Tarihin Ve Kartpostalların İçinden İstasyonlarımız

(*)İstasyonları hep sevdim. Yorgun gece yolculuklarında vagon penceresinin karanlığını yırtan sarı ışıklarını, esrarlı yalnızlıklarını, kalabalıklarını hep sevdim.

İstasyon; hızlı bir kovalamacanın içinde bir duruş, düşünüştü; yenilikti, nefesti. Dünyayla, yaşamla bir buluşmaydı; davetti, kaçıştı, bırakılmışlıktı; dirençti; çılgın bir karmaşaydı, sessizlikti. Onları bütün bu anlamlarıyla sevdim.

Bu sevgim; eski kartpostallara, onların içlerinde zamanı gizleyen; sırlar ve yaşanmış öyküler saklı varlıklarına ilgimle birleşince, istasyon kartlarından bir koleksiyon oluşturmaya başladım. Onları nerelerden, kimlerden almamıştım ki. Her birinin ayrı bir öyküsü vardı. Tıpkı görüntüledikleri istasyonlar gibi. Size anlatacaklarım, işte onların öyküsüdür:

 

"Tren durdu

Haykırışmalar oldu dışarda

Yemekli vagonun mavi camlarına dışardan

Bir şeylerle yüklü ıslak kadın ve çocuk elleri vurdu

Baktı bu tırmanan mavi ellere yemekli vagondakiler

Bir tek elma almadan fakat

Kalktı Sapanca’dan Anadolu Sür’at Katarı"¹

NAZIM HİKMET

 

1928 Haziran’ında, Anadolu trenlerinden Haydarpaşa Garı’na inen yolcuların eşyalarının arasında, içleri kiraz dolu zarif sepetler vardır. Kadın, erkek, çocuk bir kısmının ellerinde de üzerleri kirazlarla donatılmış dallar. O tarihlerde Demiryollar Mecmuası’nda yayınlanan, "Anadolu Hattı Üzerinde Mevsim Manzaraları" başlıklı yazıda2; kiraz zamanı Sapanca gibi ürünü bol istasyonlarda, ellerinde kiraz dalları ve sepetleriyle yolcu vagonlarının önlerine toplaşan çocuklardan, onların yolcularla vagon penceresinden yaptıkları kısa pazarlıklardan söz edilir. İşte Haydarpaşa Garı’ndaki renkli sepetlerin sırrı budur. Onlar demiryolu yolcularının birer tatlı yolculuk anısıdır.

E. Mamboury; 1933’te yayınladığı Ankara Rehberi’nde, İzmit’ten Osmaneli’ne kadar bütün istasyonları peronlar boyunca dolduran bu meyve satıcılarından söz eder; ama asıl dikkatini çeken Sapanca’daki renkli satışlardır3.

İnsana doğayı sunan bir istasyondur Sapanca İstasyonu. Çocukluğumun tren yolculuklarında, vagon penceremize uzatılan elma dallarıyla anımsadığım canlı, hayat dolu bir istasyon.

Bu renk dolu istasyonun , Cumhuriyet’in ilk yıllarında Adapazarlı Foto Salih Münib tarafından basılmış siyah-beyaz fotokartında ise, farklı bir mevsim yaşanmaktadır. Orada; şefi, hareket memuru, manevracısı, makasçısıyla tüm Sapanca İstasyonu çalışanları; topluca objektife bakarken; göğe uzanan çıplak ağaçların üstündeki bir başka görüntüde, bakışları boşlukta asılı kalmış bir adam vardır.

Bu yüz, 16 Temmuz 1921 günü Kütahya-Altıntaş Savaşı’nda şehit düşen, 4. Tümen Komutanı Albay Nazım’ın yüzüdür. Adı, hep kahramanlık öyküleriyle birlikte anılan bu değerli komutanı, askerleriyle yan yana döğüştüğü siperde, tam kalbine saplanan bir kurşun öldürmüştür.

Albay Nazım gibi pek çok değerli askerin yitirildiği Kütahya Savaşı sonrası 1921 Temmuz’unda Eskişehir Hilal-i Ahmer Hastanesi tıklım tıklım doludur. Sofayı dolduran sedyeler, hastabakıcılara kımıldanacak yer bırakmaz. Kan içindeki ameliyat masası, parçalanmış vücutlar, kanlı sargılar, yattıkları sedyelerde Albay Nazım için yüksek sesle ağlayan Altıntaş gazileri; öfke, hınç, acı, isyan ve ölüm. Bütün bunlar, adına savaş denilen acımasız olayın, dehşet verici sonucu olarak o gün o hastanede ve diğerlerinde yaşanmaktadır.

Hilal-i Ahmer’de görevli hastabakıcı Halide Edip, Eskişehir istasyon binası yakınındaki Askeri Hastane’de, Albay Nazım’ın üstüne örtülmüş bayrağı kaldırıp ölü bedenine baktığında sakindir. Orada; başında kahverengi kalpağı, sırtında topçu üniformasıyla yatan komutanın açık kalmış ela gözleri; her zamanki dost anlatımını taşımaktadır. Solgun yüzünde, toprak oluncaya kadar sürecekmiş gibi görünen belli belirsiz bir gülümseyiş dolaşıyordur. Halide Edip elini, onun uyuyan bir çocuğunki gibi göğsünde kavuşmuş ellerinin üstüne koyar ve şehit albayla vedalaşır.

O, bayrağı tekrar Albay Nazım’ın üzerine örtüp hastaneden ayrılırken; dışarısı, eşyalar yüklenmiş öküz arabalarının üzerinde korku dolu gözleriyle oturan çocuklar ve öküzleri çeken kadınlarla doludur. Çekilme komutunun verilmesiyle, bir insan selidir ki Eskişehir’den akıp gitmektedir1.

Yakup Kadri’nin "Ankara" romanında Selma Hanım, Eskişehir İstasyonu’ndan yola işte böyle bir selin içinde çıkar: "Yaralı ve hasta askerlerle dolu mahşer gibi bir trenin içinden" Ankara Garı’na indiğinde "avurtları çökmüş, gözlerinin etrafı kararmıştır".

"-Mutlaka biz kazanacağız, mutlaka biz yeneceğiz!" Selma Hanım Eskişehir dönüşünde kocası Nazif’e içtenlikle sürekli bunları söyler. Ona bu güçlü güven duygusunu veren, "Eskişehir İstasyonu’nda, ara ve aman vermeyen bir ateş yağmuru altında Büyük Şef’in sakin, kararlı ve destani çehresi"dir. Boşaltılan Eskişehir’in "bozgun kalabalığı ortasında keskin ve sıcak bir sesle emirler" veren Mustafa Kemal Paşa, yanındaki Garp Cephesi Komutanı’yla konuşmakta ve Ankara’ya ilk kafileyi götürecek trene son yolcunun binmesini beklemektedir. Başında kaşlarına kadar inen gümüşi kalpağı, üzerinde nefti avcı kostümüyle sanki bir dinlenme zamanında "bahçesinde dolaşan bir genç aile reisi gibidir ve sanki gökyüzünden durmaksızın yağan şeyler, bir yaz yağmurunun ilk damlalarıdır"2.

