Şeker Fabrikaları Ve Demiryollarımız
Pancara Destan
Sana Alpullu’dan binlerce selam;
Bir de hasretliğimi gönderiyorum.
Bir şiirini okudum buhar üzre,
Sanki türkünde ben söyleniyorum…
Hatırlar mısın bilmem Arzupınarı;
Kazovada bir yiğit Yeşilırmak,
Gün doğumu askerce tarlaya giden,
Toprak kokulu çapacıları;
Ah, o günler şimdi ne kadar uzak…
Kağnı kağnı pancarın, fabrikaya gelişi;
Yollar boyu emeğin yücelttiği tepeler,
Pancarın öbek öbek yollarda yükselişi…
Bir kamyon geçer Tokat yolundan,
Şoförü Mahmut, kaç gecedir uykusuz.
İç teker Mahmuda çalışır diye;
Siz insanlar düşünüp durursunuz…
Vakit şimdi gece yarısıdır;
Sabaha bir uykuluk vakit gelmiştir.
Artova’dan, Zile’den pancar gelecek,
İhtiyar makasçı geçidi kapamıştır.
Meydanda ışıl ışıl mangallar,
İnsana sanki ayazı unutturur.
Doğan Ergeneli (1)
Türkiye’de şeker fabrikası kurulması amacıyla Osmanlı İmparatorluğu zamanında bazı teşebbüsler olmasına karşın, hiçbirisi gerçekleşememiştir. Öyle ki, ülke I. Dünya Savaşına girdiğinde tek bir şeker fabrikasına bile sahip değildir.
Ulusal bağımsızlık mücadelesinin bitiminde 17 Şubat-4 Mart 1923 tarihleri arasında gerçekleştirilen İzmir İktisat Kongresi’nde ülke ekonomisiyle ilgili sorunlara yönelik çözüm önerileri getirilmeye çalışılmış ve bu konuda bazı kararlar alınmıştır. Alınan kararlardan biri de şeker pancarı yetiştirilmesi, şeker fabrikalarının kurulması, tarımda münavebe usulünün genişletilerek tarım ve hayvancılığın ıslahı ve üretim artışının sağlanmasıyla ilgili “Çiftçiliğe Ait Bazı Maddeler” bölümünün 16 ncı maddesidir.(2)
Cumhuriyetin kurulmasından sonra, ülkede en çok ihtiyacı hissedilen üç beyazlar (şeker, un ve pamuk) alanında peş peşe somut adımlar atılmaya başlandı.
Ülkede kişi başına düşen şeker miktarı çok düşüktür. 1927 yılında kişi başına düşen miktarı sadece 4,595 kg.dır. Ülke ihtiyacı olan 61,500 ton şekerin tümü ithal edilerek ihtiyaç karşılanmıştır.(3)
İzmir İktisat Kongresi kararları doğrultusunda şeker fabrikalarının kurulmasını teşvik etmek amacıyla TBMM tarafından 5 Nisan 1925 tarihinde kabul edilen 601 sayılı Şeker Fabrikalarına Bahşolunan İmtiyaz ve Muafiyet Kanunu ile şeker sanayinin kanuni alt yapısı hazırlanmıştır. Bu Kanunla şeker fabrikası kurmak isteyenlere teşvikler verilmesi ve çeşitli vergilerden muafiyet sağlanarak şeker ithalatının azaltılması amaçlanmıştır. Alınan kararlardan biriside; “Fabrikanın ihtiyacı olan ham madde ve fabrika tarafından üretilen ürünün, devlet tarafından işletilen araçlarla üçte bir oranında ucuza taşınması”(4) da kararlaştırılmıştır.
Atılan bu adımlar meyvelerini vermekte gecikmez. Alpullu Şeker Fabrikası 26 Kasım 1926, Uşak Şeker Fabrikası 17 Aralık 1926 tarihinde işletmeye açılmıştır.
Şeker fabrikalarının kuruluş yeri seçiminde demiryolunun geçtiği yerlerin seçilmesi uzun bir süre hep önemli bir faktör olacaktır. Şeker pancarı tarımının ilk çıkışında demiryollarının payı yadsınamaz. Şeker fabrikalarının ihtiyaç duyduğu yüz binlerce ton şeker pancarı, kömür vb. malzemenin taşınması ancak demiryolu vasıtasıyla mümkün olabilmiştir.
