YHT ve Marmaray TCDD’nin Beyaz Fili’dir.
Rivayet odur ki, Siyam Kralları (Bugünün Tayland’ı) kendilerine saygısızlık ettiklerini düşündükleri yabancı elçilere “Beyaz Fil” hediye ederlermiş. Adalet güç ve zenginlik simgesi beyaz fil, hediye muhatabı kişileri bakım ve yem masrafları ile perişan edip er geç iflas ettirir, sonunda da çeker giderlermiş. Zaman geçmiş “beyaz fil” ifadesi gösteriş peşindeki idarelerin, bütçelerini çok aşan, işlevini yerine getiremeyen, batık bütçeli, fiyasko projeleri için kullanılır olmuş. (1)
Biz memlekette beyaz fillere pek alışığız. Kamunun, havaalanı, otoyol, 3. köprü, karayolu tüp geçit, Kanal İstanbul, Hastane projeleri, Formula yarış pisti, Erzurum Kış Olimpiyatları tesisleri en son 450 milyona bitecek derken 2 milyar TL’ye biten ve son zamanlarda basını meşgul etmekte olan Mersin’deki Akdeniz Olimpiyat Oyunları tesisleri bütçesi gibi.
Bu yapıların ekonomik verimlilikleri yok, fayda-maliyet karşılaştırması yapılmamış, büyük meblağlara ulaşan, tamamen siyasi mülahazalarla yapılmış ve prestij yönü öne çıkan, çok ciddi kaynak israfına neden olan, vatandaşın vergi ödeme motivasyonunu olumsuz etkileyen (ödediği vergilerle bu yapılar ortaya çıktığı için) bir yapılanmanın-sendromun aforizmasıdır beyaz filler.
Kamu yönetiminin kurumsal yapısındaki zayıflıktan dolayı kolayca politik ve sosyal baskıların etkisine girmekte ve sonuçta nur topu gibi yeni beyaz filler ortaya çıkmaktadır. Beyaz filler, yöneticilerin megalomanyasının en kötü belirtileridir. Dünyada ve ülkemizde beyaz fil proje stoku hızla artmaktadır. Kamu yatırımlarını artırıyoruz adına yeni beyaz filler yaratılması optimal kaynak kullanımı ve doğru veya rasyonel kaynak tahsisi açısından doğru bir uygulama değildir.
Ayrıca, beyaz fillerin sembolik önem taşıması ekonomik etkinliğinin araştırılmasını, sorgulanmasını engellemektedir.
Batık bütçeli, planlaması iyi yapılmamış bakım onarım masrafı ile ülke ekonomisini zora sokacak olan demiryolu ulaşım projeleri (YHT ve Marmaray) ise TCDD’nin beyaz filidir.
TCDD yük taşımacılığındaki payını 2023 yılında yüzde 15’e çıkartmak istiyor. “Bu coğrafyada Avrupa ve Asya arasında 75 milyar dolarlık bir navlun bedeli var, bundan pay almak istiyoruz” deniliyor ancak. Yapılan ve inşaatı süren YHT yollarında yük taşımacılığı yapılamayacağı ve Marmaray’ın bu taşıma koridorunda Van Gölü feribot geçişinden sonra ikinci bir dar boğaz olduğu için Avrupa’yı Asya’ya bağlamak ve bu coğrafyada oluşan navlundan daha fazla pay almak mümkün olmayacağı aşikârdır.
Bunun resmi olarak itirafı ise Marmaray CR1 sözleşmesi içeriğinde mevcuttur.
|
Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 2-İşlerin kapsamı/Sayfa 30) -“4.3.2. İşletim kavramı 4.Şehirler arası yük ve yolcu taşımacılığı hizmetleri, yoğun işletim saatlerinde 3.hat ile sınırlandırılacaktır ve bu trenler, banliyö trenlerinin doruk saatlerdeki sefer aralığının yaklaşık 2 katına eşit olduğu işletimin yoğun olmadığı saatlerde İstanbul Boğaz Tüneli geçişini kullanabilecektir. 5.Güvenlik gereklilikleri dolayısıyla yük trenleri tünele sadece gece banliyö işletimlerinin sona erdirilmesinden sonra işletilecektir.
|
İstanbul’daki kentsel dönüşüm ve TCDD gar arazilerinin yağmalanmasının dayanağı olan Marmaray projesi için satın alınan ve çürümeye terk edildiği basına konu olan tren setleri ve projenin tamamı hakkında bizde bir şeyler söyleyelim istedik.
