Dr. Çağatay Üstün’ün Mototrenlere Değin O Güzel Yazısının Anımsattığı (*)

Demiryolu ile ulaşımda “hız ve konfor” konusu, ta cumhuriyet demiryolculuğunun kuruluşundan beri konuşulup, tartışılmıştır. Kurtuluş Savaşı içinde, kendisi ve yanındakileri cepheye taşıyacak trenin “daha hızlı” gitmesini isteyen Mustafa Kemal‘e, ulusal demiryolculuğumuzun kurucu Genel Müdürü Behiç Erkin‘in, “Demiryolunun daha hızlı gitmeye uygun olmadığını, katarın gidebildiğinden daha hızlı yürütülmesi durumunda raydan çıkabileceğini” belirterek karşı çıktığı günlerden başlar. (Bkz.: Ölümünün 40. Yılında Ulusal Demiryolculuğumuzun Kurucusu Behiç Erkin, Demirağlardan Örümcek Ağlarına içinde)

“Hız ve konfor” denilince, daha 1927’de sefere konulan ve Londra bağlantılı Ankara Ekspresi‘nden başlayarak, 1952 yılının Mayısında kullanılmaya başlanan motorlu trenleri (mototrenleri) de anımsamak gerekir. Reşat Yamaner, bugün ne yazık ki, bir tanesini bile koruyup, müzelere kaldırmayı akıl etmediğimiz o güzelim trenlerle yaptığı bir ilk yolculuğu anlatır. Yazarın notlarından öğrendiğimize göre, o günün hız sınırları içinde oldukça yüksek bir hıza ulaşılmıştır mototrenlerle. Dizel motorlarla hareketlendirilen, Alman yapımı bu üç bölmeli blok trenlere, ben de çocukluğumda birkaç kez binmiştim. Hızını anımsamıyorum; ama, iç ve dış tasarımının etkileyiciliğini, içinin güzelliğini unutamıyorum.

Yamaner’in, Ankara-İstanbul arasında yaptığı bu “hızlı” yolculuk serüvenini anlattığı güzel yazısında, mototrenin bu iki kentimiz arasında, karatrenle aynı tarihte 14-15 saat süren yolu, 8 saate yakın bir sürede aldığını öğreniyoruz. Aynı yazıdan öğreniyoruz ki, bu mototrenlerin bakım ve temizlikleri için Ankara’da, Adana-İzmir-Haydarpaşa ve Zonguldak’ta birer de mototren deposu kurulmuş. Bu çok gelişmiş ve konforlu mototrenlerden çok önce, demiryollarımızda mototren kullanıldığını biliyoruz. 1942’de yayımlanan “Devlet Demiryollarında Motorlu Trenler” adlı yazısında Hüseyin Yakup Kalgay anlatıyor:

“TCDD’de yolcu taşımaya yönelik, ilk motorlu vagonların servise konuluşu 1934 yılına rastlar.” 1935 ve 1938’de, giderek daha gelişkin modellerinin hizmete konulduğu bu motorlu trenlerin çok daha gelişmiş bir modeli 20 Eylül 1942’de sefere konulmuş. Çekici de içinde üç vagondan oluşan bu yeni tren dizilerinde 160 kişilik oturma yeri bulunuyormuş. Kalgay’ın yazısından öğreniyoruz ki, 1934’te hizmete konulan motorlu trenler, en çok 60 km/saathız yapabilirken, 1935’te getirilenler 75 km., daha yeni olanları ise 90 km/saathız yapabiliyorlarmış. Yazarın, “1942-1943 kışı içinde teslime başlanacak olan büyük motorlu trenlerin hızı ise saatte 120 km. olacaktır.” Demesi de gösteriyor ki, mototren teknolojisindeki gelişmeler yakından izlenmekte, demiryollarında hız ve konfor artırımı için, yıllar içinde sürekli yeni modeller hizmete sokulmaktadır. 1950 başlarında, en son model (ve ulaşımdan kaldırılmalarıyla birlikte son mototrenler de olacak olan) tren dizilerine ulaşıldığında ise, Ankara başta, değişik merkezlerde mototren depoları kurulacaktır. Yamaner’in anlattığı mototren yolculuğu, bu son modelle yapılmış bir mototren yolculuğudur.

“Motorlu trenler, demiryollarımızın sürat bakımından atom çağına ayak uydurma yolunda attığı, esaslı bir adım, dünya olayları yüzünden gerçekleşmesi biraz gecikmiş olsa bile, başarılı bir atılım olarak değerlendirilmelidir.” Diye yazıyor, Demiryol Dergisi Yazı İşleri Müdürü, Yamaner. “Motorlu trende hâl için zaman ayırmaya olanak yok. Gelecek ise, bir an içinde geçmişe dönüşüveriyor.” Durum onu gösteriyor ki, 1952’de aynı yolu karatrenle gitmeye alışık yolcuları, şaşırtan bir “hız ve konfor” sözkonusudur. Uzun yıllar, değişik hatlarda demiryollarımıza hizmet veren bu trenlerin, Ankara’dan saat 08.10’da kalkıp aynı gün saat 17.00’ye doğru Haydarpaşa’ya ulaştığını yazdığına göre, yarıyarıya bir hız kazanımı sözkonusudur. (Demiryol, Mayıs 1952, Sayı.8) Yine, 28 Kasım 1948’de Ankara-İzmir-Ankara arasında, 14 Aralık 1948’de Kütahya üzerinden Konya-Adana-Haydarpaşa-Diyarbakır-Kurtalan; ve 15 Ekim 1948’de Haydarpaşa-Ankara-Erzurum arasında işleyecek ekspres trenler sefere konulmuş. Yine, Haziran 1952’de yayımlanan sayısında, Demiryolu dergisinde 25 yıllık geçmiş irdeleniyor; geleceğe ilişkin olarak yapılması gerekenler konusunda öngörüler sıralanıyor. Demiryollarında, en büyük hız mototrenlerle yapılabiliyor. Bu trenlerin ençok hızı 125 km. olmakla birlikte, o günkü altyapı ve işletme koşulları içinde gerçekleştirebildikleri en yüksek hız (ticari hız deniliyor buna)65 km. Ekspreslerin ençok hızı80 km., ticari hızı46 km.; yolcu trenlerinin ençok hızı60 km., ticari hızı33 km. Yük trenlerinin ençok hızı50 km., ticari hızları ise29 km.dir. Görüldüğü gibi demiryol çağında, bu hızlara “hız” demek mümkün değildir.

Bu bağlamda, Kalgay’ın yukarıda andığımız yazısında, erkenden haber verdiği gibi; 1954 güzünde, Demiryol dergisinde yayımlanan bir haberde, “Yeni motorlu vagonların servise girdiği” duyuruluyor. Bu haberden öğrendiğimize göre, çekicileri Almanya’da, vagonları Fransa’da üretilen bu motorlu trenler de, bir çekici ve iki vagonla birlikte üçlü takımlardan oluşuyor ve 200 kişi oturacak biçimde tasarlanmışlar. Hızları da, saatte 90 km. Yakın gelecekte yeni dizilerin kısa aralıklara devreye sokulacağının bildirildiği haberde, bu trenlerin Trakya ve Marmara’yı İstanbul’a; Ege ve yöresini İzmir’e; Çukurova ve çevresini Mersin ve İskenderun’a bağlamada ve günde birden çok sefer düzenlenmesinde kullanılacağı belirtiliyordu. (Demiryol dergisi, Temmuz-Ekim 1954)

(*) Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine kitabı içinden bir dipnot.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Ümit Sarıaslan