Haydarpaşa ve Sirkeci Garlarının Marmaray Hattıyla Bütünleştirilmesi
Marmaray hattı 29 Ekim 2013 tarihinde kısmen açıldı. İstanbul’un tarihi merkez garları şimdilik bu demiryolu hattının dışında kalmıştır. Bu yazı, Haydarpaşa ve Sirkeci (İstanbul) garlarının planlanan Marmaray hattıyla bütünleştirilmesi için kamuoyunun ve karar vericilerin dikkatine sunulan bir öneridir.
Haydarpaşa ve Sirkeci garları kentin iki yakasında konumlanmış merkez garlardır. Boğazın ayırdığı Asya ve Avrupa kıtalarında doğu ve batı demiryollarının terminal istasyonları olarak 100 yılı aşkın süredir hizmet veriyorlar. Yolcuların kent merkezlerine doğrudan erişmesi ve kıtalar arası yük trafiğinin aktarılması için önemli işlevler üstlendiler. Her iki gar da tarihsel miras olmanın yanında toplumsal bellekteki izleri itibarıyla kolayca vazgeçilebilecek mekanlar değiller.
Haydarpaşa ve Sirkeci merkez garları Marmaray hattının güzergahı üzerinde bulunmuyor, ancak konumları hattın yakınındadır. Gar binalarını bu nedenle işlevsizleştirmek ya da işlevlerini değiştirmek anlamsızdır. İstanbul sahip olduğu Boğaz nedeniyle iki merkez gar barındıran nadir kentlerdendir. Bu garların işlevlerini sürdürmesi, kentiçi ve kentler arası demiryolu hizmetlerine kent merkezinde erişme olanağı sunmaları bakımından önemlidir. Batıda Halkalı ve doğuda Gebze terminalleri arasındaki Marmaray hattı ana koridor olup, kentiçi ve kentler arası trenlere hizmet verecektir. Bu hizmetleri uzun hat olarak adlandıralım. Bunlara ek olarak kısa hatlar da oluşturulabilir (Bkz. Şekil).
Sirkeci ve Halkalı arasında kentiçi ve kentler arası (Trakya ve Avrupa bağlantılı) trenler, Sirkeci ve Gebze arasında (Anadolu bağlantılı) kentler arası trenler hizmet verebilir. Böylece, Sirkeci garı, kentiçinde ve kentler arasında (Avrupa ve Anadolu yönlerinde) seyahat edecek yolculara Avrupa yakasının kent merkezinde demiryolu hizmetine erişme olanağı sunmuş olur. Ayrıca, Marmaray hattının dışında kalan Sirkeci ve Kazlıçeşme arasındaki koridor içinde bulunan konutlar, işyerleri ve hastaneler de, Sirkeci uçlu tren hizmetinden yararlanabilirler. Aksi halde, bu yolcuların ulaşım ve erişim olanakları kesintiye uğrayacak ya da zorlaşacaktır.
Benzer şekilde, Haydarpaşa ve Gebze arasında da kentiçi ve (Anadolu bağlantılı) kentler arası trenler hizmet verebilir. Bu durumda, Haydarpaşa garı Asya yakasındaki yolcular için demiryolu hizmetine erişme olanağı sunmaya devam eder. Ayrıca, Karaköy uçlu deniz yolculuklarında Haydarpaşa garı hizmet vermeyi sürdürmüş olur.
Kısa hat olarak adlandırılan Sirkeci ve Haydarpaşa kalkış ve varışlı tren hatlarının sıklığı, Halkalı ve Gebze ana koridorundaki tren hizmetlerinden daha seyrek olmalıdır. Örneğin ana koridorda kentiçi trenler 5 dakika sıklıkla (takip aralığıyla) hizmet veriyorsa, bu trenlerden üçüncüsü yerine bir kentiçi kısa hat treni hizmete konulabilir. (Yani, saat başı, çeyrekler ve buçukta kısa hatlar olmak üzere, 5 dakika aralıkla da uzun hat trenleri hizmet verebilir. Bu plana göre, bir saatte 8 uzun ve 4 kısa hat treni hizmet verebilir.) Benzer düzenleme kentler arası trenler için de yapılabilir. Burada kabaca anlatılan düzenlemeler dikkatli bir orer (çizelge) planlamasıyla gerçekleştirilebilir. Kentiçi ve kentler arası trenlerin aynı hat üzerinde işletilmesine ilişkin zorluklar da uygun işletim planlarıyla giderilebilir.
Burada tüm Marmaray koridorunun çift hatlı bir demiryolu olduğu kabul edilmiştir. Marmaray planlarında iki yakadaki demiryolu hatları üç hat ve batırma tüp ise iki hat olarak tasarlanmıştır. Yakalardaki hatlardan ikisinin kentiçi trenlere ve kalan tek hattın da kentler arası trenlere hizmet vereceği düşünülmüştür. Bize göre bu bir planlama hatasıdır. Çünkü iki yakada üç hat üzerinden gelen tren trafiği, sadece iki hatta sahip tüpte bir darboğaza girmeye çalışacaktır (karayolunda üç şeridin iki şeride düşmesi gibi). Yakalardaki üçüncü hat, koridor boyunca kamulaştırmalarla birlikte çok sayıda tarihi, istasyon, tünel vd. yapıların yıkılmasını gerektirmektedir. Tarihi mirasın korunması bakımından bu durum kabul edilemez. Üstelik tek hattın kapasitesi koridorda öngörülen anahat trafiğine hizmet verebilecek büyüklükte değildir. Bu planın getireceği yıkım, sağlayacağı faydadan çok daha fazla görünmekte olup, vazgeçilmesinde ve diğer seçeneklerin araştırılmasında yararlar vardır.
NOT: Bu makale daha önce 8 Kasım 2013 tarihli Cumhuriyet Bilim Teknoloji ekinde yayınlanmıştır.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: İsmail Şahin, Yıldız Teknik Üniversitesi, Ulaştırm