Marmaray Proje Maliyeti
İnşaat İşleri : 345 Milyon $
Elektrik ve Mekanik İşleri : 334 Milyon $
Araç Maliyeti : 1.012 Milyon $
TOPLAM : 1.691 Milyon $ (2)
Demiryolları Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH), imalat sözleşme bedeli 520 milyon 436 bin 909 Euro, yedek akçe bedeli 41 milyon 621 bin 845 Euro ve bakım masrafları 22 milyon 979 bin 350 Euro olmak üzere toplam sözleşme bedeli 585 milyon 38 bin 104 Euro olan ve Marmaray projesinde kullanılacak demiryolu araçlarının üretim bedelinin tamamını dış krediyle karşıladı. DLH, Avrupa Yatırım Bankası’ndan 400 milyon Euro, Avrupa Konseyi Kalkınma Bankası’ndan 170.1 milyon Euro finansman sağladı. Sözleşmeye göre, ilk 160 araç Aralık 2011 tarihinde, kalan araçlar ise Mayıs 2014′te teslim alındı.
Ayrılıkçeşme Kazlıçeşme arası Marmaray hattında geliş hattından gelen trenin tekrar gidiş istikameti hattına verilebilmesi için kuyruk hattı diye tabir edilen makaslı demiryolu uzantısının 10’lu 240 metre uzunluğundaki setleri çevirmeye imkan verdiğini, Marmaray için alınan tüm 10’lu ve 5’li tren setlerinin hatta çalışmak üzere muntazam olduğunu varsayalım,
13 km’lik Ayrılıkçeşme Kazlıçeşme arası çift hat kesiminde sabah 06.00 ila gece 00.00 saatleri arasında 6 dakika ara ile tren işletmek için kaç adet Marmaray setine ihtiyaç vardır?
7 adet ( 10’lu veya 5’li olması fark etmez) Marmaray seti bu aralıkla tren çalıştırmak için yeterlidir. Herhangi bir arıza karşılığında hazır bekletilmek üzere 3 set daha ayrıldığını düşünsek bile en fazla 10 set ile şuan ki Marmaray projesinde işletmecilik yürütülebilir.
13 km’lik Ayrılıkçeşme Kazlıçeşme arası çift hat kesiminde sabah 06.00 ila gece 00.00 saatleri arasında 3 dakika ara ile tren işletmek için kaç adet Marmaray setine ihtiyaç vardır?
Biraz zorlayarak 13 set de yeterli olabilir. Tabi bunlar aktif olarak yolda olacak setlerdir. Bunların üzerine birkaç set daha eklenir. Örneğin 2 adet tren setinin yedek olarak beklemesi, 2 adet tren setinin ise bakımda olmasını düşünelim bu durumda en fazla 17 tren seti ile işletmecilik yapılabilir.
Yani bu durumda Ayrılıkçeşme Kazlıçeşme arasında tam kapasite ile tren işletmeciliği yapılması durumunda bile Marmaray projesi için alınan 20 adet 5’li 38 adet 10’lu set yani toplam 58 tren dizisinin 17 adedinin devrede olacağı Halkalı Gebze arası Marmaray projesi açılıncaya kadar ihtiyaç duyulmayan 40 adet setin çürümeye terk edileceği aşikardır.