Daha hiçbir şeker fabrikamız yokken, 10 Nisan 1924 tarihinde Meclis’te görüşülerek kabul edilen Trabzon-Erzurum Demiryollarıyla Trabzon Limanı Keşfiyât ve İhrâzâtının 1340 Senesi Zarfında İcrâsına Dâir Kânun’un (5) gerekçesinde yapılacak demiryolu sayesinde Bayburt’ta şeker fabrikasının da kurulabileceği belirtilmiştir:
“Trabzon’dan Erzurum ve Erzincan’a gidecek olan demiryolunun güzergâhı tam olarak belli olmamakla beraber, ne suretle olursa olsun Bayburt Ovası’ndaki Cincisi mevkiinden geçeceği anlaşılmaktadır. Binaenaleyh Bayburt, demiryolunun üzerinde ve yakınında olacaktır. Bayburt böyle muhtelif ovalardan gelen demiryol şubelerinin birleştiği noktada bulununca, bir ilahi hediye olarak istenilen kudrette elektrik istihsal olunacak surette ortasından geçen Çoruh Suyu’na malik olduğu için; bütün ovalarda yetiştirilen pancarlar demiryoluyla Bayburt’a celp ve orada büyük bir şeker fabrikası tesis etmek gerektiği kendiliğinden tezahür eder…”(6)
Sanayileşmenin motor gücü ise demiryolları olmuştur. Osmanlı’dan 4.136 kilometrelik bir demiryolu Cumhuriyete miras kalmıştır. Bir yandan yeni demiryolları yapımına başlanırken diğer yandan yabancıların elindeki kısmı bu arada millileştirildi.
Alpullu fabrikasının kurulduğu Alpullu İstasyonu Trakya’nın ortası sayılabilecek bir yerde pancarların taşınması ve sonrasında elde edilen şekerin nakliyesi açısından uygun bir seçim olmuştur.
Demiryolu kıyısında kurulan Uşak Şeker Fabrikası ile demiryolu ilişkilerini Hilmi Doğan, “Uşak Garı” isimli yazısında; “Fabrika Uşak İstasyonu’nun 5 km uzaklığında olup, fabrikanın faaliyet zamanlarına rastlayan Ağustos-Aralık aylarında işçilerin gidip gelmeleri için üç çift diğer aylarda iki çift tren çalıştırılmıştır.(…) Fabrikanın işlediği günlerde yalnız hareket(trafik) işleri için bir durak açılır ve bütün trenler fabrikada durup manevra yaparlar” (7)diyerek anlatmıştır.
Uşak Şeker Fabrikası
1933 yılına kadar ülkemizin şeker ihtiyacı bu iki fabrikanın üretimi ile kısmen karşılanmıştır. Bu iki fabrika ile pancar tarımında ve şeker fabrikası işletmesinde hayli tecrübeler edinilmiş olduğundan yeni şeker fabrikaları kurulması gerekli görülmüştür.
