Marmaray’da Bir Yalan Daha Bozuldu

"Marmaray Kara İnşaatı(CR1 etabı) başladığı taktirde bitirilmesi 2 yıl değil, yaklaşık 6 yıl sürecek!"

 

Senelerdir, Marmaray Projesinin kara inşaatı olan CR1 etabının(banliyö hatlarının 2 yoldan 3 yola çıkartılması inşaatı) inşaatı için TCDD banliyö hatlarının 2 yıl kapatılacağı söyleniyordu. Bu 2 yıl kapatma bile, İstanbul ve yakın iller açısından büyük riskler taşırken, ortaya çıkan bir rapor işin aslının farklı olduğunu ortaya çıkardı. Bu rapor ki, Marmaray İnşaatından sorumlu DLH Genel Müdürlüğüne ait bir rapor ve raporun yayınlandığı tarih de Kasım 2008!

 

Bu yazının ekinde, raporun orijinalini ve tamamını inceleme fırsatını bulacaksınız. Ancak, öncelikle, 2 yıl olarak söylenen kapatma süresinin nasıl 6 yıla çıktığı konusunda bazı açıklamaların yapılması gerekmektedir. Bu açıklamaları okurken, ilan edilen sözleşme tarihlerini baz alacağımızı ve 8 Aralık 2008 tarihinde kara inşaatı başlamış varsayacağımızı bilmeniz önemlidir. Sonuçta, bu tarih 8 Aralık değil de, başka bir tarih de olsa, sözleşme süreleri itibariyle hiçbir şey değişmeyecek, paralel olarak artış göstererek yine 6 yıla tekabül edecektir.

 

Marmara Projesi CR1 kara inşaatı yaklaşık 6 yıl sürecek!

 

Marmaray Projesi, 3 etap halinde ihale edilmiştir. Bu etaplar, BC1, CR1, CR2 olarak adlandırılmakta olup;

 

—BC1:

Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı; Tüneller ve İstasyonlar,

—CR1:

Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler

—CR2:

Demiryolu araçları imali olarak adlandırılmaktadır.

 

Ekteki DLH Genel müdürlüğünün raporuna göre;

 

BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2001 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.

 

CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.

 

CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.

 

İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu gözünüze çarpmıştır. Bu çelişkiyi derinlemesine incelediğimizde karşımıza şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığını varsayarak);

 

-08 Aralıkta hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu gözüküyor. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili boyutta ortaya çıkıyor. Zaten bu konu da CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konu.

 

—CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkıyor.

 

—Ancak bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekiyor. Bu durum ile ilgili olarak ekteki DLH Genel Müdürlüğü raporunda(bkz.38.sayfa); "Marmaray kapsamındaki "Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1" işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir." denmektedir. İşin cilvesine bakın ki, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!

 

—Yüzyılın projesi adıyla anlatılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, nihayetinde sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekiyor. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkıyor.

 

—Şimdi Nisan 2013 tarihine bir de, sistem testlerinin, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen süresini ekleyin. Son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktır. Yani 6 yıl sonra hat yeniden işletmeye açılacaktır.

 

Burada TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 yolunun 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı iddia edilmektedir ki, gerek tüp geçidin bitme ve işletmeye alınma tarihi, gerekse de ana hat trenlerinin durakları ve çeken-çekilen araçların depoları için yaratılan belirsizlik, peron uyuşmazlığı, Haydarpaşa ve Sirkeci bölgesinin devre dışı bırakılmış olması, diğer 2 yolun testlere tabi tutulacak olması vb. gibi birçok teknik engel ve husus karşısında, bu tarih sadece kağıt üzerine bir bitim tarihi olarak karşımızda durmaktadır.

 

İşin bu noktaya kadar olan bölümü, aksama olmadığı takdirde beklenen süre idi! Bu duruma bir de aksamaları ekleyin. Neler olabilir bu aksamalar derseniz, sadece birkaç tanesini aşağıda bulacaksınız;

 

· Yedikule-Yenikapı tünel inşaatı uzun süredir durmuş durumda, ne zaman başlayacağı ise belirsiz! Konuyu TOKİ’nin, demiryollarına ait olan bölgede, araziye el koyarak(bunun için de güzergahı 25 metre kuzeye kaydırarak) zenginler için rant alanı yaratma isteği çerçevesinde, 550 özel mülkiyet sahibi ile 10 demiryolu lojmanı sakinini mağdur ederek çözme isteği karşısında hukuki sürecin ne zaman biteceği ise belirsizdir!

