YİD Modeliyle Yapılacak Olan İstanbul İzmir Otoyolu, İptal Edilen D.Yolu Projesi Ve Düşündürdükleri
Bilindiği gibi, İstanbul – İzmir arasında YİD modeliyle yapılacak bir otoyol projesinin ihalesi gerçekleştirilmiştir. İhale sonuçlanmıştır ve yavaş bu otoyolun yapım aşamasına gelinmektedir. Bu otoyolun ihale sürecinde yaşananlar ve mevcut durumda İstanbul – İzmir arasında bir demiryolu projesinin bulunmaması akıllara önemli soru işaretleri getirmektedir.
Projeye göre, İzmit Körfezi bir asma köprü ile geçilecektir. Başlangıçta bu köprünün hem otoyol hem de demiryolu geçişini içermesi planlanmıştı. Ancak ihale sürecinin sonlanmasına yakın, ihaleye giren firmalar hem demiryolu hem de karayolunu içeren bu uzunlukta ve genişlikte bir asma köprünün dünyada örneğinin bulunmadığını, ciddi inşaat mühendisliği zorlukları getireceğini, bakım ve yapım maliyetlerinin katlanılamaz seviyelere yükseleceğini belirterek projeden demiryolu geçişinin çıkarılmasını talep etmişlerdir. Bu talepleri uygun görülmüş ve projeden demiryolu geçişi son anda çıkarılmıştır. Projeden demiryolu geçişinin çıkarılması ile İstanbul – Bursa – İzmir güzergâhının bir yüksek hızlı demiryolu ile bağlanması planları da doğal olarak rafa kaldırılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı’nın planladığı demiryolu projelerine bir göz atıldığında böyle bir projenin bulunmadığı rahatlıkla görülebilecektir [1].
Bu uygulama karar vericiler tarafından Ankara – İstanbul hızlı tren projesi ve Osmaneli – Bursa hızlı tren projesinin gerçekleşmesi ile birlikte İstanbul – Osmaneli – Bursa güzergahıyla İstanbul – Bursa arası yüksek hızlı demiryolu bağlantısının zaten sağlanmış olacağı, körfezi köprü ile geçmenin gerekmediği gerekçesiyle savunulmuştur. Sözü edilen bağlantı da Ulaştırma Bakanlığı’nın planladığı demiryolu projeleri arasında görülebilir [1]. Ancak bu uygulama ile İstanbul – İzmir arası bir yüksek hızlı demiryolu bağlantısı sağlanmış olmayacağı gibi, İstanbul – Bursa arasındaki bağlantının da pratikteki geçerliliği tartışmalı olacaktır. İki şehir arasındaki otoyol uzunluğu 110 km, demiryolu uzunluğu 98 km’si konvansiyonel hat yaklaşık 280 km olacaktır. İki ulaşım modu arasında bu büyüklükte bir güzergâh uzunluğu farkı bulunması, iki şehir arası yolculuklarda demiryolunun tercih edilmemesine neden olacaktır. İleride bir gün Bursa – İzmir arasında bir yüksek hızlı demiryolu bağlantısı yapılsa bile, hızlı trenin İstanbul – Bursa arasında otoyola kıyasla kaybedeceği zamanı Bursa – İzmir arasında hızıyla telafi edebileceği şüphelidir. Telafi edememesi durumunda, otoyol ile rekabet şansı kalmayacaktır.
TCDD’nin üniversitelere ve özel sektöre yaptırdığı araştırmalara göre Ankara – Eskişehir arasında hizmete sunulan Yüksek Hızlı Tren, otomobil kullanıcılarının %37’sinin tercihlerini değiştirmesini sağlamıştır. Ciddi işletmecilik sorunları yaşayan Yüksek Hızlı Tren’in bu sorunlara rağmen böyle bir başarı elde etmiş olması, yüksek hızlı demiryolunun karayoluna önemli bir alternatif oluşturduğunun ve karayolu kullanımını azaltabildiğinin açık bir göstergesidir. Bir otoyolun YİD modeliyle yapım işini alan, dolayısıyla yoldan ne kadar çok taşıt geçerse o kadar çok para kazanacak olan bir yüklenicinin bu denli güçlü bir rakibin varlığını istemeyeceği açıktır. Körfez köprüsünden demiryolu geçişinin yüklenici firmaların isteğiyle kaldırılması, İstanbul – İzmir arasında bir yüksek hızlı demiryolu bağlantısının planlar içerisinde hiç yer almaması, İstanbul – Bursa arası için ise otoyoldan 170 km daha uzun bir demiryolu bağlantısıyla yetinilmesinin istenmesi bu bakış açısıyla incelendiğinde oldukça anlamlı gözükmektedir. Demiryolunu yeniden devlet politikası haline getirdiğini iddia eden hükümetin bu uygulamalar ile kendi söylemleriyle çelişmektedir.
Ulaştırma Bakanlığı binlerce kilometre daha otoyol projesini YİD modeliyle gerçekleştirmeyi planlamaktadır [3]. İleride benzer senaryolarının yaşanması olasılığı ürkütücüdür ama düşük bir olasılık değildir. İhalesi sonuçlanan her otoyol projesi için benzer güzergâhlarda hizmet verecek bir yüksek hızlı demiryolu yapım projesinin iptal edilmesi beklenmelidir.
Ulaştırma politikaları belirli bir zümrenin – sermaye grubunun çıkarlarını değil tüm ulusun çıkarlarını gözetecek şekilde, sürdürülebilirlik ve çevresel etki konuları dikkate alınarak belirlenmelidir. Otomobile dayalı bir ulaşım sisteminin sürdürülebilir olmadığı, çevresel etkilerinin yıkıcı olduğu bilinmektedir. Buna rağmen otomobile dayalı ulaşım sistemini güçlendirecek uygulamalar yapılması, yukarıda belirttiğimiz kurallara uygun olmayan, sadece belirli sermaye gruplarının çıkarlarını gözeten planların yapıldığını göstermektedir.
Kaynaklar:
2.
http://www.zaman.com.tr/haber.do?haberno=1061825&title=yuksek-hizli-tren-geldi-otobusler-bos-kaldi
3.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Gökçe Aydın YTÜ