Yakup Kadri’nin Ankara‘sında Selma Hanım’ın bakış açısından soğukkanlı bir portresi çizilen Mustafa Kemal Paşa, ileride daha güçlü bir biçimde geri dönmek üzere Eskişehir’den Ankara’ya yola çıkar. Büyük Komutan’ı götüren tren, Eskişehir Garı’nda kalkış düdüğünü çalıp harekete geçtiğinde, aynı trende bulunan Halide Edip, Anadolu’da bir perdenin daha kapandığını düşünüyordur.

 

***

 

"Ankara Garı’na bahar:

İstasyon polisinde artan gizli bir telaşla,

üçüncü mevki bekleme salonunda köylü yapı işçileriyle

ve büfesinde göbekli bir marula benzeyen İstanbul hasretiyle gelir."3

NAZIM HİKMET

 

Sadri Ertem, Anadolu’yu "Bir Vagon Penceresi"nden gözlemlediği gezi kitabında4, eski Ankara’nın toz toprak içindeki İstasyon Caddesi’ni anarken, bir zamanlar "dumanı burnunda yangın yerini andıran" bu yolun, belediye çöpçülerine teneke ibriklerle sulatıldığından söz eder. Kış aylarındaysa her tarafı vıcık çamurla kaplanan yoldan istasyona doğru dalgalanarak akan balçık bir başka felakettir.

Ankara İstasyon Meydanı ile Caddesi’ni yirmili yılların ortalarındaki durumuyla gösteren fotokartta, istasyondan yola çıkan faytonlarla yayaların içinde yol aldıkları, Taşhan’a uzanan tozlu yol, işte bu yoldur.

Necati Memduh Biraderler’in yayını olan fotokartta görülen, eski Ankara İstasyonu binası önündeki o toprak zeminli tozlu meydan, Cumhuriyet’in Onuncu Yılı’nda parke taşlarıyla kaplatılmıştır. Mimar Kemalettin Bey’in tasarımı olan yeni Demiryolları Genel Müdürlüğü binası ise, seçkin mimarisiyle meydana ayrı bir zenginlik katmaktadır. Artık başkente yaraşır büyük bir gar binasına fazlasıyla gereksinim duyuluyordur. Sonunda, yerine yenisi yapılmak üzere, kentin tarihine uzun yıllar tanıklık etmiş olan eski istasyon binası yıkılır. Bu nice günler görmüş yapının, var olduğu sürece yaşadığı tarih sahnelerinin en çarpıcı olanları, kuşkusuz Milli Mücadele Dönemi’ne ait olanlardır:

1919 yılının 27 Aralık günü, Heyet-i Temsiliye üyeleriyle birlikte Sivas’tan Ankara’ya gelecek olan Mustafa Kemal Paşa’yı Dikmen sırtlarında karşılayan binlerce Ankaralıdan oluşan çığ gibi kalabalık, Namazgâh denilen sırtın önlerinden akarak istasyona ulaştığında; binada karargâh kurmuş olan İngiliz birliğinin komutanıyla askerleri, önce şaşırmış sonra korkmuşlardır. Kalabalık giderek büyüdükçe İngilizlerin korkusu da büyüyecek ve seymenler, tam istasyonun önünde bayrak çekip bağıracaklardır: "Ölmek var – Dönmek yok!"

Kılıç-pala şakırtılarının davul-zurna seslerine karıştığı o görkemli günde başlayıp yıllar süren büyük bir savaşımın sonunda, bütün dünyayı sarsan şanlı bir zaferin başkomutanı olarak Ankara’ya dönen Mustafa Kemal Paşa, 2 Ekim 1922 günü yeniden Ankara İstasyonu’ndadır.

O yıllarda Ankara’da bulunan Sovyet diplomatı Aralov anılarında, işgalci Yunan ordusunu İzmir’de bozguna uğratan Mustafa Kemal Paşa’nın o gün Ankara İstasyonu’nda büyük bir törenle karşılandığını anlatır. Askeri bir birliğin yer aldığı tören alanında, bütün hükümet ve meclis üyeleri hazırdır. Sovyet Rusya, İspanya, Afganistan elçileri, bütün elçilik personelleriyle birlikte bu karşılamaya katılmaktadırlar. Meclis’e giden yol boyunca, çeşitli dövizlerle süslü taklar kurulmuştur. O gün Mustafa Kemal’e yeniden kavuşan eski Ankara İstasyonu, belleğindeki en değerli anılara unutulmaz bir yenisini daha eklemiştir.

1937’de yapılan yeni Ankara Gar binasının yanında bulunan ve günümüzde TCDD Müzesi olarak kullanılan iki katlı küçük taş yapı, Bağdat Demiryolu’nun 1892’de Ankara’ya ulaşması sırasında, demiryolu şirketi tarafından inşa edilen idari yapılardandır. Mustafa Kemal, Ankara’daki önemli bazı çalışmalarını 1920’den 1922’ye kadar aralıklarla kaldığı bu tarihi binada yürütmüştür. Bazı kaynaklarda "Direksiyon Binası" olarak da anılan yapı, bir zamanlar ülkenin tarihini belirlemiş çok önemli kararların tanığıdır.

Bu bağlamda İnönü ve Sakarya Savaşlarının harekat planlarının hazırlanması, 23 Nisan’ın "Ulusal Egemenlik ve Çocuk Bayramı" olarak kutlamasının kararlaştırılması, Fransızlarla yapılan Ankara Antlaşması’nın görüşülüp imzalanması, hep Ankara İstasyonu’ndaki Direksiyon Binası’nda yaşanmış tarihi olaylardır.

 

***

 

Sakarya Zaferi’nin yorgunluklarının giderildiği; Mustafa Kemal’in milleti, orduyu ve Meclis’i büyük bir taarruza hazırladığı günlerde; Anadolu’da fazlasıyla önem kazanan istasyonlardan birisi de Akşehir’dedir. Garp Cephesi Komutanlığı Karargâhı’nın Akşehir’de bulunduğu süre içinde, kentin tren istasyonu yoğun bir trafiğe sahne olmuştur.