5 Aralık 1933 tarihinde 3 üncü şeker fabrikamız olan Eskişehir Şeker Fabrikası işletmeye açılmıştır. Fabrikanın yer seçimi ile ilgili olarak dönemin İktisat Vekili Celal Bayar, Gazeteci Kenan Mortan’a şunları anlatmıştır:
“Eskişehir Şeker Fabrikasının yerini hazırlıyoruz, ben kendi hesabıma muhtemel iki yer hazırlamıştım. Şehrin hemen yanında şimdiki yer. Bir orası var. Bir de Eskişehir’in Porsuk suyu yanı vardı. Orada Kızılay Teşkilatının depoları vardı. Geniş bir sahadır. Arazisi daha ucuzdur. Orada da kurulabilirdi. O tarihte Atatürk ile beraber trenle İstanbul’a giderken Eskişehir’e yaklaştık. Birdenbire Atatürk, “Bizim Eskişehir Fabrikası ne oldu? diye sordu. “Her şeyi ile hazır Gazi Hazretleri” dedim ve sonra devam ettim, “Yeri hakkında karar vermek üzereyiz, iki yerin de fayda ve sakıncaları var. Bunlar üzerinde duruyoruz.” Atatürk bunun üzerine “ Bu işi beraber yapalım” dedi ve treni durdurdu. Porsuk suyunun yanındaki yeri gösterdim. İkinci yere şimdiki fabrika mıntıkasına vardığımızda “Burada para meselesi biraz fazla olur” dedim. Atatürk hiç düşünmeden “ Burada yapacaksınız” dedi ve nedeni şöyle açıkladı: “Tren geçtikçe halk istasyonun hemen yanındaki fabrikayı görecek, morali yükselecek. Bu yüzden parası ne olursa olsun, burada yapılmalı…”(8)
19 Ekim 1934 tarihinde Turhal Şeker Fabrikası 4 üncü fabrikamız olarak işletmeye açılmıştır. Turhal Şeker Fabrikası kuruluşunda ulaşımda karşılaşılan imkânsızlıklar demiryolu sayesinde giderilebilmiştir. Fabrikanın kuruluşunda görev alan Muammer Tuksaval (9)anılarında bu zorlukları “Turhal’a taşınan başlıca malzemeyi sıralayayım: 8-10 bin çimento, 11.000 ton demir, binlerce metre küp kereste, 4500 ton makine ve cihazlar 6000 ton demir konstrüksiyon, yüz binlerce kiremit” (10)diyerek açıklamıştır. Fabrikanın inşasında kullanılmak üzere Turhal’a 1215 vagon malzeme gelmiştir.(11)
Fabrikalara doğal olarak en çok pancar demiryolu ile gelmiştir. Turhal fabrikası ilk yıl 3200 vagon pancar işlemiş, ikinci yıl bu miktar 5447 vagona çıkmıştır. Fabrikanın sarf ettiği kömür ise 1934 yılında 750, 1935 yılında 899 vagondur.(12) 1947 yılında Uşak Şeker Fabrikasına 7172 vagon 108 207 ton (%89), fabrika civarındaki köylerden araba ile de 13 400 ton (%11) olmak üzere 121 607 ton pancar taşınmıştır.(13)
Motorlu araç sayısının çok az olması ve bu yolların yeterince düzgün olmaması nedeniyle ilk zamanlar üretilen şeker pancarları tesellüm merkezlerinin bulunduğu kantarlara deve, merkep, at veya öküz arabası, kağnı ile sonrasında motorlu araçların yaygınlaşması, karayollarının yapılması ve iyileştirilmesi ile traktör ve kamyonlarla taşınmıştır.
Kağnı ile istasyonlara şeker pancarı getirilmesi
Fabrikaların kapasitelerine, üretim bölgelerinin uzaklık ve yıllık ürün miktarlarının durumuna göre pancar tesellüm merkezleri bulunmaktadır. Pancar ekicileri pancarlarını teslim edecekleri karayolu ve demiryolu güzergâhındaki kantarlar, tesellüm merkezleridir. Çiftçiler tarafından ürünler tesellüm merkezlerine getirilmekte, buralardan da karayolu veya demiryolu vasıtasıyla fabrikalara taşınmaktır. Bu nakliyatın masrafı Şeker Şirketine aittir.