Marmaray projesinde yüklenici firmanın maliyetler nedeniyle işi durdurduğu (yalnızca yolların sökümünü tamamlamıştır) ve yılbaşında sözleşmeyi fesih edeceği ifade edilirken Marmaray’ın Halkalı Gebze arasında açılması bilinmeyen bir bahara kaldığını söylersek yanlış olmaz
Raylı sistem işletmeciliğinde, işletim için gerekli dizi sayısı nasıl hesaplanır
gerekli dizi sayısı (n),
formülüyle hesaplanır. Gidiş – dönüş tur süresi ise, gidiş – dönüş yolculuk süreleri ile her iki uçtaki bekleme sürelerinin toplamıdır. Uçlardaki terminal istasyonlarının birine ulaşarak seferini bitiren bir dizi, yolcularını indirecek, yeniden yolcu alacak ve hareket edecektir. Uçtaki bekleme süresi, bu esnada geçen toplam süredir. Eğer, Ayrılık Çeşmesi istasyonunda olduğu gibi, seferini bitiren dizinin yeni sefere çıkmak için manevra yapması gerekiyorsa, manevra için gereken süre de bekleme süresine eklenir.
Ayrılıkçeşmesi’nde 4 dakika, Kazlıçeşme’de 1 dakika bekleme süresi, 17 dakika tek gidiş sefer süresi kabullerine göre:
Gidiş – dönüş tur süresi = 17 + 17 + 1 + 4 = 39 dakika.
Bu durumda:
6 dakikalık sefer aralığı için kullanılan dizi sayısı küsuratlı değer alamayacağından gerekli dizi sayısı 7 anlamına gelmektedir. 3 setinde yedek/arıza beklemesinde olacağı düşünülerk bu sayı en fazla 10 olacaktır.
Bu dizi sayısı, aynı anda fiilen seferde olan dizilerin sayısıdır. Bu sayının üzerine, yedek bekleyecek ve bakımda olacak dizilerin sayısını da eklemek gerekir. Bu sayıyı da 2’şer kabul edersek, Kazlıçeşme – Ayrılık Çeşmesi arası 3 dakikalık sefer aralığı işletmecilik için, en fazla 17 diziye ihtiyaç duyulacaktır.
Yani bu durumda Halkalı Gebze arası Marmaray işletmeciliği açılmadan satın alınan setlerin Haydarpaşa Liman Gar ve Edirne gar sahasında yatanlarının çürümeye terk edilmesi kaçınılmazdır.
Peki Marmaray projesi için sözleşme gereği verilen açılış tarihi neydi? Söz verilen tarihte açılabilir mi?
TCDD’ye ait demiryolu hattı üzerinde 2 yolun 3 yola çıkartılarak, dolaylı olarak özel bir kuruma devrini öngören CR1 etabında, yüklenici firma olan AMD (Alstrom-Marubeni-Doğuş) Konsorsiyumu, sözleşmeyi “mevcut sözleşme şartlarında projeye devam edemeyecekleri” gerekçesiyle Mayıs 2010 ayı içinde fesh etti.
Konu basına yansıyınca iktidar temsilcileri, umursamaz bir tavırla “proje devam ediyor, 29 Ekim 2013 tarihinde bitecek” beyanatını veriyorlardı.. Aslında, yetkililerin bu rahat tavrı, bir algı yönetimi ve halkı yanıltma girişimi vardı. Çünkü 29 Ekim 2013 de açılacak olan yalnızca Ayrılıkçeşme Kazlıçeşme arası tüp geçit ve bağlantı tünellerinden oluşan 14 km’lik bölümü idi.
CR1 etabı inşaatı 8 Aralık 2008 tarihinde başlamış olsaydı, AMD (Alstrom-Marubeni-Doğuş) Konsorsiyumu ile imzalanan sözleşme metinlerine göre 2014 tarihinde bitecekti.
AMD (Alstrom-Marubeni-Doğuş) Konsorsiyumu ile olan sözleşmenin fesh edildiği önce inkar edilse de mızrak çuvala sığmadı Marmaray Projesi- CR3 Sözleşmesi Gebze-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler ihalesinde 28 Şubat 2011 tarihinde teklifler alındığı. İhalede beş ayrı ortak girişimin teklif verdiği Ulaştırma Bakanlığının web sayfasında 03.03.2011 tarihinde ilan edilmiştir. İhaleyi OHL-Dimetronic (OHL Lider Ortak) girişimi kazanmıştır.