 

· Yenikapı’da devam eden arkeolojik kazıların ne zaman biteceği de belirsizdir. Bu konuda, DLH ve İstanbul Arkeoloji Müzesi Müdürlüğü, sorunu, arkeologları ve işçileri işten atarak, ardından da bölgeye kepçe sokarak çözmek ya da daha doğru bir deyimle tarihi yok ederek/üstünü örterek çözmek istese de, bunun kabul edilebilir bir tarafı yok!

 

 

· Güzergâh için yapılmak istenen kamulaştırma sürecindeki muallâklık ise sürüyor. Ekteki DLH raporuna göre; BC1 inşaat etabı için kamulaştırılması gereken 208.751 metrekarelik alandan sadece 50.445 metrekarelik alan kamulaştırılmış durumda! CR1 inşaat etabı için kamulaştırılması gereken 2.074.783 metrekarelik alandan ise sadece 85.810 metrekarelik alan kamulaştırılmış durumda! Ve kamulaştırılmak istenen bu alanların mülkiyet sahipleri arasında; başta özel mülkiyet sahipleri olmak üzere, TCDD, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Maliye/Hazine yer almaktadır. Sonuçta yapılmak istenen kamulaştırmanın, hâlihazırda % 6’sı bitmiş durumda!

 

· Henüz inşaat başlamadığı için, oluşacak mağduriyetler ile ilgili hukuki husumetler başlamış değildir! Ancak inşaat başladığı takdirde, güzergâh üzerindeki binlerce mesken sahipleri, mahalle sakinleri oluşacak mağduriyetleri üzerinden, yargı süreçlerini başlatacaklardır. Bu durumda, inşaat sürecinde ister istemez aksamalar olacaktır.

 

 

· DLH’nın da kabul ve ilan ettiği üzere; inşaat sırasında, gürültü ve fiziki çevre kirliliği yaşanabilecek, inşaat sırasında iletişim, enerji vb. hatlarda arızalar meydana gelebilecektir. Bu durumlar da inşaatın yavaşlamasına, hatta durmasına neden olabilecektir.

 

· Bölgenin tamamıyla tarihi bir yapıda olması, inşaat yapılmak istenen bölgede birçok tescilli bina bulunması ve koruma kurullarının, bu yapıların göreceği zarar için vereceği durdurma vb. gibi kararlar da inşaatın gecikmesi için önemli bir nedendir.

· DLH Genel Müdürlüğü ekteki raporda da açıkça ilan ettiği üzere, mevcut banliyö güzergahının üzerindeki/altındaki 157 adet köprü, yaya üst geçidi ve menfezin yıkılacağından bahsetmektedir. Bu duruma göre, İBB yönetiminin trafik sorununu farklı noktalara taşıyarak çözme(me) mantığından hareketle; E-5 ve minibüs yolundan sürekli olarak demiryolunu dikey olarak kesen karayolu alt ve üst geçitleriyle sahil yoluna bağlantı çektiği(özelikle Anadolu yakasında) gerçeği ile demiryolu kenarındaki sokak yollarının kullanılamayacak olması gerçeğinin yaratacağı trafik kaosunun İstanbul’a neler getireceğini ve bunun inşaatı nasıl etkileyeceğini henüz kestirebilmek ise mümkün değildir.

 

Sonuçta, resmi sözleşme/etap bitim tarihlerine göre 6 yıl boyunca kapalı olacak mevcut banliyö hattının, aksamalarla birlikte ne zaman biteceğini kestirmek bu şartlar dahilinde mümkün gözükmemektedir.

 

Hal böyle olunca da, akla, komik algılanabilecek şu senaryo da gelmiyor değil;

 

"Belki banliyö hatları bir daha hiçbir zaman açılmayacak!"

 

Bu başlığı okuyan birçok insan başta dudak bükecek, belki içinden "hadi ordan, o kadar da değil!" diyebilecektir! Ancak, günde 130.000 yolcunun seyahat ettiği banliyö hatlarını, Marmaray inşaatı için 6 yıl(ilk ve gerçek olmayan söyleme göre de 2 yıl) süreyle kapatma fikrini savunanlar, "İBB ile görüşülüyor, ek otobüs seferleri koyarak yolcuların mağduriyetini önleyeceğiz" fikrini ne kadar gerçekçi buluyorlarsa, yukarıdaki iddialı söylem de o kadar gerçekçidir.

 

Neden derseniz;

 

· Birincisi bir ulaşım hattını en az altı yıl süreyle kapatırsanız, ister istemez o hattı zamanla halka unutturur, o hat olmadan yaşamayı(ama sürünerek ama sürünmeden) kabullendirirsiniz.

· Marmaray Projesinin gerçek niyeti çerçevesinde, TCDD ve İBB arasında yapılan "kentsel dönüşüm projeleri için demiryolu arazilerinin devri" protokolü(hem de Marmaray Projesi kapsamında) üzerinden baktığınızda, bu arazi yağmasına karşı verilen mücadeleyi de kadük hale getirirsiniz. Çünkü ortada tartışılacak bir demiryolu hattı da kalmamış olur. Ve böylelikle başta Haydarpaşa Port projesi olmak üzere, tüm yağma projelerinde bir adım öne geçmiş olursunuz.!

· İşin en güzel(!!!) tarafı ise, hattı bir daha hiçbir zaman açmayarak, sadece 2006 yılında yapılan protokole konu 2 milyon metrekarelik alana(Haydarpaşa da dahil) değil, eni en az 30 metre boyu ise 63 kilometre olan bir hatta(araziye) sahip olursunuz! Yağma yapmak isteyenler için bu durum, paha biçilmez bir fırsat olur.

· Peki "bu senaryonun doğru olduğunu var sayalım, o zaman yapılan tüp ne olacak" diyebilirsiniz! İşte bu noktada da, senelerdir önerdiğimiz ulaşım güzergahının bir bölümü devreye girebilir, yani; Kartal-Harem metrosunu tüpe bağlarsınız. Zaten Sirkeci’de İBB’ye ait tramvay ile bu tramvayın Aksaray’da(Hasanpaşa) havaalanına ve otogara kadar giden metro ile bağlantısı var! Geriye sadece Sabiha Gökçen Havaalanı bağlantısı kalır, ona da Kartal’dan bir hat eklersiniz(ki zaten böyle bir proje de var), olur biter!

 

Bu şartlar dahilinde, bu senaryo "çok komik" midir? Yoksa "çok korkunç" mudur? Bunun takdiri sizlere aittir…

 

Ekteki DLH Genel Müdürlüğüne ait raporun bazı bölümlerini(cümle yada paragraf) değişik renklerle vurguladığımı göreceksiniz, yine bu vurgu yapılan bölümlerde bazı dipnotlarım yer alacak(mavi vurgulu ve yatık yazı sitilinde). Ancak teknik anlamda dipnot düşülmesi zor olan 47.sayfada yer alan acı bir gerçeği buradan dile getirmekte de fayda vardır;

 

Raporun 47.sayfasında "mevcut raylı sistemler başlıklı" harita üzerinde işaretlenmiş bilgi kutularını göreceksiniz. Bu kutuların birisinde, "Harem-Gebze/(TCDD) Banliyö Treni…" ifadesine şahit olacaksınız.

 

Bu ifade sizi şaşırtmasın. Çünkü ifadeden de dikkatinizi çekeceği üzere, Haydarpaşa yerine "Harem" ifadesi yanlışlıkla değil, bilerek yazılmış o kutunun içine! Neden derseniz?

 

1-Öncelikle Haydarpaşa Port gibi bir yağma projesi varken, bu projeyi hayata geçirmek isteyen zihniyetin Haydarpaşa Garını yok saymak ve insanlara unutturmak istemesi hiç de şaşırtıcı değil!

 

2-Haydarpaşa yerine Harem yazılmasının bilinçli bir yaklaşımın ürünü olduğu hususu; DLH Genel Müdürlüğünün, Marmaray ile ilgili sitesine koyduğu, mevcut banliyölerle Gebze-Halkalı arasının yolculuk süresinin 185 dakika olduğu yönündeki gerçek dışı ifadesinden ortaya çıkmaktadır. DLH Genel Müdürlüğü’nün hiçbir geçerliliği ve doğruluğu olmayan bu hesabının dayanağı Harem-Eminönü arası çalışan İDO’ ya ait arabalı vapurlarla geçişi baz almasıdır.

 

DLH’nın bilmediği ya da bilmezlikten geldiği husus ise, demiryolunu kullanan yolcuların Harem’e değil Haydarpaşa Garına geldikleri ve buradan da vapura binerek karşıya geçtikleri gerçeğidir. Hiçbir aklı başında vatandaş da, Haydarpaşa’ya gelip, Haydarpaşa’dan vapura binmek yerine, direkt yolu bile olmayan Harem’e geçerek oradan da ARABALI VAPURA binmez, DLH’nın Marmaray sunumunu hazırlayan ve 185 dakika hesabını yapan kişi ya da kişilerin dışında!

DLH-Marmaray_genis_bilgi_notu(Kasim2008) indirmek için lütfen tıklayınız.

 

http://www.marmaraygunlugu.blogspot.com adresinden alınmıştır.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: http://www.marmaraygunlugu.blogspot.com