HAYDARPAŞA GARI’NIN İNGİLİZ İŞGALİNDEN KURTULUŞU
15 Ocak 1919 da Haydarpaşa Garı’nı işgal eden İngilizler, 25 Eylül 1923 gecesine kadar işgali sürdürdüler. O günleri yaşayanlar Hintli muhafızların Haydarpaşa’da nöbet tuttuğunu, Gar’ın cephane deposu olarak kullanıldığını anlatıyorlar. Büyük Zaferimizden sonra da işgali sürdüren İngilizler üniformalı Türk subaylarının Gebze’den ileriye geçmesini yasaklamışlardı.
HAYDARPAŞA GAR’IN İNGİLİZ İŞGALİNDEN KURTULUŞUNUN 85.YILDÖNÜMÜ
1.Dünya Savaşının başladığı 1914 yılında Aydın, Kasaba, Mudanya ve Suriye yabancı şirket hatlarına hükümet elkoyarak,(Askeri Demiryollar Umum Müdürlüğü) adı altında işletilmelerini sağlamıştır. Alman ve Avusturya uyruklu şirketlerin işlettiği Anadolu-Bağdat ve Şark (Sirkeci) hatları ise müttefiklerimiz olan devletlere bağlılıkları nedeniyle aynı şirketler tarafından işletilmiştir.
Osmanlı İmparatorluğunun savaştan yenik çıkan devletler tarafında olması nedeniyle Mondros Mütarekesinden (30.10.1918) sonra Şark Hattı ve Güney hattı Fransızlara, Anadolu Bağdat Hattı da İngilizlerin işgaline geçti. Diğer şirket Hatları da eski sahiplerine geri verildi. Türk Demiryolcuların ellerine aşağıdaki belgeler verilerek işlerine son verildi.
“Mütarekenin 15.şartı gereğince, İzmir Şimendiferleri beynelmilel bağlaşık komisyonca, kendisine verilen yetkilere dayanarak, vazifenize son verilmesine ve 1 Şubat 1919 tarihinden itibaren, memur kadrosundan silinmesine karar verilmiştir.”
İzmir tali komisyon askeri üyeleri
İngiliz Ordusu adına, Fransız Ordusu adına
15 Ocak 1919 da Haydarpaşa Garı’nı işgal eden İngilizler, 25 Eylül 1923 gecesine kadar işgali sürdürdüler
O günleri yaşayanlar Hintli muhafızların Haydarpaşa’da nöbet tuttuğunu,Gar’ın cephane deposu olarak kullanıldığını anlatıyorlar..
Büyük Zaferimizden sonra da işgali sürdüren İngilizler üniformalı Türk subaylarının Gebze’den ileriye geçmesini yasaklamışlardı. Bu olayı Behiç Erkin’den dinleyen Ziya Gürel * Behiç Bey’in, irtibat memurlarından aldığı bilgiye dayanarak, iki arkadaşıyla birlikte bulunduğu servis vagonunu Haydarpaşa’ya gidecek katara bağlattığını, Teftiş için vagona giren bir İngiliz subayının üniformalı Türk subaylarını görünce şaşırarak geçiş müsaadesi verdiğini anlatır.
Haydarpaşa’da Behiç Bey’i İngiliz Albayı Smith ile iki subay karşılar ve yemeğe davet ederler. Behiç Bey bu daveti kabul etmez…(Bu subayların demiryolu idaresinde üst kademede yer kapmak istemeleri daha sonraki davranışlarıyla anlaşılmıştır.)Ertesi gün Anadolu-Bağdat Şimendiferleri Şirketinin Genel Müdürü Hügnen, Behiç Bey’in servis vagonuna gelerek bu hattı işletemeyeceğini, bundan sonra da kendisinin işleteceğini söyler. Behiç Bey bu sözlere karşılık “Beni Büyük Millet Meclisi Hükümeti Umum Müdür yaptı. Ne emrederse ben öyle hareket ederim” cevabını verir.”(1)
Hügnen, daha sonra “hattı işletemezsiniz” iddiasını “çift hattı işletemezsiniz” şeklinde değiştirmiş ancak Behiç Bey’in kararlılığı ve mesleki bilgisi karşısında geri adım atmışsa da yine de hattı geri istemekten vazgeçmemiştir. Behiç Erkin’e “Ben artık ihtiyarladım. Sizin demiryolunu benden iyi işlettiğinize kaniim. Yarın Ankara’ya gidiyorum. Demiryolunu Şirkete verirlerse, sizi 1500 İngiliz lirası aylıkla umum müdür yapacağız. (O yıllarda İsviçre Demiryolları U.Müdür aylığı yaklaşık 45 Osmanlı Lirası iken Hügnen 400 Osmanlı Lirası aylık almaktaydı.)
Üç sene umum müdürlük edersiniz Nice’de prens gibi yaşarsınız.” demiştir.
Hügnen bu girişimlerinden bir sonuç alamadı. Temsil ettiği sermayenin dediklerini yapamadığı gibi kendisine çok lüks bir hayat sağlayan unvanını da kaybetmek sağlığını bozdu. Son günlerinde zor bir duruma düşen Hügnen 1926 yılında öldü. Behiç Erkin cenazesine Devlet Demiryollarını temsilen bir kişi gönderdi.
Ziya Gürel “Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk” kitabında Haydarpaşa Gar’ın İngilizlerden alınışını şöyle anlatır;
“25–26 Eylül 1923 gecesi, hattan çekilecek olan İngilizlerin yerine, daha önceden hazırlamış olduğu, çift hattın her istasyonunun ve hattın öteki işlerinin görevlileriyle birlikte, özel bir katarla gelerek Gebze-Haydarpaşa bölümünü de idaresine alan Behiç Bey; çift hat üzerindeki trenlerin geliş-gidişini bir hafta grafiklerde izlediğini, her bir trenin Pendik’e varış haberinden, her defasında bir ferahlık duyduğunu, çünkü bu “çift hattı işletemezsiniz” sözünün etkisi ile kendisinde de kuşku uyanmış olduğunu, bize söylemişlerdi.”
Behiç Erkin, Lozan dönüşü İsmet Paşa’nın kendisini çağırdığını (o sırada demiryollarının devletleştirilmesinin işlemleri sürmektedir.) “Hattı satın alacağız ama, ben Avrupai demiryolu isterim” dediğini, bunun nasıl bir şey olduğunu sorunca da “Elektrikli, lambası abajurlu, maroken koltuklu, sofajlı” olduğu karşılığını vermiş olan İsmet Paşa’ya “Olur, peki” demesine rağmen, yine “ya yapamazsanız…” sözleriyle güvensizlik göstermesi üzerine “İsterseniz senet vereyim” sözleriyle Paşa’ya teminat verdiğini ve bu konuşma da İsmail Safa ve Zamir Beylerinde bulunduğunu hatıratında yazmıştır…
Cumhuriyetin ilanıyla birlikte demiryolları ulusal bir dava olarak ele alınmış ve “Bir Karış Fazla Şimendifer” demiryolu politikasının ana ilkesi olmuştur.
TBMM ne verilen bir kanun teklifi üzerine, Anadolu-Bağdat hattının, Haydarpaşa Liman ve Rıhtımının ilk iş olarak satın alınması ve Bayındırlık Bakanlığına bağlı olarak katma bir bütçe, 9 kişiden oluşan idare kurulu ve bir genel müdürle işletilmesi sağlanmış, 24.05.1924 tarih ve 506 sayılı kanunla “Anadolu Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi” kurulmuştur.
Daha sonra demiryollarının yapımı ve işletilmesinin tek elden yürütülmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31.05.1927 tarih ve 1042 sayılı kanunla “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” adını almıştır.
Bu çıkan kanunla 1924 den beri demiryolları yatırımlarını yürütmekle görevli olan Demiryollar İnşaat ve İşletme Genel Müdürlüğü, satın alınan mevcut demiryollarını işletmekle görevli olan Anadolu Bağdat Demiryolları ve Haydarpaşa Liman ve Rıhtımı Genel Müdürlüğü ve doğudaki hattı işletmekte olan Erzurum-Sarıkamış-Kars ve Şubeleri Demiryolları Genel Müdürlüğü, tek bir yönetim altında toplanmıştır.
İmparatorluk döneminde elde ettikleri imtiyazlarla bol para kazanan demiryolu şirketlerinin, demiryollarının geliştirilmesi ya da modernleştirilmesi gibi gayeleri bulunmamaktaydı. Asayiş bahanesi ile gece tren seferi bile yapılmıyordu.
Şirketlerden çok harap bir şekilde satın aldıkları hatları millileştiren, tümüyle yerli sermaye, yerli yüklenici, mühendis ve işçilerimizle yeni yollar, sanat eseri sayılacak köprüler, tüneller inşa ederek yurdu demirağlarla ören, bu hatları işletecek demiryolcuları yetiştirmek için okullar açan kurucu kadroyu unutmamamız gerekiyor.
Unutmayalım ve unutturmayalım ki hiç kimse bugün kendisini Behiç Erkin’le ve onun fedakâr ve şahsiyetli arkadaşlarıyla aynı kefeye koyup “demiryollarına ikinci altın çağını yaşatıyoruz” masallarını anlatmasın.
Yararlanılan Kaynaklar:
1)Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk-Ziya Gürel
2)Türkiye Demiryolları Tarihi (1860-1953) Kur.Bnb.Ahmet Onur
3)Bir Demiryolcunun Kurtuluş Savaşı Hatıraları-Murat Ergun
*-:Ziya Gürel Demiryolu Meslek Okulu öğretmenlerindendir. Meslek Okulu’nun 1949 yılındaki ilk kapanışından sonra TCDD Genel Müdürlüğü Teftiş Kurulunda görev yapmıştır.”Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk” kitabını yazma görevi TCDD Genel Müdürlüğü tarafından kendisine verilmiştir. Genelkurmay arşivini, Behiç Erkin’in hatıratını tarayarak ve kendisiyle görüşerek bu kitabı yazmıştır.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu-Ruhan Çelebi