Kimler geçmemiştir ki o kapılardan. Acaba Akşehir İstasyonu’nu gösteren sepya tondaki fotokartın en sağında görünen ağaç, Mustafa Kemal’in Aralov’la konuşurken yanında durduğu ağaç değil midir? Sovyetler Birliği’nin Türkiye’deki ilk elçisi olan S. İ. Aralov, Milli Mücadele Türkiyesi’ne ilişkin anılarında, Akşehir İstasyonu’ndan söz eder. Mustafa Kemal’le birlikte çıktıkları cephe gezisinde, Akşehir İstasyonu’nda törenle karşılanmışlardır. İstasyondan Mustafa Kemal Paşa’nın evine kadar uzanan bir kilometreyi aşkın uzunluktaki iki yanı ağaçlı yol boyunca dizilen askerler selamlamıştır onları.

O günlerde yolları Akşehir İstasyonu’na düşen Milli Mücadele insanları düşünceli, dalgın ve yorgundurlar. İşte bu nedenle 1922 Haziranı’nda Ankara treninden inen Doktor Adnan, istasyondaki bir lamba direğinin altında sırtında uzun peleriniyle kendisini bekleyen eşi Onbaşı Halide Edip’i tanımakta güçlük çeker.

Halide Edip, Milli Mücadele Anadolusu’nda demiryolu duraklarının sürekli yolcularındandır. Bir kısmında ışıklandırmanın olmadığı, gece telgraf konuşmalarının ve yol alıp verme işlerinin çıra ışıklarında yürütüldüğü istasyonlara; tahta kanepeleri ve pencereleri kırık, tahtakurusu dolu trenlerle ulaşır. Geçilen her istasyon, orduya katılacak yeni askerler ve arkalarından koşuşarak ağlayan kadınlarla doludur. Trenler istasyonlara durmaksızın askerleri, cephaneleri, umutları ve kaygıları taşımaktadır.

 

***

 

Attila İlhan, "Abbas Yolcu" adlı kitabında, Milli Mücadele’nin Afyon çevresinden İzmir’e dek bütün istasyonlarda ve rayların iki bucağında satır satır yaşandığından söz eder. Sanatçının çizdiği bu tabloda yer alan Afyon İstasyonu, Kurtuluş Savaşı’nda önemli bir merkez konumunda görünür. Kentin Yunan İşgalinden kurtarıldığı gün, Garp Cephesi Komutanlığı tarafından çekilen kurtuluş müjdesini içeren telgrafta, bir de istek bildirilmiştir: Daha önce rayları sökülen Çobanlar-Afyon Demiryolu Hattı’nın en kısa zamanda işler hale getirilmesinin sağlanması. Zira bir yıldırım savaşının yaşandığı o günlerde Türk ordusunun başarısı, saatte en fazla 5 km’lik bir hızla yol alsalar da, cephane yüklü trenlerin cepheye zamanında yetiştirilmesine bağlıdır.

Çobanlar-Afyon Hattı’nda hemen zorlu bir çalışma başlar. O ateş günlerinde her türlü zorluğun üstesinden gelmekte kararlı olan kadınlarımız, Milli Mücadele’nin pek çok aşamasında olduğu gibi, burada da görev başındadırlar. Onların güçlü katkısıyla raylar, olağanüstü bir hızla döşenir ve cephane yüklü ilk tren, Afyon İstasyonu’na 7 Eylül 1922 sabahı girer. On beş günden fazla sürmesi beklenen çalışma, on gün gibi inanılmaz bir zamanda tamamlanmıştır.

Şiddetli Yunan taarruzu karşısında boşaltıldığı 11 Temmuz 1921’den 22 Ağustos 1922’ye kadar, bir yıldan fazla bir zaman işgal altında kalan tarihi Afyon İstasyonu, kurtarıldığı gün oldukça harap bir durumdadır. Umum Müdür Behiç Bey’in (Erkin) emriyle Afyon İstasyonu’nu işletmeye hazırlamakla görevlendirilen Mülazım-ı evvel Zihni Efendi, 28 Ağustos 1922 gecesi görev yerinde gördüğü durumu, Umum Müdürlüğe şu telgrafla bildirir:

"Afyon İstasyon binaları yanmış, bir atölye treninin kazanı patlatılmış ve vagonları yakılmış. Yollarda tahribat ehemmiyetli."

Daha sonra Cumhuriyet Türkiyesi’nde Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü görevini üstlenecek olan bu genç üstteğmen o gece işe, bir kısmı tutuşmuş ve yanmakta olan kömürleri söndürmekle başlayacaktır. Cephane yüklü trenlerin işlemesi için bu kömürler gerekecektir çünkü.

 

***

 

Kurtuluş Savaşı boyunca demiryollarında en çok sıkıntısı çekilen şey, kömür ve odun olmuştur. I. İnönü Savaşı’nda yakıtsız bekleyen trenleri, aylıklarını bağışlayarak aldıkları odunlarla çalıştıran fedakar demiryolu çalışanlarını burada anmadan geçmek istemiyorum.

Sakarya Savaşı’nın en kritik zamanlarında, Ankara İstasyonu’ndaki lokomotifler için yeterli odun kömür sağlanamayınca, hat kenarlarında bulunabilen ağaçların ve istasyonun ahşap kısımlarıyla, bahçedeki parmaklıkların kesilmesi yoluna gidilmiştir.

Bu durumun bir diğer örneği de Eskişehir İstasyonu’nda yaşanmıştır. 1921 Temmuz’unun ortalarına doğru başlayan üçüncü Yunan saldırısı sonucunda, 19 Temmuz günü istasyon boşaltılırken odun yokluğu o dereceye gelir ki, Nafia Vekili vagonların yakılarak tren düzenlenmesini emreder. Buna ek olarak istasyon yöresindeki birkaç ağacın da kesilmesiyle sonunda trenler çalıştırılabilir.

I. Dünya Savaşı’nın demiryollarındaki yüzünü, anıtsal yapıtı "Memleketimden İnsan Manzaraları"nda etkileyici dizelerle dile getiren Nazım Hikmet, savaş yıllarının odun yakan trenlerinden yükselen çam ağacı kokularını, bizlere şiiriyle ulaştırır.

 

"Gece gündüz cephelere sevkiyat gider.

Nerede başlayıp nerede biter?

Ocağında çam ağacı yakan trenler

Hat boyları yanmış odun kokusu."1

 

***

 

Ne çok anlatmışlardır şairler istasyonları. "Memleketimden İnsan Manzaraları", biraz da istasyon manzaralarının anlatımı değil midir?

 

"Semaforlar

Su deposu

Makaslar,

bir yerlere bir şeyleri götürmeyi bekleyen yük vagonları.

Resmi işaretleriyle İzmit İstasyonu başlıyor.