Demiryollar Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü ile Obrascon Huarte Lain (OHL) SA- Dimetronic SA Ortak Girişimi yeni ortak girişimi arasındaki sözleşmenin iş programına göre;
17 Aralık 2012 tarihinde Gebze Pendik
19 Haziran 2013 tarihinde Haydarpaşa Pendik
19 Mart 2013 tarihinde Halkalı Kazlıçeşme arası demiryolu kapatılacak (kapatılmıştır) olup Marmaray projesi 18 Haziran 2015 tarihinde tamamlanarak hizmete açılacaktır.
TCDD Marmaray projesinin açılış tarihini 19 Haziran 2015 tarihi olarak istasyonlara astığı pankartlarla halka duyurmuş yani bu tarihte açılacağının sözünü verilmişti.
Bugün 05.01.2014 tarihi 21.16 saati itibarı verilen söze göre hatların açılışına 165 gün 2 saat 43 dakika 4 saniye kaldı. Ancak demiryolu hatlarını söken peronları yıkan Gebze Pendik arası 3. Yolu yapan Obrascon Huarte Lain (OHL) SA- Dimetronic SA Ortak Girişimi kaynakların tükendiğini sözleşmeyi fesh edeceğini söyleyerek işi durdurduğu söylentileri ortalıkta dolaşırken yetkililer yine inkar yolunu tercih etmektedirler. Ancak görünen Marmaray kılavuz istemez.
Bu durumda Marmaray projesi Halkalı Gebze arasında 19 Haziran 2015 tarihinde açılır mı yanıtını siz bulmaya çalışın, yetkililere de bir çift lafımız var “tutamayacağınız sözleri vermeyin”
TCDD’nin Beyaz Filleri Sayıştay Raporunda
Ankara-Sincan-Çayırhan- Arifiye Sürat Demiryolu Projesi (Ayaş Tuneli)
Sayıştay’ın TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü raporunda, YHT projeleri ve ihaleler incelendi. Rapora göre TCDD’nin 2013 yılı faaliyet dönemi 1 milyar 280 milyon lira dönem zararı ile kapandı. Geçmiş yıllar zararı ile birlikte bilanço zararı da 9.5 milyar lira olarak gerçekleşti.
Raporda 1976 yılında yapımına başlanan Ankara-Sincan-Çayırhan- Arifiye üzerinden İstanbul’a ulaşması hedeflenen ancak yarım bırakılarak kaderine terk edilen Arifiye-Sincan Sürat Demiryolu Projesi ayrıca irdelendi. Yarım kalan projenin Çayırhan-Sincan arasındaki 1. bölümü için 730 milyon dolar harcama yapıldığına dikkat çekildi. Ayrıca proje içerisinde bulunan ve yapımı yarım kalan Ayaş Tüneli için de her yıl 1 milyon 500 bin lira bakım onarım masrafı yapılmaya devam edildiği belirtildi. Raporda proje için yapılan harcamaların ve her yıl yapılmakta olan Ayaş Tüneli bakım ve onarım giderlerinin kamunun kaynak kaybına dönüşmesine engel olunması istendi. Projenin yeniden etüt edilmesinde yarar bulunduğu vurgulandı.
Yerköy Sivas YHT
Rapora göre Ankara-Sivas hızlı tren demiryolu hattının Yerköy-Sivas kesimi projesi ve yapım işinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Alt Yapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından hizmet alımı yoluyla hazırlattırılıp TCDD’ye gönderilen proje, yeterli araştırma ve zemin sondaj etütleri yapılmadan hazırlandı. Yaklaşık maliyeti 1.3 milyar TL olarak belirlenerek 840 milyon TL’ye ihale edilen yapım işine ait sözleşme imzalandıktan sonra proje değişikliğine gidildi. Demiryolu hattının
uzunluğu 287.6 km’den 251.3 km’ye düşürüldü. Tünel boyu 10.6 km’den 41.9 km’ye, viyadük boyu 2.7 km’den 11.2 km’ye yükseltildi. 840 milyon liraya ihale edilen işin sözleşme bedeli ile tamamlanamayacağının anlaşılması üzerine tasfiye kararı alındı. Raporda bu konunun da bakanlık tarafından incelettirilmesi ve gerekirse soruşturulması istendi.