Demiryolu yanında bulunan tesellüm merkezlerinde görevli tesellüm memurları görevlerini Pancar Tesellüm Talimatnamesine göre şöyle yerine getirir:
“İstasyona gelen boş vagonları teslim alır ve kendi vagon defterine numaralarını, tiplerini ve tonajlarını kayıt eder. Programa göre vagon gelip gelmediğini takip eder. Vagonların teslim olma zamanına kadar ve normal tonajda doldurulmasını temin eder. Dolmuş vagonların etiketlerini tanzim ve imza eder. Çavuşlar tarafından vagonlara yapıştırılmasını temin ve kontrol eder, istasyonda sevk muamelelerini yaptırır.”(14)
Şeker pancarın fabrikaya sevki, fabrikaca düzenlenen bir sevkiyat programına göre kara ve demiryolu ile yapılır. Vagon, kamyon veya araba kantarlarında tartılıp, firesi tespit edilir ve fabrika silolarına boşaltılır. Çiftçiye ödenecek bedele esas teşkil edecek tartım budur. Pancar siloları fabrikanın duraklamadan çalışmasını ve içerisinde mevcut silo kanalları vasıtasıyla de pancarın fabrikaya sevkini sağlar. Vagon ve kamyonlardaki pancarın boşaltılması, tazyikli su ile çalışan elfa tesisleri (Bizdeki şeker fabrikalarında da mevcut olduğu gibi) veya silo üzerinde mevcut köprü yollardan, gezer köprü vinçler (Bazı Avrupa ve Amerika şeker fabrikalarında olduğu gibi) vasıtası ile yapılır.(15)
Özellikle fabrikaların ilk yıllarında fabrikalara pancar yetiştirmek çokta kolay olmuyordu. Ancak buna karşın demiryolcu ve ziraatçıların el ele özverili bir şekilde yürüttükleri çalışmalar sonucu sorunlar aşılabiliyordu. Uşak Şeker Fabrikasında çalışmış olan İ. Azmi Coşkun anılarında ilk yıllardaki sıkıntıları şöyle anlatıyor:
“Tesellüm ve sevkiyat işleri de programlaşıp, bu günkü tekemmül devresine girinceye kadar, bir hayli mücadele edilmiştir. Bilhassa “ilk ilk zamanlarda birçok istasyonlarda araba kantarlarının bulunmayışı işlerimizi güçlükle halletmemize sebep olmuştur. El basküllerinde küfeler dolusu pancarları tartmak ve bunları vagonlara yüklemek kolay işlerden değildir. 1928 senesinde, Salihli’nin Ahmetli İstasyonunda 600 ton pancar el baskülü ile tesellüm edilmiştir. İstasyona pancarları programlı olarak naklettirmek de, güç olmuştur. Bazı seneler, fabrikanın geç kampanyaya başlaması ve pancar mahsulünün bereketli oluşu dolayısıyla köy civarında, yol kenarlarında ve istasyon etraflarında, silolar yapılması mecburiyeti hasıl olmuştur. 1934 senesinde Sinanpaşa bölgesinin Balmahmut İstasyonu’nda, 10 000 ton pancar silosu yapıldığını ve bu silolardaki pancarların, çok şiddetli kar fırtınaları ile nakıs(eksi) 18 derecedeki dondurucu soğukların tesiri altında, hayat pahasına, sevk edildiğini kaydetmekle, o günlerde çekilen müşkülatı canlandırmak isterim.”(16)
1926-1944 yılları arasında Şeker Sanayinde emek vermiş olan Hüseyin Fethi Tan ise anılarında şöyle diyor:
1936 senesinde Uşak ve mıntıkalarında aylarca devam eden kuraklık yüzünden, pancarların durumu iyi değildi, kemale geldikleri tahlil neticesi de anlaşılan ve esasen mutad söküm mevsimi de gelmiş bulunduğundan, toprakta kalmaları her bakımından zararlı olduğu için, fabrikanın kampanyaya başlaması hakkında emir aldık. Hububat harmanı düvenlerle yapılmakta olduğundan, köylü bu işlerle meşguldü, esasen cılız olup, kuraktan taş kesilmiş topraklardan köylüye pancar söktürmek çok zordu. Fabrikanın günlük pancar ihtiyacını temin etmek, biz ziraatçıların omuzlarımıza yüklenen en ağır bir yük halini almıştı; bugünlerde, fabrikanın bütün Ziraat Teşkilatı kendilerini harap edercesine, geceli gündüzlü köylünün peşinde koşuyor, yılların verdiği tecrübe ile kâh güzel sözlerle, kâh şifahi tehditle, kâh da amele tutup kamyonlarla tarlalarda, köylünün nam ve