı tarafı) yeni bir indirme bindirme peronu yapılacaktır. Ya da Gebze istasyonu İstanbul Anadolu yakası için sondurak olacaktır.
Bu günkü işletmecilikle TCDD Haydarpaşa-Gebze arasında banliyö trenleri hariç 26-27 çift tren çalıştırmaktadır. Yani diğer bir deyişle gidiş-geliş toplam 52-54 tren. Yürütülmekte olan hızlı tren projesinin bitmesi ile Ankara-istanbul arasında saat başı tren çalıştırılacağı açıklamaları eğer ciddi ise bu rakam hızlı tren projesinin bitmesiyle beraber 36-37 çift yani 72-74 trene çıkacaktır. Şu anda 6 adet Gar içi peron ve yolla 50 civarındaki trenin uygun trafiğini sağlamak çok büyük sorun iken Söğütlüçeşmeden sol tarafa uzatılacak tek hatla 70 civarındaki trenin trafiğinin nasıl sağlanacağı belli değildir. Ve bu soruya hiç kimse cevap verememektedir.
Diğer bir alternatif olarak sunulan Gebzenin son durak olması ise başka olumsuzlukları barındırmaktadır. Şöyle ki: Hızlı tren projesi bittiği zaman trenler Ankara-İstanbul arası değil. Ankara-Gebze arası çalışacaktır. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir uygulama yoktur. Özellikle hızlı trenler şehir merkezleri arası çalışır. Şehir merkezine 1-1,5 saat uzaklıkta seferi son bulmaz.
Bu trenler Haydarpaşanın kapatılmasından sonra ister gebzede ister Söğütlüçeşmede son bulsun, problemler artarak devam edecektir. Bu gün Haydarpaşada tren trafiği ile ilgili hizmetler yaklaşık 400 dönüm bir arazi üstünde ve yaklaşık 20 civarında bina-birim tarafından yerine getirilmektedir. Ne Gebze de ne de başka bir yerde böyle bir tesisi oluşturmak mümkün değildir. İnsanın aklına ne marmarayın ne de hızlı trenin bir işe yaramayacağı ve sonuçta demiryolu işletmeciliğini engellemek için ortaya atıldığı geliyor.
2007 de Marmaray projesi kapsamında banliyö hatlarının rehabilitasyonuna başlanacaktır. 2004 yılında yapılan bir protokolle TCDD bu tarihte Gebze-Haydarpaşa arası tren trafiğini sıfırlayacaktır. Yani Haydarpaşa 2007 yılından itibaren işlevsizleştirilecektir.
Binlerce çalışan bir anda boşa çıkacaktır. Gebze-Haydarpaşa arasını yurt olarak işyeri olarak kullanan yüzbinlerce kişi karayolunun tuzağına bırakılacaktır. Demiryolu işletmeciliği diye bir şey kalmayacaktır. Toplumsal bellek, toplumsal tarih, kişisel tarih ve bellek yok edilecek. Kimliksiz, kişiliksiz bir toplum oluşturma yolunda bir adım daha atlacaktır.
Kongre ve Ticaret merkezi yapılacakmış yerine. Zevksiz, görgüsüz, kişiliksiz Dubai kentiyle İstanbulu bir tutan bir anlayışla yedi tepeden mülhem yedi gökdelen dikilecekmiş. Üstelik bu gökdelenler lale şeklinde olacakmış. İnsanın içinden keşke Can Yücel sağ olsaydı diyesi geliyor.
*İshak Kocabıyık-TCDD Çalışanı