Tren yavaşlıyor."2

 

1925’lerde basılan fotokartta İzmit İstasyonu’nu, Nazım Hikmet’in bu dizelerde anlattığına benzer bir durumda buluruz. Su deposunun önüne bırakılmış yük vagonları, sanki hala şiirdekine benzer bir bekleyişi sürdürüyorlardır.

İzmit’ten geçen demiryolu, Anadolu’nun en eski hatlarından biridir. Tren 1873’te İzmit’e ulaştığında, kent görkemli kutlamalara sahne olmuştur. Zamanın padişahı Abdülaziz, açılışta bulunmak için İstanbul’dan İzmit’e özel vagonuyla gelmiş, onuruna yaraşır biçimde ağırlanabilmesi için, yapımına yıllar öncesinde başlanan Hünkar Kasrı, kısa bir sürede tamamlanmıştır.

Bunca ihtişam boşuna değildir. Açılışı yapılan 91 km’lik demiryolu hattı, Osmanlı Devleti’nin kendi olanaklarıyla gerçekleştirdiği bir hattır. Üstelik İzmit, ülkenin canlı bir ticaret merkezidir. Nitekim Haydarpaşa’dan yola çıkan Osmanlı demiryolları, ilerideki yıllarda Anadolu içlerine uzandıkça; Konya Ovası’nın tahılı, Ankara’nın tiftiği, Afyon’un haşhaşı; yabancı limanlara hep katarlarla ulaştıkları İzmit’ten yollanacaktır.

 

***

 

Bağdat Demiryolu, İzmit’in doğusundaki Arifiye İstasyonu’nda 131. kilometreye ulaşır. Adapazarı İstasyonu ise, geçmişte ünlü halk ozanı Aşık Veysel‘in saz usta öğreticisi olarak görev yaptığı eski Arifiye Köy Enstitüsü’nün bulunduğu yerden, kuzeydoğuya doğru çekilen hattın sonundadır.

Yayınladığı kartpostallarda, Adapazarı’nın 20. Yüzyıl başlarındaki yaşamından sahneler sunan Sarkis D. Athanassian‘ın 9553 numaralı kartında izlediğimiz Adapazarı İstasyonu, Arifiye gibi önünden gelip geçilen bir durak değildir. Demiryolu haritalarında kalın bir hat çizgisinin ucunda hep tek başına görülür. Athanassian’ın kartpostalı, sanki onun bu uzaklardaki yalnızlığını vurgularcasına tenha bir görünüş sunar. Oysa bu dingin görüntüye aldanıp onun hep böyle kaldığını düşünmek yanlış olacaktır.

Adapazarı Garı, Ekim 1919’dan sonra gelişen olayların akışı içinde; İngiliz gizli servisinin yarattığı gerilimi, Anadolu’ya geçen Kuva-yı Milliye önderlerinin onurlu savaşımlarını, Anzavur’un saçtığı dehşeti, Çerkes Ethem’in Kuva-yı Seyyare atlılarına duyulan kuşkuyu, Yunan işgaliyle gelen çaresizliği ve isyanı tanımıştır.

21 Haziran 1921’de, Türk süvari alayının hızlı bir baskını sonucunda Adapazarı, Yunanlılardan ve yangından kurtulduktan bir yıl sonra Mustafa Kemal, İzmit Hünkar Kasrı’nda onuruna bir şölen verdiği Türk dostu Fransız yazarı Claude Farrère‘le birlikte Adapazarı İstasyonu’ndadır. Özel trenle geldikleri Adapazarı’nda Türk mevzilerini gezerler.

Farrère, ülkesinin Ankara’ya karşı izlediği yanlış politikayı; Antep, Maraş, Adana yörelerindeki işgalci tutumunu eleştiren ve birkaç yazar arkadaşıyla beraber bu konuda Fransa’da sağlıklı bir kamuoyu yaratmaya çalışan bir aydındır. Bu dost yaklaşımın, 1921’de Fransa’yla Ankara Antlaşması‘nın imzalanmasında rolü büyük olacaktır. Gerçi Farrère egzotizm tutkunudur; bu nedenle, İzmit’teki görüşmelerinde ve Adapazarı yolculuğunda tanıdığı Mustafa Kemal’in, toplumsal bir değişimin ışıklarını yakan idealist ve kararlı görüntüsünü yadırgar. Ama gene de, saltanatın o ağır ihtişamından çok farklı bir sadeliği yansıtan bu insanla yaşadığı o birkaç günü anılarında önemle anlatacaktır.

Geçmişte Adapazarı İstasyonu’nda trenden inen bir başka yazar, Nahit Sırrı Örik’tir. Yıllardır Ankara-İstanbul arasında yaptığı yolculuklarda, hep bir kere de Arifiye’de trenden inip yakınlardaki Adapazarı’na gitmeyi isteyen yazarımız, otuzlu yılların Anadolu’sundaki yolculuk izlenimlerini anlattığı "Yol Notları"nda1, sonunda Haziran’ın ilk günü Arifiye İstasyonu’ndan Adapazarı trenine bindiğini anlatır.

Üç küçük vagon ve bir lokomotiften oluşan katar, serin ve bulutlu bir havada, iki tarafı tümüyle ekilmiş bir ovadan geçerek Adapazarı’na ulaşır. İstasyonda karşısına, yolcuları bekleyen bir otel hademesi çıkacaktır. Bu iri yarı, güçlü kuvvetli adamın hararetle tavsiye ettiği otelin adı, otuzlu yıllarda Anadolu’da pek çok otelde rastlandığı gibi "Meserret"tir. Sonunda o serin ve yağmurlu garip yaz gününde adamla birlikte gittiği Meserret Oteli’ne yerleşecek; otelin alt katındaki kahvede "Belediyeyi, Halk Fırkası’nı, Hükümet’i, pastaneyi hemen oturduğu yerden"2 öğrenerek kenti yaşamaya başlayacaktır.

 

***

 

Anadolu istasyonlarının yaşamı hep otellerle kesişmiştir. Bu kesişmenin en yoğun yaşandığı zaman, XX. Yüzyıl başlarıdır diyebiliriz. O tarihlerde trenler, birtakım yetersizlikler nedeniyle Anadolu’da yalnız gündüzleri yol alabilmekteydiler. Bu nedenle yolcular, trenin hava kararırken vardığı istasyonlardaki, ya da yakınındaki otellerde konaklıyorlardı. Bu anlamda oteller ve istasyonlar birbirini tamamlayan mekanlardı diyebiliriz. Hatta demiryolu işletmelerinin kendileri de oteller açıyorlardı. Örneğin Anadolu-Bağdat Demiryolu’nun ilk otellerinden biri, 1912’de Konya Garı’nda açılan "Grand Hotel de Bağdat"tır.