Bursa Yenişehir YHT
TCDD tarafından 393.2 milyon liraya ihale edilen Bursa-Yenişehir kesimi altyapı işinde de gerekli zemin etütlerinin yapılmadığı belirlendi. Projenin imzalanmasından sonra güzergâh değişikliğine gidildi. Değişikliğin ardından yüklenicinin yaklaşık maliyetlere göre daha yüksek birim fiyat verdiği tünel iş kalemlerinde metraj artışları yapıldı. Sözleşme bedelinin yüzde 96’sı kadar harcama yapıldığı halde, kilometre bazında fiziki gerçekleşme yüzde 13 düzeyinde kaldı. 75 km’lik hattın daha 10 km’si dahi tamamlanamadan sözleşme bedeline ulaşıldı. İş tasfiye sürecine girdi. Sayıştay bakanlık tarafından konuyla ilgili inceleme yapılıp sonucuna göre gerekli idari ve hukuki işlemlerin yürütülmesini istedi. (3)
Sayıştay raporuna göre zararı beş yılda iki kat artarak 9.5 milyar lirayı bulan TCDD’nin 2013’ü 1 milyar 280 milyon liralık zararla kapattığı belirtilmektedir. Sayıştay TCDD’nin yüksek maliyetlerle işletmecilik yapmasının önemli bir sorun olduğuna yani YHT işletmeciliğinin demiryollarının beyaz fili olduğuna işaret etmiştir.
Kamu hizmeti sunan bir sistem ya da tesisi kısmen ya da tamamen yenilemek, inşa etmek, işletmek, bakımını sağlamak ve/veya yönetmek için kamu ve özel sektör ortakları arasında yapılan sözleşmeye dayalı uygulama olan KÖSO’lar (Kamu Özel Sektör Ortaklığı) beyaz filler azaltabilecek bir çözüm yolu olarak sunulmaktadır.
KÖSO’lar beyaz fil sorununun çözümünde sihirli bir formül olarak gündeme gelmekte olup, KÖSO’ların hem neoliberaller hem de yeni sosyal demokrasi taraftarlarınca benimsenmektedir.
Kamu hizmetinde beyaz fillerin önlenebilmesi için, insan hakkı olan eğitim, güvenlik, ulaşım, sağlık, barınma hakkının ticarileştirilmesine son verilmeli, bu hizmetler nedeni ile oluşan giderler kamunun sırtında kambur olarak görülmemeli, kamu hizmeti, ihale, inşa süreçlerinin karar ve uygulama safhalarındaSivil Toplum Kuruluşları da yer almalıdırlar.
Kaynak:
1) Cumhuriyet Gazetesi Bilim Teknik Eki 19 Aralık 2014
2) Marmaray resmi web sayfası
3) http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/turkiye/177533/Kapali_tunele_para_akmis.html
DİP NOT: www.tcdd.gov.tr adresinden alınan bilgiler
(03.01.2015 tarihi itibarı ile)
Yerköy Sivas YHT projesinin ilerleme durumu
-Yerköy-Sivas arası 144 km lik kısmında (174-282+600 km ile 398-433+500 km arası) Çalışmalar tamamlanmıştır.
-Yerköy-Sivas Altyapı İkmal İşleri – Kesim1 (Km:282+600-332+300): Tünel imalatları, sanat yapısı ve toprak işleri devam etmekte olup %49 fiziki ilerleme sağlanmıştır.
-Yerköy-Sivas Altyapı İkmal İşleri – Kesim2 (Km:332+300-363+527) sanat yapısı ve toprak işleri devam etmekte olup %1 fiziki ilerleme sağlanmıştır.
-Yerköy-Sivas Altyapı İkmal İşleri – Kesim3 (Km:433+500-461+000): Tünel imalatları, sanat yapısı ve toprak işleri devam etmekte olup %37 fiziki ilerleme sağlanmıştır.
Bursa-Yenişehir (Km.41+000 – 116+000) YHT projesinin ilerleme durumu
ALTYAPI ÜSTYAPI ELEKTRİFİKASYON SİNYAL TELEKOM
40 0 0 0
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu