AB Komisyonluğu Demiryolu Özelleştirmelerinde Geri Adım Attı

Avrupa Birliği Komisyonluğunca, demiryollarının özelleştirme süreci içerisinde karşılaşılan bazı sıkıntılara önlem olarak, 31 Ocak 2013’de 4. demiryolu paketinini açıklamıştı. Bu paketteki en dikkat çeken noktalardan, biri, altyapı işletmeciliğinin tren işleten firmalardan tamamen ayrılması, diğeri ise, yolcu taşımacılığındaki kamu hizmetlerinin ve devlet sübvansiyonlarının azaltılmasıyla, daha fazla işletmeci firmanın bu taşımacılığa talip olmasının sağlanması ve böylece devlete olan yükün azaltılmasıydı. Fakat 26 Şubat 2014’de Strazburg’da yapılan toplantıda, yukarıdaki iki madde başta olmak üzere pek çok konu hakkında, son 1 senede yaşanan sıkıntılar ve bu sıkıntıların ileride daha da artacağı göz önünde bulundurularak, demiryolu liberalizasyonunun temeli olarak gördükleri kurallarda geri adım atılmasına oy birliği ile karar verildi.

Altyapı:

Oylamadaki revizyon kararlarından biri, altyapı işlerinin, işletmecilikten tamamen ayrılmasını ve özele devredilmesini gerektiren 4. demiryolu paketi yönergesiydi. Demiryollarında özelleştirme süreci boyunca, Alman (DB) ve Fransız (SNCF) demiryolları devlet holdingi halini almış, yolcu, yük, altyapı gibi pek çok işi, tek bir çatı altında, farklı şirketlerin oluşması şeklinde organize etmişlerdir. Buna benzer şekilde İspanya, İtalya, Hollanda, Belçika, Avusturya gibi pek çok ülkenin demiryolu altyapı işleri, işletmeci şirketlerlerden (devlet şirketleri) tamamen ayrılmamış, bağlı ortaklık veya holding, benzeri bir yapılaşmayı benimsemişlerdir. Demiryollarında altyapı işletmeciliği, tüm sistemin, hem beyni, hem omurgasıdır. Hat üzerinde bölgesel olarak yapılacak hızlardan, buralardan geçecek tren çeşitliliğine ve olması gereken tren trafiğinin belirlenmesine kadar pek çok hassas konu altyapı işletmeciliğini ilgilendirmektedir. Şu bir gerçektir ki, demiryolu taşımacılığını, diğer ulaşım modlarından ayıran en önemli özelliği, işletmeciliğin tamamıyla altyapının belirlediği kriterler dahilinde yapılması zorunluluğudur. Bunun en basit örneği, yüksek hızlı tren hatlarında yük treninin çalıştırılamamasıdır. Biraz daha detaylı bir açıklama ise; Aynı hat üzerinde, aynı yöne doğru giden trenlerin, öndekinin yavaş gitmesi, o hat üzerindeki tüm trafiği etkileyen unsurdur. Bu treni, bir bekleme noktasında bekletip, arkadaki trenin geçmesine müsaade etmek yapılacak uygun bir adım olmasına karşın, bekleyen trenin kaybettiği zamanın telafisi olmayacaktır. O trenin işletmecisi de, müşterilerine, trenin sürekli gitme süresine göre taşıma zamanı sözü vermiştir. Ayrıca, yavaş giden tren, trafiği etkilemesinin yanı sıra, altyapı sistemini de yormaktadır. 100km/s. hızla gidilmesi gereken bir hatta 60km/s ile gidilirse, özellikle dönemeçlerdeki “dever” denilen, trenin dönüş esnasında hızına bağlı olarak ağırlığını iç ve dış raylara eşit olarak dağıtmasını sağlayan eğimden dolayı, iç tarafta kalan rayın üzerine aşırı yük binecek, bu da, rayın ve rayı tutan diğer ekipmanlarıyla birlikte tren tekerleklerinin de kullanım ömrünü kısaltacaktır. Bunu gibi pek çok teknik detay, altyapı işletmeciliğini, demiryollarının “gizli patronu” yapmaktadır. Bunun yanında, altyapı bakım, onarım ve yapım işleri, demiryolu taşımacılığının en masraflı işleridir.

AB’de 2004 yılından sonra hızla özelleştirmeye gidilmesiyle, altyapı, işletmecilikten ayrılmış gözükse de tam olarak bağlar koparılamamıştır. Özellikle, 2010-2011 yılları arasında, altyapı şirketlerinin bağlı oldukları taşımacılık şirketlerine daha fazla öncelik tanıması, hat kullanım ücretlerinde adil davranılmaması gibi şikayetlerin tavan yaptığı yıllardır. Bunun sonucunda, başta Alman Demiryolları olmak üzere pek çok ülkenin demiryolu şirketleri, “AB demiryolu yönetmeliklerine tam uyulmaması” nedeniyle mahkemeye verilmiştir. Mahkemeler, 2013 yılının bitimine kadar, davalı olan demiryolu şirketlerinin küçük tavizler vererek kazamalarıyla sonuçlanmıştır.

Komisyonluk, “AB demiryolu yönetmeliklerinin ilgili bölümlerinde bahsi geçen, altyapı ve tren işletmecilerinin mali işleyiş ve şirket organizasyonu yönünden tam olarak birbirinden ayrılmaması, böylece, altyapı ortaklığı veya bağlantısı olmayan diğer tren işletmecileri için eşit koşullar oluşmamasıyla üstünlük sağlanarak haksız rekabet oluşması.” Ana konu altında açtığı davaya verilen savunma cevabı, aslında pek çok şeyi anlatmaktadır. Genel olarak verilen cevapta: “Holding veya bağlı ortaklık şeklindeki mevcut yapılanmamız, AB yönetmeliklerine tamamen aykırı bir yapı değildir. Neticede, istenildiği gibi, ayrı şirket statüsündedir. Altyapı şirketlerinin, gerek yönetim gerek mali açıdan,tamamen ayrı olmasını düşünmek, demiryolu taşımacılığının temel dinamiklerinin tam anlaşılmaması demektir. Demiryolu taşımacılığı pek çok teknik detay sebebiyle, diğer ulaşım modlarına göre altyapı kurallarına daha çok bağlı taşımacılık çeşididir. Ayrıca altyapı, demiryolu taşımacılığının, giderlerinin en yüksek olduğu kısımdır. Sadece, gider konusunu düşündüğümüzde, kendi halinde bağımsız olan bir şirketin altyapı işletmeciliğini üstlenmesinin imkansız olduğunu, üniversitelerin ekonomi bölümündeki öğrenciler bile rahatlıkla hesaplayabilirler. Hem mali olarak büyük işleri yapabilecek, hem de hiç bir büyük holding veya benzeri yapıya bir şekilde bağlı olmayacak bir şirketin olmasını, ütopik bir durum olarak karşılamaktayız. Demiryolu taşımacılığının en stratejik noktası olan altyapı işletmeciliğinin, herhangi bir rakip taşıma firmasına bırakın hisse sahipliğini, biraz yakın dahi olabilmesinin doğuracağı sonuçların neler olabileceği dikkatlice sorgulanmalıdır. Komisyonluk, bunu engelleyecek midir? Ya da serbest piyasa ekonomisinin ortaya koyduğu, serbest ticaret yasalarına göre, isteyen istediğini alabilir denilerek, sözde normal mi karşılanacaktır? Demiryolu taşımacılık anlayışına göre, bu tarz bir yaklaşım normal değildir. Kaldı ki, örnek olarak gösterilen, sosyal, ekonomik ve ulaşım koridorları açısından, Avrupa’dan çok büyük farkı olan ABD’nin demiryolu sisteminde bile, altyapı, tren işletmeci şirketlerinin kontrolündedir.”

Yukarıdaki özet savunma açıklaması bile, konunun önemini ortaya koymakta yeterlidir. Ayrıca dava konularından biri de, diğer tren işletmeci firmalara, hat kullanım ücretleri konusunda adil davranılmadığıdır. Promosyon hakkı, “çok kullanana az öder gibi” savunmalar yapılsa da, davanın bu kısmında AB komisyonluğunun, mali hesapları şeffaflaştırma ve bu hesapları ayrı tutularak denetlenmesi isteği, mahkeme tarafından kabul edilmiştir. Dip not olarak, ne kadar “şeffaf” olursa olsun, şirketler bu gibi durumlara çözüm bulamazlar mı? Sorusunu sormak da gerekiyor.

Bunun yanında, komisyonluk, şirketlerin daha fazla devlet idaresinden ayrı hareket etmesi adına, altyapı işlerindeki devlet sübvansiyonunun azaltılması talebi, kabul edilmemiştir. Nedeni ise, altyapı yapım, bakım, onarım işlerinde maliyetin büyük olması ve bu maliyetin, hat kullanım ücretlerine doğrudan yansımasıyla, demiryollarına olan ilginin azalmasına sebep olacağı içindir. Kısaca, tıpkı devlet idaresinde olduğu gibi, özel şirketlerin de, uygun ücretle taşımacılık yapılabilmesi adına, devlet sübvansiyonlarında azaltılmaya gidilmeden devam edilecektir. Peki özelleştirmeye bahane olarak, “Devlete çok yük biniyor. Özelleşirse, devlet vergisini alır, gerisini şirketler tamamlayacaktır. Böylece verimlilik artacak, vergiler boşa gitmeyecektir.” Denilmiyor muydu?

Böylece, 26 Şubat 2014 kararlarının oluşmasına büyük oranda zemin hazırlanmıştır. Demiryollarında özelleştirme sürecinin en temel maddelerinden biri olan, altyapı ile tren işletme şirketlerinin tamamen birbirinden ayrılması, altyapı işlerinde devlet sübvansiyonunun azaltılması konuları rafa kalkmıştır.

Yolcu Taşımacılığı:

Demiryolu taşımacılığında, getirisi en yüksek taşımacılık biçimi yük taşımacılığıdır. Özelleştirme sürecine dikkat edilirse, şirketlerin, en çok yük taşımacılığını tercih etmelerinin sebebi budur. Bu sebeple, yolcu taşımacılığı bazı yerlerde halen kamu hizmeti olarak devam etmekte. Özelleşen veya devlet şirketi şeklinde yapılan yolcu taşımacılığında, ciddi oranda devlet sübvansiyonu ile, kabul edilebilir bilet fiyatları sağlanmaya çalışılmaktadır.

İngiltere’de yolcu taşımacılığını özel şirketler yapmaktadır. 2008 yılına gelindiğinde, bu şirketlere yapılan sübvansiyon miktarı AB komisyonluğunun dikkatini çekmiş ve İngiltere’ye, “bu durumun düzeltilmesi, şirketlerin devlete olan yükünün azaltılması” yönünde uyarıda bulunmuştur. İngiltere hükümeti sübvansiyonları bir miktar azaltma yoluna gitmiş, Bu sefer de, taşıma yapan firmalar, gelirlerini kaybetmemek adına, bilet fiyatlarında kademeli artışa gitmişlerdir. Bu durum, bugün de dahil olmak üzere, demiryollarını kullanan halk arasında ciddi tepkiye yol açmıştır.

Almanya, 2. Dünya savaşının başlarında yürürlüğe girip, 2012’ye kadar süren, şehirler arası otobüs taşımacılığını yasaklayan kanunu iptal ederek, otobüs taşımacılığını serbest bırakmıştır. Nedeni, 2010 yılında, kendileri de dahil tam 13 AB ülkesinin, komisyonluk tarafından uyarılarak ve hatta mahkemeye verilmek suretiyle, sübvansiyonların azaltılması ve verimlilik arttırılmasına yönelik yapılan ayarlamalardır. Bu ayarlamalar sonucunda bilet ücretleri kademeli olarak artmış, verimlilik adına, daha fazla ayakta yolcu alınmış ve akabinde karayolu kullanımı da artmıştır.

31 Ocak 2013 yılında çıkarılan 4. demiryolu paketinde, yolcu taşımacılığına yönelik daha sert yaptırımlar ve daha fazla özel şirketin bu taşımacılığa dahil olması için, şirketlere, sadece kurulmaları ve gelişmeleri için belirtilen bir süre destek verilmesi yönünde karar çıkmıştı. Fakat, ilk olarak 1994 İngiltere ile başlayan yolcu taşımacılığının özelleştirme sürecinden günümüze kadar, AB genelinde, aynı hat ve aynı istasyonlar arası, birbiriyle kıyasıya rekabet ederek, ucuz ve kaliteli taşımacılığın sağlanması durumu, halen de anlaşılmak istenmeyen demiryollarının teknik detaylarından dolayı sağlanamamıştır. Şirketler, belli bir süre aynı hattı kullansalar dahi, daha sonra ayrılıp, farklı istasyonlar arası seferler yapmış, bu da bölgesel şirket tekelciliğini doğrmuştur. Demiryolları özelleştiğinde, “devlet tekeli ortadan kalkacak” deniliyordu. Fakat, şimdi de, bölgesel şirket tekelleri ortaya çıktı.

31 Ocak 2013 4. demiryolu paketininin çıktığı tarihten, 26 Şubat 2014’de, paket ve demiryolu özelleştirilmelerinin revizyonuyla ilgili kararların çıktığı tarihe kadar, yolcu taşımacılığındaki rekabet ve sübvansiyonlar konusunda hiç bir ilerleme kaydedilemediği gibi, AB komisyonluğu, yolcu taşımacılığı konusunda uyardığı ve mahkeme sürecini başlattığı demiryolu şirketlerinden de, sonuç alamadı. Böylece, 26 Şubat 2014’de oy birliği ile, yolcu taşımacılığındaki sübvansiyonlar ve kamu hizmetinin devamlılığı kararı alındı.

Konuya istatistik olarak bakıldığında;

Yukarıdaki grafikte, çubuklar, 1990’dan 2008 yılına kadar yapılan hızlı tren hatlarını göstermekte. Artan hızlı tren hatlarına göre yolcu taşımacılığındaki hafif düşüş, durumu özetlemekte.

Bu grafikte de AB 12 bölge üye ülkeler ile, AB 15 bölge üye ülkeler arasındaki özel araç, otobüs ve demiryolu taşımacılığının 1995-2010 yılları arasındaki gelişim görülmekte.

Genel olarak demiryolu yolcu taşımacılığı istatistiklerine bakıldığında, seneler bazında yükselen grafikler çıkıyor. Bunun nedeni, yeni yapılan veya kapasitesi arttırılan şehir içi raylı sistemlerin de istatistiklere dahil edilmesi. Kısaca, raylı sistem olarak akla ne geliyorsa, bunun toplamı, istatistiklere dahil ediliyor. Buna bir örnek, aşağıdaki web sayfasındadır.

http://data.worldbank.org/indicator/IS.RRS.PASG.KM/countries/1W?display=default

Yukarıdaki web sayfasında, sene aralıklarının üzerine tıklandığında, o yıllara ait istatistikler görülmektedir.

Sorunlar:

-Avrupa demiryollarının özelleştirme süreci, AB yönetmelik, 91/440 ile 1991’de başlamış, bu yönetmelikte de belirtildiği altyapı ile tren işletmelerinin tamamen ayrılması konusu, pek çok yönetmelik revizyonları, yaptırım paketleri çıkarılmasına rağmen, istenilen şekilde olmamıştır. Pek çok Avrupa ülkesinde, altyapı bakım / onarım işlerinin daha ucuz olması adına taşeron firmalara verilmiş, bu da, özellikle işçi çalıştırılması ve güvenliği hususunda yeni sorunlar ortaya çıkarmıştır. Bu durumun, AB komisyonluğunun daha önce belirlediği çalışma standartlarına ters düştüğü ve iç tartışmalara sebep olması, altyapı ayrışmalarındaki ısrarda geri adım atılmasının sebeplerinden biridir.

-Altyapının tamamen özelleştirilmesi konusu çıktığından bugüne kadar, başta Alman ve Fransız demiryolları olmak üzere, devlet mülkiyeti olan ve ayrıca stratejik önemi olan, demiryolu hatlarının geçtiği araziler, istasyon / gar binaları, müştemilat binaları ve tüm bunların arazilerinin özele satışına karşı çıkmışlardır. Komisyonluk bu karşı çıkış sonrasında, karar değiştirerek, sadece altyapı işletmeciliğinin ayrılarak özele devredilmesini istemiştir. Fakat yukarıda da bahsedildiği üzere, ne ayrışma tam olarak sağlanmıştır, ne de, demiryolu taşımacılığının en maliyetli kolu olan altyapı işleri, devlet sübvansiyonlarından veya devlet idaresinden tam olarak çıkarılamamıştır. Demiryolu taşımacılığının işletim ve teknik anlayışı iyi anlaşılmadan, ” tepeden inme ” kurallarla sağlıklı işletme yapılamayacağı konusu, daha önce de demiryolu işletme ve uzmanlarınca tartışılmasına rağmen dikkate alınmamasının sonucudur. Yaşanılan bu tecrübeyle, komisyonluk bu ısrarından geri dönmüştür.

– Özelleştirme reklamları yapılırken, “özelleşince, demiryolları devlet tekelinden kurtulacak şirketlerin rekabeti ile daha ucuz ve kaliteli taşımacılık sağlanacak” deniliyordu. Fakat bu süreçte, güçlü devletlerin, devlet şirketleri, sadece kendi ülkelerinde değil, diğer ülkelerin taşımacılıklarında da stratejik noktaları ele geçirerek, bölgesel şirket tekelleşmeleri ortaya çıkmıştır. Güçlü şirketler stratejik noktalarda taşıma yaparak güçlerine güç katarken, diğer şirketler, strateji kurarak veya büyük şirketlerle ortaklıklarla belirli hatlarda taşımacılıklarını yapmaya başlamışlardır. Farklı şirketlerin, aynı hat ve aynı güzergahta birbirleri ile kıyasıya rekabeti sağlanamamıştır. Bu da, demiryolu işletim ve teknik parametrelerinden kaynaklanmaktadır. Hız, taşınacak yük / yolcu miktarı, hat üzerinde kullanılacak tren standartları gibi pek çok rekabet konusu, altyapının teknik parametrelerine bağlı olduğundan, kısaca bir demiryolu hattı üzerinde, isteyen istediği treni istediği hız ve uzunlukta çalıştıramayacağından, ayrıca, taşımacılık giderlerinin de yüksek olmasından, ortada rekabet edilecek parametre kalmamaktadır. Bu durumda, şirketler ağırlıklı olarak kendi bölgelerinde, yabancı veya yerli büyük şirketlerle ortak olarak, taşımacılık yapmaya başlamışlardır. Bölgesel şirket tekelleşmeleri konusunu da içerisine alan pek çok dava, “serbest piyasa ekonomisinin kriterleri” sebebiyle sonuçlanamamıştır. Bu da, özelleşmeyle ilgili yeni tartışmalara ve sorgulamalara yol açmıştır.

-Demiryolu taşımacılığının en çok gelir getiren kolu yük taşımacılığıdır. Özelleştirme sürecinde, şirketlerin ağırlıklı olarak bu kola yönlenmesiyle, yolcu taşımacılığı, daha çok kamu hizmeti veya ciddi devlet sübvansiyonlarıyla şirketlere bırakılmıştır. Komisyonluk sübvansiyonların azaltılması ve devlet etkisinin azaltılması yönünde yönergeler yayınlamış, fakat artan bilet fiyatları ve düşük konforlu yolculuklarla birlikte, yolcu taşımacılığında sıkıntılar başlamıştır. Bu konuda da komisyonluk geri adım atmıştır. Yük taşımacılığında da, hat trafiği, hat kullanım ücretleri ve diğer ulaşım modlarıyla ortak taşıma konusunda, belli başlı büyük şirketler başarı sağlarken daha küçük şirketler, organizasyonlarını tam olarak oturtamamışlardır. Bu sebeple, ucuz taşımacılığın yanında daha uzun süreli taşımacılık durumları ortaya çıkmıştır. Yük taşımacılığında, Avrupa genelinde istenilen hedef tutturulamamıştır. Komisyonluk, ekonomik durumları ve çevre faktörünü ön plana çıkarmasına rağmen, karayolu taşımacılığındaki artış engellenememiştir. Özellikle multimodal, taşımacılıkta, demiryolu yönünde yeni seferler ve ayarlamalar yapılmasına ve ülkeler arası ticaretin artmasına karşın, demiryolu bir miktar geride kalmaktadır. İlgili durum aşağıdaki istatistiklerde de görülmektedir.

– 2010 yılında komisyonluk, 2014’de uzun mesafelerde, sadece karayolu taşımacılığı yapanlara vergisiz mazot miktarının azaltılması ve paralı otoyollardan geçiş ücretlerinin arttırılması, demiryolu aktarımı ile taşımacılıkta yukarıda belirtilenlerin geçerli olmaması yönünde bir uygulamaya gideceğini duyurmuştur. 2010’da bile bu karara itirazlar çıkmıştır. İtirazların genelinde, “özelleştirme politikalarının iyi olduğunu kanıtlamak adına, karayolu taşımacılığındaki payın demiryoluna kaydırılması için yapılan zorlama politikalar” denilmiştir. Bu da ciddi tartışmalara yol açmıştır. Hatta Almanya’nın şehirlerarası otobüs taşımacılığını serbest bırakmasıyla, “çevreci yaklaşımınız bu mu?” Denilerek itirazlar bir kat daha artmıştır. Bugüne gelindiğinde, artan ticaret hacmine göre demiryolunun gelişimi karayolundan geridedir. Ayrıca, karayollarına yapılacak bu tip uygulama, zaten kırılgan olan ekonomiyi daha da tehlikeye sokacağından, 2014 yılının ilk çeyreğini geçirmemize rağmen, komisyonluk bu kararıyla ilgili herhangi bir ön duyuru veya çalışma yapmamıştır.

26Şubat 2014’de alınan kararlarla, özelleştirme koşullarının temeli olarak görülen bazı kurallarda geri adım atılması, bazı dış kaynaklı köşe yazılarında, “demiryolunun liberalizasyonu bitiyor mu?” gibi başlıklarla değerlendirilmiş, liberal politika yanlılarınca “halen umudun olduğu” gibi yorumlar bu yazılara eklenmiştir. Fakat, kendilerinin de bildiği ve çok kısa olarak değerlendikleri kaygıları, yukarıda detaylıca anlatmaya çalıştım. AB’nin özelleştirme sürecindeki hedeflerinden biri de, demiryolu sanayinin geliştirilmesine yönelik çalışmalardı. Taşımacılık ve altyapı şirketleri arttıkça, senelerdir ulaşım politikaları sebebiyle ihmal edilen demiryolu sisteminde yenilenmeler olacak, bu şekilde artan taşıt ve diğer malzeme ihtiyaçları için üretim yapan şirketlerin sayısı ve kapasitesi artacaktı. Tıpkı, 1950’lerdeki ulaşımın karayoluna yönlenmesiyle, dev bir karayolu sanayisinin oluşturulması gibi olacaktı. Bu kısmen sağlandı. Fakat, bu şirketler, genelde iş gücü, enerji ve hammaddenin daha ucuz olduğu ülkeleri tercih ettiler. Bu durum, merkezi, İngiltere, Almanya, Fransa gibi ekonomisi daha güçlü olan ülkelerde olan şirketlerin çalışanlarını olumsuz etkilemiştir. Özellikle Çin faktörü de konuya dahil olduğundan, sorun, biraz daha büyümüştür.

Bunun yanında, büyük oranda kamu elinde veya devlet şirketi şeklinde gelişen şehir içi raylı sistemler de büyük ilerlemeler görülmektedir. Fakat, 26 Şubat’ta yapılan bir değerlendirmede, daha önce de bazı kesimlerin belirttiği üzere, şehir içi bölgelerin bazılarında, teknik hesaplara göre raylı sistem ihtiyacına gerek olmayan yerlere de raylı sistemler yapılması, akıllarda, “kamu eliyle veya ödenen vergilerle, şirketlere haksız destek mi sağlanıyor?” Sorusunu oluşturmuştur. Bunun üzerine komisyonluk, cılız da olsa bir inceleme başlatmıştır.

Demiryolu farkındalığının oluşturulması, süreç içerisindeki en olumlu gelişme olarak görülebilir. Fakat, sözde özelleşmesine rağmen, devlet desteği veya sübvansiyonlarda da artış görüldü. Komisyonluk, aralarında İngiltere, Fransa ve Almanya’nın da olduğu 13 ülkeyi bu konuda mahkemeye vermesine rağmen, sonuç çıkmadı. Bu sefer de, “madem devlet bu kadar oyunun içerisinde olacaktı, neden özelleştirme yapıldı?” Diye soruldu. Aslında soruya başka bir yönden de cevap verildi. “Devlet şirketi veya özel şirket olunca, verimlilik adına, çalışanların ücretleri düşürülerek, daha esnek mesai saatlerini kapsayan sistem getirildi.” Denilmiştir. Bunun sonucunda, süreç içerisinde grev ve diğer tartışmalara sebep olmuştur.

1950’den itibaren tüm dünyada ulaşım anlayışının değişmesiyle, karayoluna olan yönelme sonucu, demiryolları geri plana atılmıştır. 1990’lara gelindiğinde, değişen ekonomik anlayışla “yeniden demiryolu” denilmiş ve demiryollarının gelişmeme nedeni, sanki geçmiş dönemlerdeki ulaşım anlayışıyla demiryoluna olan talebin azalması değil de, devlet tekelciliği gösterilmiştir. Bunu da akıllarda tutarak, AB’nin, verimli bir devlet işletmeciliği yerine, özelleştirmelerle, pek çok yeni sorunla dün uğraştığı gibi, bugün de, yarın da uğraşacağı kesin gözükmektedir. Ülkemiz adına önemli dersler çıkarmak için, tekrar tekrar düşünmeliyiz.

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Ömer Tolga Sümerli