Bu otel, Kurtuluş Savaşı yıllarında tarihi bir misyon da üstlenmiştir. Demiryolları İdaresi’ne Cenup Cephesi Komutanlığı’ndan gelen 13 Kasım 1920 tarihli yazıda, Bağdat Oteli’nin komutanlık karargahı yapıldığı bildiriliyordur. O sıralarda Konya’da bulunan Demiryolları Umum Müdürü Behiç Bey, oteldeki gümüş takımlarla idarenin sofra takımlarını binadan aldırtarak istasyondaki bir vagonda muhafazaya alır. Diğer bir kısım eşyayı da, istasyon görevlileri Mühendis Mavrokordato ile Bahaettin Efendi’ye teslim eder. Ancak daha sonra savaşın yangın yılları içinde bu eşyalar kaybolacaktır.

Bu değerli; ama savaşın acımasız koşullarında tuhaf ve anlamsız kalan nesneler bize, Bağdat Demiryolu’nun oteli hakkında bir fikir vermektedir. Söz konusu otelin, seçkin demiryolu yolcularının pek çok beklentisine cevap verebilecek zenginlikte bir donanıma sahip olduğu anlaşılıyor. Cumhuriyet Döneminde bir zaman TCDD işletme binası olarak değerlendirilen otel binası, bu süre içinde birtakım çağdaş etkinliklere sahne olmuştur. Alt katında açılan okuma salonunda konferanslar, konserler düzenlenmiş; aynı binada, demiryolu memurlarının üye olduğu Çelik Spor Kulübü kurulmuştur. O yıllarda istasyonda güzel bir tenis kortu da yapıldığını öğreniyoruz. Geçmişin görkemini güzel mimarisinde hala taşımakta olan eski otel binası, şimdilerde TCDD personel yatakhanesi olarak kullanılmaktadır.

1913 yazında Anadolu-Bağdat Demiryolu’nda bir geziye çıkan Macar gezgin Bela Horvath, o günün koşullarında geceleri yolculuğuna ara verip konaklamak zorunda olan demiryolu yolcularındandır. 19 Temmuz akşamı tren Eskişehir Garı’na geldiğinde, trendeki tüm yolcular gibi, o da eşyalarını alıp iner. Geceyi yaşlı Tadeus Teyze’nin otelinde geçiren Horvath, ertesi sabah gün doğmadan kalkar ve saat 05’te tren yolculuğuna bıraktığı yerden devam eder.

Gün boyu uçsuz bucaksız ovada ilerleyen tren, aralıksız süren bir yolculuğun ardından saat 8.00 civarında, büyük gaz lambalarıyla aydınlatılan bir istasyona girer. Burası, Garabet Kirkor Solakyan‘ın kartpostalında, bozkırın gizemli boşluğu içinde bir kartal görkemiyle görüntülenmiş Konya Garı’dır.

Macar gezgin 1913 Temmuz’unda ulaştığı Konya’da; sokaklarında atlı tramvaylar işleyen, çarşısında Amerikan kompostolarından Alman "sauerkraut"larına kadar her türlü yabancı konservenin satıldığı, bir tiyatrosu ve yabancılar tarafından işletilen Avrupai biçimde döşenmiş otelleri bulunan büyük bir kentle karşılaşır.

Kuşkusuz kentteki bu canlılık; Konya Garı’na gelip giden trenlerin eseridir. Kentin bu dünyaya açılan kapısından içeri sürekli yeni insanlar, yeni mallar, yeni düşünceler akmaktadır. Demiryolunun Konya için neler ifade ettiğini en iyi bilen kişilerden birisi, yayınladığı birbirinden güzel Konya kartpostallarıyla tanıdığımız fotoğrafçı G. K. Solakyan’dır. Çünkü 29 Temmuz 1896’da Anadolu-Bağdat Demiryolu’nun Konya’ya ulaşmasıyla kentte gelişen yeniliklerden biri de, onun şehirde ilk yerleşik fotoğrafhaneyi açması olmuştur.

Yirminci yüzyıl başlarında, Solakyan’ın diğer Konya kartpostallarıyla birlikte şehrin ünlü kırtasiyecileri Seferidis Biraderler ile Yeni Kırtasiye’de satılan "Souvenir de Konia" serisinden "İstasyon ve Hükümet Konağı" karpostalı, yalın tasarımındaki güzellikle dikkat çeker. Karttaki görüntüde bozkır otlarının ardında yalnız ve güçlü bir yapı olarak yükselen Konya Garı, görmüş geçirmiş bir gardır. Geçmişte savaşlar, göçler, isyanlar yaşamış; yıllar boyu içinden seyyahlar, tacirler, sanatkarlar, alimler geçmiştir. Bunca yaşanmışlıkla doğal olarak pek çok anının içine süzülür.

1916 yılı yaz sonunda, on beş yaşındaki Ahmet Hamdi’nin (Tanpınar) eski Konya Lisesi’nin üst katında küçük bir odada kaldığı günlerde, bir akşam vakti nedendir bilinmez yolu, istasyona düşer. Tanpınar’ın "Beş Şehir" kitabında Konya üzerine yazdıkları içinde sanırım en etkileyici bölümlerden biri; erkeklerini uzaklara yollamış, bu yalnızlık kokan sessiz kentin istasyonunda, o buruk yaz akşamı yaşananlarla ilgili olandır

Kimbilir hangi cepheden öbürüne asker nakleden bir katarın "yük vagonlarında isli lambaların altında bir yığın soluk ve yorgun benizli çocuk, birbirlerine yaslanmışlar; eritilmiş kurşun gibi yakıcı ve yaktığı yerde külçelenen türkülerden birini" söylemektedirler. Tanpınar’a göre, on dört on beş yaşında bir çocuk olarak cephe gerisinde gördüğü acı olayların hiçbiri, "ölüme ve her türlü acıya, bakımsızlığa bile bile giden ve yaşanmamış ve yaşanmayacak bir yığın arzu ve sevgiyi kanlı bir köpük gibi, bu istasyon gecesine fırlatan" o vatan çocuklarının durumu kadar açıklayıcı değildir. İşte o an anlamıştır; neden sessizdir komşu evler ve neden karşılaştığı çocukların ve kadınların yüzleri çizgilerle doludur. Bütün kent, neden suskundur öyle.

 

***

 

Demiryolu yapımında çalışan Almanlara Eskişehir merkezli bir cemaat kurmakla görevlendirilen Otto Schönewolf, 1908 yılında Almanya’daki kardeşine Eskişehir’den gönderdiği bir mektupta, Konya Garı’nın İstanbul’a trenle 31 saat uzaklıkta olduğunu yazar. Schönewolf Almanya’ya yazdığı mektuplarda, Eskişehir’deki tekdüze yaşamdan da yakınıyordur. Bu bağlamda kentteki istasyonda büyük bir olay olarak yaşanan trenin geliş saati dışında tam bir ölüm sessizliğinin sürdüğünü, konuşulacak bir komşunun bulunmadığını, bir insanla konuşulabilecek her şeyin, trenin istasyonda durduğu sürenin içine sıkıştırıldığını anlatır.

 

***

 

Yirminci yüzyıl başlarında Eskişehir İstasyonu’nda trenin geldiği saatler, nasıl tek canlı olaysa; 1930’larda Adana Çiftehan İstasyonu’nda da öyledir. 29 Eylül 1930 günü içinde zamanın donduğu bir fotokartın arkasına bir el, iri harflerle ve sabit kalemle yazmıştır: "Tren Adana’ya hareket ediyor."

Toroslar’ın girişinde sessiz, kendi halinde bir istasyondur Çiftehan. Gerçi bir zamanlar önünden Mısır’ı fethe giden Bahriye Nazırı, Dördüncü Ordu Komutanı ve Suriye-Arabistan Genel Valisi Cemal Paşa geçmiştir ama; dönüp ona bakmamıştır bile. İstasyon öyle küçük ve Cemal Paşa’nın hayalleri öylesine büyüktür ki…

Telaşlı birkaç insan; ellerinde sepetler, bavul, bohça; iki sakin köpek; Adana trenini ilgiyle seyreden üç adam ve bir kenarda yöreye özgü ürünler sergileyen satıcıyla müşterisi. Çiftehan İstasyonu’nun fotokartta görüntülenmiş tüm kalabalığı bu kadardır. Belki de geceleri kurum ve yalnızlık kokan bu küçük istasyonda, gündüzleri üst kat pencerelerindeki perdelerin ardında bir kadın, sürekli gergef işlemektedir ve tıpkı Nedim Gürsel‘in o muhteşem "Avlu" öyküsünde (2)olduğu gibi, trenden tek tük inen yolcuların yüzlerinde; uzak kentlerdeki yaşamları, hiç çıkmadığı yolculukların heyecanını arıyordur. Öyle ya; o yıllarda Çiftehan olsun, Soğucak olsun dağ başlarındaki küçük istasyonlarda yaşanan hep aynı hayatlar değil midir?

 

***

 

Toros tünellerinin henüz açılmadığı, Bağdat Demiryolu’nun Çiftehan İstasyonu’na 16 kilometre uzaklıktaki Pozantı’da en uç noktasına ulaştığı yıllarda; Tiflis’ten gelen demiryolunun Anadolu’daki en uç noktası ise, Sarıkamış İstasyonu’dur.

Birinci Dünya Savaşı’nda Doğu Cephesi’ne doğru yola çıkan Harbiye Nazırı Enver Paşa, Çiftehan’a varmadan Ulukışla’da trenden indiğinde, Sarıkamış İstasyonu’nu ele geçirmenin ona Kafkasya kapılarını açacağını düşünmektedir. Çünkü Rusya içlerinden gelen yiyecek dolu vagonların boşaltıldığı bu istasyonu ele geçirmekle, Kafkasya’yı feth edeceğine muhakkak gözüyle baktığı ordusunu rahatlıkla doyurabilecektir.

10 Aralık 1914 günü Enver Paşa, bir at arabasında sarsıla sarsıla Bayburt’a yaklaşırken, Rus Çarı II. Nicholas da görkemli treniyle Kars’tan Sarıkamış’a doğru yola çıkmıştır. Avrupa gazetelerinin "teknik gelişmelerin son ürünlerinden biri" olarak kabul ettikleri bu özel trenin vagonları mavi renktedir ve her vagonun iki yanına altından yapılmış iki kartallı çar arması takılmıştır.

Bugün Doğu Ekspresi’nin iki yakası buz tutmuş karlarla kaplı raylardan yorgun insanlar taşıdığı uzak ve belki unutulmuş Sarıkamış İstasyonu, geçmişte böyle görkemli trenlerin durağıdır.

 

***

 

Kafkas Harekatı’nda ana güçlerin bir kısmı Sarıkamış önlerindeyken, diğer bir kısmının da İran üzerinden cephenin güney kanadına saldırmasını planlayan Enver Paşa’nın Köprüköy’den gelen emri üzerine, 20 Aralık 1914 günü saat 14.00’te Haydarpaşa’dan törenle uğurlanan "Beşinci Kuvve-i Seferiyye" treni, Bağdat Demiryolu üzerinde Pozantı’ya doğru ilerlemektedir. İzmit, Bilecik geçilir. Gece olmasına uyku zamanının gelmesine rağmen, yol üzerindeki istasyonlarda toplaşan halk, onları sevgi gösterileriyle karşılıyordur. "Sabaha karşı Eskişehir’e, akşama doğru Afyon’a, ertesi sabah Konya’ya" ulaşırlar.

Üç subay arkadaşıyla birlikte paylaştığı kompartımanın penceresinden dışarıya bakan Mülazım Selahattin Bey, Seferberlik Anadolusu’nun yaşantısından sahneler sunan istasyonları ilgiyle izlemektedir. On beş cilt tutan anılarından İlhan Selçuk’un, bir roman çıkardığı Yüzbaşı Selahattin, "Turan"ı fethe çıktığı bu yolculukta, ona vagon penceresinden; "yalınayak çocukları, sefil ve pejmürde giysili kadınları"yla görünen Anadolu’yu, istasyonlarda tanıyacaktır.

Bu, Anadolu’ya ilk çıkışıdır Selahattin Bey’in. İstasyonları ve trenleri ise, daha önce Rumeli’de tanımıştır. Trene ilk kez, demiryoluna 1872’de kavuşmuş olan Edirne’de binmiştir. 1903 yılında henüz küçük bir çocukken kaybettiği annesinin ölümünden kısa süre sonra babasının getirdiği üveyanneyle ilk karşılaştığı yer de Karaağaç’taki Edirne İstasyonu’dur.

Gerçi demiryolunun gelmesiyle Karaağaç gelişmiş; oteller, lokantalar, hatta gazinolarla dolmuştur; ama gene de "o zamana göre düşünülmesi bile mümkün olmayacak biçimde süslü ve açık giyinmiş bir hanım" olan üveyanne "Edirne İstasyonu’nda trenden indiği zaman, herkes şaşırır." O yıllarda çevre ne denli gelişmiş olursa olsun, gayrimüslimler için bir anlam taşımayan bu tür kısıtlamalar, müslümanlar için hep vardır.

