3. KÖPRÜ KENTE, ÇEVREYE VE DOĞAYA KARŞI SUÇTUR

                                                                                T.M.M.O.B.

Her yıl Dünya Ormancılık Günü olan 21 Mart yaklaşırken, kutlamalar yapmak üzere hazırlıklara başlıyoruz. Ancak ülkemizde uzun zamandır uygulanan ve son yıllarda hızlanarak artan ormansızlaştırma politikalarına bağlı uygulamalar nedeniyle, başarıları öne çıkaramıyoruz ve çok istediğimiz kutlamaları yapamıyoruz.

1950 li yıllardan başlayarak karayolcu politikalara teslim olan ülkemizde 40 yıldan bu yana İstanbul Boğazı’na yapılacak köprüler tartışılmıştır. 3. Boğaz Köprüsü sorunu karşısında da, Hükümetin birbirine uymayan ve Belediye Başkanlarının zamanla farklılaşan açıklamaları nedeniyle toplumda bir kayıtsızlık ve hareketsizlik yaratılmıştır.

Birinci köprünün açıldığı tarih olan, 1973 yılından önce "köprüsüz" İstanbul Boğazından yılda 5.000.000 araç, 113.000.000 yolcu geçerken, 1974 yılında köprünün yapımıyla boğazı geçen araç sayısı yaklaşık %200 artarak 14.000.000; buna karşılık yolcu sayısı ise %4 artarak 118.000.000 olmuştur. Bu, araç/ yolcu sayısındaki dengesiz artış günümüzde de sürmektedir. Bu veriler de göstermektedir ki, köprüler, kent içindeki araç trafiği veya artan nüfus nedeniyle yoğunlaşan yolcu trafiği için gerçek bir gereksinim değildir ve yolcu taşınmasına katkı yapmamaktadır. Bu verilere rağmen, birinci köprünün açılışından üç yıl sonra, ikinci köprü; ikinci köprünün açıldığı yıl ise üçüncü köprü tartışılmaya başlanmıştır. İlk iki köprünün ormanlar ve yabanıl çevre üzerindeki olumsuz etkileri de ortadayken, 3. köprünün yine de gündeme geliyor olması, bu yatırımın amaçları konusunda kuşkular yaratmaktadır.

Tartışılan 3. köprünün gerçekleşmesi halinde, kentin kuzeyine çekilmiş olan ormanlar, yabanıl alanlar ve tarım alanları, Formula 1 alanında olduğu gibi, arsa spekülasyonlarının, ticari ve siyasi rantın, sözde planlı yerleşimlerin veya kaçak yapılaşmaların, ticaret alanlarının v.b. saldırısına, açılacaktır. Ormanları ve yabanıl alanları "cibali mübaha", yani herkesin istediği gibi kullanımına açık dağlar olarak gören eski ve yanlış anlayış, bugün de ormanları isteyenin yerleşebileceği, isteyenin otoyol yapabileceği, isteyenin ticaret alanı, isteyenin Formula pisti yapabileceği alanlar olarak görmekte ve topluma da bu anlayışı dayatmaya çalışmaktadır. Ormanlar, arsa spekülatörleri tarafından, en ucuz hatta bedelsiz arazi edinme kaynakları olarak görülmektedir.

İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda rekreasyon alanları, yaban hayatı, ormanlar ve su kaynakları stratejik konular, dolayısıyla, korunması zorunlu kaynaklar olarak ele alınmaktadır. Başta Terkos Gölü olmak üzere kentin su rezervlerinin de hemen tamamı Kuzey’de, "alternatif güzergâhların" yakın çevresinde bulunmaktadır. Yeni bir köprü, yüzyıllardır İstanbul’un su gereksinimini karşılayan bentler sistemini olumsuz etkileyeceği gibi, aynı bölgede ve Şile ormanlarındaki potansiyel bentler sistemini de yararlanılamaz hale getirecektir. Bu alanlar söz konusu nedenlerle ranta, yerleşime, ticarete… konu edilmemeli, mutlak koruma statüsü sağlanmalıdır.

İstanbul 3 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nun 15.11.1995 tarih ve 7755 numaralı; "İstanbul Kuzey Kesimi – Karadeniz Kuşağı Doğal SİT Alanı" ilanında, gerekçelerden biri olarak, "bu bölgedeki doğal varlıkların ve ekolojinin korunabilmesi için söz konusu alanlarda yerleşimi özendirebilecek yol, köprü (3. Boğaziçi Köprüsü) turizm tesisleri gibi kararlara yer verilmemesi… ilkesi, … temel ilke olarak belirlenmiştir" denilmektedir.

Bu köprü ve yollarıyla ilgili olarak yaşanabilecek sakıncalar konu alınmak üzere bilgilendirme ve tartışma da yaşanmamıştır. Kentlinin doğacak tehlikeler çerçevesinde bilgilendirilmesi ve katılımı sağlanmış değildir. Bu bize olası bir ÇED raporunun da doğru sonuç vermeyeceğini göstermektedir. ÇED raporlarında uygulanan genel ve sakat mantığın bu köprüye de esasen izin vereceği şeklinde bir endişe bulunmaktadır.

3. köprünün yapımı Türkiye’nin de taraf olduğu; Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşme (1972-PARİS), Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi (1979-BERN) ve Biyolojik Çeşitlilik Sözleşmesi (1992-RİO) gibi uluslararası sözleşmeler ile Avrupa Kentsel Şartı’na da aykırıdır. Çevre ve bağlantı yollarının geçeceği alanların orman olarak kalmasında üstün kamu yararı vardır. Buna rağmen köprünün yapılması halinde; kente, çevreye ve doğaya karşı suç işlenecektir.

Bir başka kent, kentli ve doğa karşıtı hazırlık da, Kilyos ve Karaburun arasındaki eski maden alanlarının iyileştirilmesi yerine, bu alanların kültür ve turizm alanı olarak ilan edilmesidir. Turizmi Teşvik Kanunu turizm sektörünün, orman ve meraların sağladığı kamu yararından daha büyük kamu yararı sağladığı gibi bir sakat mantığa dayanmaktadır. Bu da kültür ve turizm alanı ilan edilen alanlardaki orman ve meralar için, Turizmi Teşvik Kanunu’nu yasal bir balta haline getirmektedir.

İstanbul kentinin ulaşım sorunlarını yeni köprüler çözmeyecektir. Ulaşım tek elden ve eşgüdüm içinde yönetilmeli, ulaştırma yatırımları toplu taşımaya yönelik olmalıdır. Kentteki mevcut toplu taşıma sistemleri olan deniz taşımacılığı, raylı sistem taşımacılığı ve otobüs taşımacılığı geliştirilerek aralarındaki aktarma ve eşgüdüm olanakları iyileştirilmelidir. İstanbul kenti çekim merkezi olmaktan çıkarılmalıdır.

Tarımı ve hayvancılığı çökmüş, yerleşim ve sanayileşmesi plansızlığa dayalı, kırlarını yönetemeyen bir Türkiye’de, İstanbul’un ulaşım ve taşımacılık sorunu köprülerle çözülemeyecek, aksine bu sorunlara yoğun kent, kişi başına ulaşım maliyeti, su, rekreasyon, yaban hayatı gibi pek çok sorun daha eklenecektir.

22 Mart 2008 Havantepe / SARIYER

T.M.M.O.B.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: www.kentvedemiryolu.com