hesabına pancar söktürmekle ihtiyacı temin etmeye çalışıyorduk(…) Fabrika, hatırımda kaldığına göre, o zaman günlük 900 ton kapasite ile çalışıyordu, ilk günlerde, bunun temininde, yukarıda bahsedildiği gibi, müşkülat çekmeğe başladık, nihayet bir gün, silolardaki ihtiyat pancar tükenmişti, fakat gerek kanallarda gerekse fabrikada bir günlük pancar vardı. Tekmil şimendiferci arkadaşlar da, biz ziraatçılarla birlikte, fabrikanın pancar ihtiyacını temin maksadı ile vagonların bir an evvel sevkleri husussunda ellerinden gelen kolaylığı yapıyorlardı, bilhassa D.D.Y.müfettişi olan Mithat Bey, bizimle birlikte dört tarafa koşuyor, yorulup üzülüyordu.”(17)
Üretilen şekerinde demiryolu ile taşınmasını özendirmek amacıyla, 15 Eylül 1939 tarihinde Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü tarafından ihdas edilen Şeker Nakliyatına Mahsus D.D/143 Numaralı Tarife’yle; Bir tondan aşağı olmamak veya en az bir ton ücreti ödemek şartile şebekenin herhangi iki istasyonu arasında (Avrupa hattı dâhil) yapı-lacak şeker nakliyatı için taşıma ücretinin üçte bir oranında tenzilat yapılması öngörülmüştür.(18)
II. Dünya Savaşının başlamasıyla beraber demiryolu taşımalarında -özelikle askeri- belirgin bir artış yaşanmıştır. Bu nedenle diğer taşımalar için vagon bulmak sıkıntılı olmuştur. Fabrikaların kömür ihtiyacı Zonguldak’tan temin edilmektedir. Kömürü temin etmek hiçte kolay değildir. Türkiye şeker sanayi tarihinin önemli aktörlerinden birisi olan Muammer Tuksaval anılarında bunu anlatıyor:
“Kömür ihtiyacımızı temin etmek, kömürü Zonguldak’tan fabrikalara zamanında ve kampanyadan önce taşıyabilmek barış yıllarında bile önemli bir problemdi. Alpullu, Eskişehir, Uşak’ın ihtiyaçları vapurlarla İstanbul Haydarpaşa’ya, İzmit’e, Turhal’ınki ise Samsun’a taşınacaktı. Bu limanlarda kömür boşaltılıp trenlere yüklenecek, fabrikalara iletilecek. Bu işler kampanyadan evvel tamamlanmış olacak. Bunu yapmazsak pancar söküm ve sevkiyatı başlayacağından, hem kömüre hem de pancara ne yeterince vagon bulunuyor, ne de tek hatlı demiryollarımızın kapasitesi buna yetiyordu.Savaş başlayınca, üretim için gereken kömürü alabilmek ve taşımak çok büyük bir dert oldu. Yaklaşık 100 bin ton şeker için, o yıllarda 7-800 bin ton pancar yetiştirilmeliydi. Bunları işleyebilmek için de 50-60 bin ton kömür lazımdı.”(19)
Savaşa katılmazsak ta savaşın olumsuz etkileri her alanda kendini hissettirmiştir. Bu olumsuzluklardan biriside kıtlık ve pahalılıktır. Savaş döneminde maliye müfettişi olarak görev yapan Cahit Kayra şekerle ilgili yaşanan sıkıntıyı anılarında şöyle anlatıyor:
“Savaş ekonomisi yeni vergilere yol açtı. Hükümet, şekerin kilosuna 10 kuruşluk İstihlak Vergisi yükledi. Türkiye’yi II. Dünya Savaşı cehennemine sokmayan İsmet İnönü’yü, “Bizi şekersiz bıraktın” diye suçlayanlara İnönü, “Ama babasız bırakmadım” demiştir.(20)
Ülkemizde 1927 yılında 4,595 kg olan kişi başı tüketilen şeker miktarı, 1940 yılına gelindiğinde açılan dört fabrikaya karşın ancak 5,572 kg.a çıkarılabilmiştir. (21)Atatürk, ölümünden bir yıl kadar önce, o zamanlar Elazığ’ın bir ilçesi olan Pertek’i ziyaretinde zayıf, cılız çocukları görünce; “Şeker Fabrikalarının sayısı yirmiye çıkmaz ve şekeri ekmek kadar kolay alınır hale getirmezsek gürbüz çocuklara hasret kalacağız”( 22)diyerek daha fazla şeker üretilmesi gerektiğini vurgulamıştır.
Şeker üretim faaliyetleri 1950 yılına kadar bu dört şeker fabrikası ile yürütülmüştür. Her yıl artan şeker ihtiyacının tamamen yerli üretimle karşılanabilmesi için 1951 yılında hazırlanan ” Şeker Sanayii’nin Tevsi Programı” ile yeni şeker fabrikaları kurulması dönemine girilmiştir.
Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanıp İşletmeler Bakanlığına sunulup bir örneği de Genel Müdür Baha Esad Tekand tarafından Başbakan Adnan Menderes’e gönderilen Memleketimizin Hangi Bölgelerinde Şeker Fabrikaları Kurulabileceği Hakkındaki Rapor’da, kurulması mümkün görülen yeni şeker fabrikaları ehemmiyetleri sırasıyla; Adapazarı, Suluca(Suluova)-Hacıbayram, Konya istikametinde bir fabrika(Çumra veya Ilgın), Malatya ve Erzurum Ilıca olarak sıralanmıştır.(23)
Fabrika kurulması düşünülen yerlerin ortak özelliği, hepsinin demiryolu geçen yerler olmalarıdır. Aynı Rapor’da Fabrikaların kurulacağı bölge seçiminde göz önüne alınacak hususlar içerisinde “Demiryollarından maada(başka) bu yollara mücavir istikametlerde karayollarından faydalanılabilmesi ”(24) de sayılmıştır. Raporun Sonuç bölümünde; “Fabrikanın kurulmasına kati karar verildikten sonra su, nakil imkânları, demiryoluna yakınlık, amele tedariki ve personelin barındırılması gibi birçok faktörler dolayısıyla” (25)yer değişikliğine gidilebileceği belirtilmiştir.
1951-1956 yıllarını kapsayan dönemde; 24 Eylül 1953 tarihinde Adapazarı, 8 Eylül 1954 tarihinde Amasya, 19 Eylül 1954 tarihinde Konya, 4 Kasım 1954 tarihinde Kütahya, 7 Eylül 1955 tarihinde Susurluk ve Burdur, 2 Ekim 1955 tarihinde Kayseri, 24 Eylül 1956 tarihinde Erzurum, 30 Eylül 1956 tarihinde Erzincan, 1 Ekim 1956 tarihinde Elazığ ve Malatya Şeker fabrikaları peş peşe açılmıştır. Böylece fabrika sayısı on beşe ulaşmıştır.
Bu fabrikaların hepsi demiryolu ile bağlantısı olan yerlerde kurulmuştur. Kayseri-Boğazköprü demiryolu hattı üzerinde kurulan şeker fabrikasının karşısına demiryolu bağlantısı için Keykubat ismi verilen bir istasyon kurulmuştur.(26)
Fabrika yerinin seçiminde demiryolu bulunmasının avantaj olarak kabul edilmesine karşın Burdur Şeker Fabrikasının 26 Nisan 1954 tarihinde yapılan temel atma töreninde konuşan Genel Müdür Baha Tekand’ın pancar nakliyatında karayolu vurgusu dikkat çekicidir:
“Fabrika her ortalama 250 bin ton kadar pancar işleyecek ve 37 bin ton kadar şeker istihsal edecektir. Fabrikada işlenecek pancarlardan takriben 140 bin tonu karayollarından kamyonlarla taşınacaktır. Bu miktar bir kampanya devresinde onar tonluk 14 bin kadar hamulesi teşkil eder.”(27)
Demiryolu ile irtibatı olan bir fabrikanın temel atma töreninde pancar taşıması için verdiği örnekte tren yerine kamyon örneği vermesi sanki gelecekte olacakların da habercisi gibidir.