Geçmişte Edirne’de trenlerin soluklandığı tek istasyon değildir Karaağaç’taki. Bir zamanlar Edirneliler, küçük "Edirne Şehir İstasyonu"na varmak için önce Tunca’yı, sonra Meriç’i geçerlerdi köprülerden. Günümüzde istasyon özelliğini çoktan yitirmiş, önünden trenler geçmeyen bu yıpranmış yapı, Osmanlı İmparatorluğu I. Dünya Savaşı’na girerken, anahattan Meriç Köprüsü başına uzatılan 3 km’lik şube hattının ucunda, Karaağaç İstasyon binasına banliyö olarak yapılmıştır. Ancak zaman içinde önemini yitiren banliyö hattı kaldırılınca, küçük istasyon binası da, bulunduğu yerde unutulmuşluğa bırakılır. 1981 yılında birtakım çevreler bu tarihi yapıyı yıktırmaya kalkıştığında, araştırmacı yazar Oral Onur ve Ord. Prof. Semavi Eyice’nin çabaları yıkımı engeller. Şimdilerde kentin tarihi değerlerine sahip çıkan Edirne Lisesi’nden Yetişenler Derneği eliyle restorasyonuna başlanacak olan Edirne Şehir İstasyonu binası, Köprübaşı’ndaki eski yerinde restoran ve kültür evi olarak bir başka biçimde yeniden yaşam bulacağı günleri beklemektedir.

Bu eski istasyonun bulunduğu yerden güneybatı yönünde uzanan ağaçlıklı geniş yol, güzel bir korunun içinden geçen, 5 km uzunluğundaki Karaağaç yoludur ve Edirne’nin eski Kırkpınar ağalarından Salim Doğramacılar’a göre, iki yanına sıralanmış görkemli ağaçlarıyla gerçek bir "hıyâbân"dır.

Edirne’deki faytonlar, biriçkalar, lândonlar; yıllar yılı insanları, karaağaç’taki tren istasyonuna bu yoldan taşımıştır. Balkan Savaşı’nın ilk günlerinde istasyon seferlerini; lândonlar bir liraya, biriçkalar üç mecidiyeye yapmaktaydılar. Edirne çarşısında araba bulmak olanaksızlaşmıştı. İstasyondan boş dönen arabaları, istasyon yolunda bekleyenler hemen tutuyorlardı. Şehir halkı yerinden oynamıştı bir kere. 22 Eylül 1912 gecesi Karaağaç İstasyonu’nu dolduran kalabalığın büyük kısmı İstanbul yolcusu olan kadınlardı. O günlerde Karaağaç İstasyonu, kentten göç edenler ve İstanbul’dan başlayarak Trakya’nın bütün istasyonlarında "Allahını seven trene binsin, Edirne’ye yardıma gitsin!" çağrısına kulak verip Edirne’ye gelenlerle doludur.

İstanbul’a son tren, içindeki hasta ve yaralılarla 14 Ekim 1912 akşamı kalkar Karaağaç’tan. 12 Kasım Pazartesi günüyse, kente yağan bombalar istasyona da yönelmiştir.

Kuşatmanın zorlu günlerinde Edirne’de önce ekmekler küçülür; giderek hamuruna arpa, süpürge tohumu, kuşyemi karıştırılarak siyahlaşır. Ardından insanlar tuzun kıymetini; onu salamura sularından, tuzlu toprakların yıkanmasından elde etmeyi öğrenirler ve 30 Kasım’dan başlayarak iki aylık mütareke boyunca, uzaklarda gıdasız kalan ordusuna erzak taşıyan Bulgar trenleri geçer Karaağaç’tan. Bu iki ayda; Edirne’deki aç insanların arasından Bulgar askerlerine francala, meyva, şeker, tütün ve daha pek çok şey taşıyan tam 3600 vagonluk 120 katar geçip gidecektir. Çocukların ekmek diye soba üstünde ısıtılan tuğlaları tutup ellerini yaktıkları o zor günlerde perişan Edirne halkının gözü, kulağı hep demiryolundadır. İlk yükü un olacak; sonra da tuz, şeker, gazyağı getirecek treni beklemektedirler umutla.

İlk günden başlayarak sürekli tuttuğu "Kuşatma Günlüğü"nde, Edirne’de yaşananları bizlere tüm canlılığıyla aktaran Hafız Rakım Ertür, beklenen trenin Edirne kalesine hiçbir zaman gelmeyeceğini öğrendiğinde derin bir üzüntüye kapıldığını anlatır. Halk kahvelerde. Neşeyle bu umut treni hakkında konuşurken; o, öğrendiği acı gerçeği içinde taşımaya karar verecektir.

Foto Fettah damgalı fotokartta, Edirne Karaağaç İstasyonu’nu 1930’lardaki haliyle görüyoruz. Kuleleriyle dikkat çeken yapının tasarımı, 1. Ulusal Mimarlık Akımı’nın önde gelen isimlerinden Mimar Kemalettin Bey’e aittir. Binanın yapımına, 1910 yılında başlanmışsa da, Balkan ve I. Dünya Savaşları nedeniyle uzun seneler bekleyen inşaat, ancak 1930’da tamamlanabilmiştir.

Akıp giden yıllar içinde zaman, Karaağaç’ta pek çok şeyi değiştirdi. 30 Ağustos 1971’de, Pehlivanköy-Edirne arasında yeni bir demiryolu hattının açılmasıyla, kullanımdan çıkan Karaağaç istasyon binasının önündeki raylar söküldü. Yapı daha sonra Trakya Üniversitesi’ne devredilerek Haziran 1998’de, Üniversitenin Rektörlük binası olarak hizmete girdi.

Şimdilerde, tıpkı eski Edirne Şehir İstasyonu binası gibi, o da, bir zamanlar önünden geçen trenleri ve bir tren istasyonu olarak geçmişte yaşadıklarını, özlemle anıyor olmalı.

 

*

Kayıp bir dünyanın izlerini sürdüğümüz bu söz yolculuğunda, zengin geçmişinden görüntü ve yaşantı parçaları sunduğum demiryollarımızda her istasyon ve istasyonlara giren bütün trenler öykülerle doludur. Anadolu trenlerini kucağından kuşlar gibi uçuran Haydarpaşa Garı için, Sait Faik boşuna mı demiştir: "Her gün yüzlerce tren binlerce hikaye getiriyor, binlerce hikaye alıp gidiyordu. İstasyonun kapıları insan alıp insan veriyordu".

 

Gülseren MUNGAN YAVUZTÜRK

"Tombak" Antika Kültürü ve sanat dergisi

Sayı:18, Şubat 1998, s.6-17.

1 Nazım Hikmet, Memleketimden İnsan Manzaraları- Şiirler:5, Adam Yayınları, Eylül 1997, s: 200.

2 "Anadolu Hattı Üzerinde Mevsim Manzaraları", Demiryollar Mecmuası, sayı: 41 ,1 Temmuz 1928, sayfa: 209.

3 Ernest Mamboury, Haïdar-Pacha~Ankara; Bogaz-Keuy, Euyuk. Sivri-Hissar et environs, Tchangri, Yozgat. Etc. GUIDE TOURISTIQUE, novembre 1933.

1 Halide Edip Adıvar, Türkün Ateşle İmtihanı,.9.baskı,İstanbul, Atlas Kitabevi, 1987, sayfa: 174-175.

2 Yakup Kadri Karaosmanoğlu, Ankara, İstanbul, Remzi Kitabevi, 1964, s: 78-80.

3 Nazım Hikmet, Memleketimden İnsan Manzaraları- Şiirler:5, Adam Yayınları, Eylül 1997, s: 254.

4 Sadri Ertem, Kıyılardan Step’e Bir Vagon Penceresinden, Kanaat Kütüphanesi Halk Kitapları, No. X, 1934, s: 42-43.

Yirmili yılların ilk yarısında, arka yüzlerinde seri numarası ve yayıncı kaşesinin yer aldığı Ankara fotokartları çıkartmış olan Necati Memduh Biraderler, ilk olarak 1908 yılında İstanbul’da, "Mektepliler Pazarı"nı kurmuşlardı. "Yegane İslam kırtasiye müessesesi" olarak tanıtılan ticarethane; resmi dairelere, askeri kurumlara ve mekteplilere kırtasiye ve resmi gereçler sağlamaktaydı. 1923’ten sonra, kırtasiye işini Ankara’da da sürdüren Necati Memduh Biraderler, Balıkpazarı’nda açtıkları ilk kırtasiye mağazasını, 1926’da Yeğenbey Caddesi’ndeki Adliye Sarayı karşısına taşımışlardı. 1927 Ankara Telefon Rehberi’nde yayınlanan ilana göre, "Ankara’nın en büyük kağıt mağazası olan ‘Mektepliler Pazarı’nda; her nevi yazıhane edevatı, zarf kağıtları, her çeşit kartpostal, albümler, tablolar, fotoğraf malzemesi, Columbia ve Decca marka gramofon makineleri, alafranga ve alaturka plaklar ehven fiyatla" satılmakta, ayrıca uzman bir ressam tarafından brode işleri çizilmekteydi

. S. İ. Aralov, Bir Sovyet Diplomatının Türkiye Hatıraları 1, Çeviren: H. Ali Ediz, Cumhuriyet gazetesi yayını, Aralık 1997, sayfa: 109-110.

Atilla İlhan, Abbas Yolcu, Dost Yayınları, sayı: 14, Haziran 1957, sayfa: 83.

Zihni Gürel, Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolculuk, Ankara, Türk Tarih Kurumu Yayınları, 1989, sayfa: 127-144

Zihni ÜNER.

Zihni Gürel, a.g.y., sayfa:141.

1 Nazım Hikmet, a.g. y., sayfa: 49.

2 Nazım Hikmet, a.g. y., sayfa: 91

. 1 Nahit Sırrı Örik, Anadolu’da Yol Notları, Kanaat Kitabevi, 1939, sayfa: 115.

2 Nahit Sırrı Örik, a. g. y., sayfa: 116.

Ziya Gürel, a. g. y., sayfa: 28.

G. Lale Sobutay, "Konya Gar", Demiryolu, Yıl:1, Sayı:2, Şubat 1997, sayfa: 10-11.

Lahana turşusu.

H. Karpuz–A. S. Odabaşı, "Konya’nın İlk Fotoğrafçısı", Tarih ve Toplum, sayı: 167, Kasım 1997, sayfa: 35-41.

Ahmet Hamdi Tanpınar, "Beş Şehir", İstanbul, Devlet Kitapları-1000 Temel Eser, 1969, sayfa: 103-104.

İlhan Pınar, "Otto Schönewolf’un Türkiye Günleri (1908)", Tarih ve Toplum, Sayı: 167, Kasım 1997, sayfa: 15-18.

Nedim Gürsel, Uzun Sürmüş Bir Yaz, İstanbul, Cem Yayınevi, 1981, sayfa: 42-46.

Alptekin Müderrisoğlu, Sarıkamış Dramı 2.cilt, İstanbul, Kastaş A. Ş. Yayınları, Ocak 1988, sayfa: 27.

Alptekin Müderrişoğlu, Sarıkamış Dramı 1.cilt, İstanbul, Kastaş A. Ş. Yayınları, Ocak 1988, sayfa: 187.

İlhan Selçuk, Yüzbaşı Selahattin’in Romanı" 1.kitap, Çağdaş Yayınları, Ağustos 1996, sayfa: 77.

İlhan Selçuk, a. g. y., sayfa: 16-17.

Oral Onur, "Eski Tren İstasyonu (Edirne Şehir) Binasının Yıkılmasını Nasıl Önledim", Edirne Liseliler (Edirne Lisesi Eğitim Vakfı Yayın Organı), 23 Nisan 1997, sayfa: 35.

İki tarafı ağaçlı yol, bulvar.

Hafız Rakım Ertür’ün Anılarından Balkan Savaşında Edirne Savunması Günleri, Hazırlayan: Yrd. Doç. Dr. Ratip Kazancıgil, Kırklareli-Vize, Edirne Araştırması Merkezi Yayınları, 1986, sayfa: 7-8, 42-43, 53-54.

Erken Cumhuriyet döneminin Edirne’sinden görüntüler yansıtan pek çok fotokartta damgasına rastladığımız Foto Fettah, aslen Filibe’liydi. Edirne’de Saraçlar Caddesi’ndeki P.T.T. Karşısında bir fotoğrafhanesi bulunmaktaydı.

Mimar Kemalettin Bey 1927 Temmuz’unda Ankara Palas şantiyesindeki odasında bir beyin kanaması geçirerek eserinin bitmiş halini göremeden hayatını kaybetmiştir.

(*)Yazı içeriği ve fotoğrafların kullanılması için Gülseren Mungan Yavuztürk’ten izin alınması gereklidir.

1999 sergi katoloğunda Adapazarı İstasyonu

Afyonkarahisarda yakılmış istasyon binası

Akşehir İstasyonu

Çiftehan İstasyonu 1930

Edirne Şehir İstasyonu

İzmit Şimendifer İstasyonu

Konya Gar  Editor G[1]. K. Solakian

Konya Gar Grand Hotel de Baghdad

Sapanca İstasyonu

Sarıkamış İstasyonu

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Gülseren Mungan Yavuztürk