Demiryolu ulaşımının devlet politikası olarak ele alındığı 1923-1950 döneminde, yılda ortalama 134 km olmak üzere toplam 3.764 km demiryolu yapılmıştır. Osmanlı’dan miras kalan 4136 km demiryolu ile birlikte demiryolu uzunluğumuz 7900 km.ye yükselmiştir.1951’den 2003 yılı sonuna kadar geçen yıllar demiryollarının bütünüyle ihmal edildiği bir dönem olmuş ve sadece 945 km demiryolu yapılmıştır.(28)
1950’li yıllardan başlayarak Türkiye ekonomisi ve politikası üzerinde ABD etkinliğinin arttığını görmekteyiz.1948 yılında ABD Federal Karayolları Örgütü Genel Müdür Yardımcısı Hilts başkanlığındaki bir uzmanlar heyetinin Türkiye’de yaptığı çalışmalar sonunda hazırlanan ve “Hilts Raporu” olarak anılan çalışma sonucunda ulaştırmada karayolu ağırlığı başlamıştır. Marshall Planı çerçevesinde sağlanan yardımlarla başlatılan karayolu yapımı 1950’li yıllardan sonra hızlı bir gelişim göstermiş demiryolları ise dengeli bir finans dağıtımı yapılmadığı için dünyada hızlı bir gelişim gösteren demiryolu teknolojisine paralel bir değişim gösterememiştir. Bu dönem ulaşım politikasının amacı; savaştan karlı çıkan ve artan üretimine dış pazarlar arayan otomotiv ve petrol tekellerine büyük çıkarlar sağlamak ve Türkiye’nin her tarafına Amerikan mallarını ulaştırmaktı.(29)
Karayollarının yaygınlaştırılması yeni mesleklerin doğmasına neden oluyordu. Ekonomist Gülten Kazgan bunu şöyle açıklamıştır:
“Türkiye’deki yoğun işsizliğin bir yandan kendi kendine istihdam yaratma gereğini duyması, bir yandan da bu alanın nispeten küçük sermaye ile girilebilir niteliği, bir yandan otomotiv şirketleriyle dağıtıcılarının araçları krediyle satıp, kişi çalıştıkça ödeme olanağı vermesi, bu kesimde çalışan(sayıları her halde 1 milyona yakın kişinin doğmasına yol açmıştır.”(30)
1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda %42, yükte %78 iken, 1960 yılında yolcuda %48’e çıkılmış ancak yük taşımacılığında gerileme başlamış ve yük taşımacığında %50’yi aşan bir düşüş ile %24 oranına gerilemiştir. Aynı dönemlerde karayolu yük taşımacılığı % 54 yükseliş ile %19’dan yüzde 73’e çıkmıştır.(31)
1951 yılında şeker fabrikalarına taşınan şeker pancarının %12,7’si karayolu vasıtasıyla direk fabrikalara getirilmiş, geriye kalan %87,3’lik kısmı ise demiryolu ile taşınmıştır.(32)
1952 yılına kadar tesellüm merkezleri tamamen demiryolu güzergâhında bulunuyordu. Karayollarının gelişimi ve nakil araçlarının çoğalmaya başladığı 1953 yılından sonra demiryoluna bağlı kalınmayarak karayolu güzergâhlarında da tesellüm merkezleri tesis edilmiştir.1960 yılında mevcut 15 şeker fabrikasına ait 244’ü demiryolu şebekesinde, 124’ü ise karayolu şebekesinde olmak üzere toplam 368 tesellüm merkezi bulunmaktadır.(33)
Bir yandan demiryolları ihmal edilip ikinci plana itilirken, Gümüşhane Milletvekili Kemal Yörükoğlu’nun, Bayburt ve Kelkit mıntıkalarında bir şeker fabrikası kurulması için tetkikler yapılıp yapılmadığına ve bu hususta Hükümetin ne düşündüğüne, dair sorusuna İş¬letmeler Bakan Vekili ve Çalışma Bakanı Nuri Özsan’ın sözlü cevabında fabrikanın kurulamaması gerekçelerinden birisi olarak demiryolunun bulunmamasını da sayması dikkat çekicidir:
“Şeker fabrikası kurmak için gereken bü¬yük ve ağır tesislerin demiryoldan gayri vesaitle nakli mümkün olmadığından; bu bakımdan da durumun, müsait olmadığı neticesine varılmış bu itibarla şimdilik bu havalide şeker fabrikası kurulması ve bu işe vatandaşların mühim bir sermaye koyması, mahallin iktisadi şartlan bakımından, uygun görülmemektedir.”(34)
1954 yılında demiryolu ile 11 800 000 ton yük taşıması yapılmıştır. Bu taşımanın %7,5’ni şeker pancarı nakliyatı oluşturmaktadır. (35)Bu oranlar 1956 yılında 14 600 000 ton ve %10,2 olmuştur.(36)
Ulaştırmada karayolu seçeneğini öne çıkarılıp demiryollarının ihmal edilmesinin sonucu her alanda olduğu gibi şeker pancarı taşınmasında da karayolu etkisi artmakta, demiryollarından uzaklaşma çabaları devam etmektedir. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş.nin öncülüğünde ; “Bilumum maden, maden cevheri, linyit kö¬mürü, pancar, şeker, çimento ve saire nakliyatı yapmak gayesiyle ve başlıca hissedarları Etibank Umum Müdürlüğü, Türkiye Şeker Fabrikaları Anonim Şirketi, Türkiye Selüloz ve Kâ¬ğıt Fabrikaları İşletmeleri, Kömür işletmeleri Anonim Şirketi, Türkiye Kömür Tevzi ve Satış Müessesesi, Amasya ve Civarı Pancar Ekicileri İstihsal Kooperatifi olmak üzere Sanayi Nakliyat Anonim Şirketi 17 Mayıs 1957 tarihinde kurulmuştur.”(37)
Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Genel Müdürü Baha Esad Tekand 17 Aralık 1957 tarihinde Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi’nde verdiği konferansta kurulan şirketle ilgilide bilgiler vermiştir;
“Diğer taraftan bugün aşağı yukarıya 500 bin tona ve belki de yakın bir istikbalde daha yüksek miktarlara varacak olan, yani bu yeni fabrikaları kurmadan evvel demiryollarından bir senede taşıdığımız pancara müsavi miktarda pancarı karayollarından nakletmek davası ile karşılaştık. Bunun da halline bir adım olmak üzere (Roket) ismini verdiğimiz bir nakliye şirketi kurduk. Bu nakliye şirketine gene Çimento Sanayii, Selüloz Sanayii ve Etibank da hissedar olarak iştirak etmişlerdir. Aynı zamanda fiilen nakliyecilik yapan kamyon sahiplerinin sermayeleri bu şirkete katılmış bulunmaktadır. İleriki yıllarda bu şirket bilfiil nakil vasıtaları sahibi olduğu zaman şeker sanayinin pancar nakil davası kökünden halledilmiş olacaktır. Bugün maalesef nakil vasıtalarının azlığı karşısında muazzam nakliye ücretleri ödemek mecburiyetindeyiz. Fakat yarın düşündüğümüz şekilde bu şirket vasıtasıyla cihazlanınca, bu mahzurun dahi halledilerek halen rantabilite şartlarında ağır bir yük olan bu nakliye mevzuunda emin bir adım atmış olacağımız muhakkaktır.”(38)
Ancak kurulan bu şirket uzun ömürlü olamamış, 25 Mart 1960 tarihinde yapılan Hissedarlar Umumi Heyet Toplantısı’nda şirketin tasfiyesi kararlaştırılmıştır. (39)Şirket tasfiye olmasına karşın pancar taşımalarında karayolu etkisi azalmayıp artacaktır.
Bu arada şeker fabrikalarının sayısı da artmaktadır. 27 Ekim 1962’de Ankara, 14 Kasım 1963’de Kastamonu, 1977’de Afyon, 1982’de Muş ve Ilgın, 1983’de Bor (Niğde), 1984’de Ağrı, 1985’de Elbistan (Kahramanmaraş), 1989’da Erciş (Van), Ereğli(Konya) ve Çarşamba(Samsun) 1991’de Çorum, 1993’de Kars, 1998’de Yozgat(Sorgun) ve 2001’de de yılında da Kırşehir Şeker Fabrikaları işletmeye açılmıştır.(40) Kastamonu Şeker Fabrikası demiryolu bağlantısı olmayan ilk şeker fabrikası olmuştur.
1965 yılı kampanya döneminde fabrikalara getirilen 2 690 152,401 ton şeker pancarının 1681 121, 208 tonu (%62,49) demiryolu, 920 050,382 tonu (%34,20) karayolu, 86 980,811 tonu (%3,33) hem karayolu hem de demiryolu ile taşınmıştır. 1 ton şeker pancarının ortalama taşıma ücreti 10,23 TL iken bu karayolu taşımasında 21.38 TL’dir. Tesellüm merkezlerinin ekserisi demiryolu güzergâhında bulunduğundan, her şeye karşın halen pancarın %60-70’i demiryolu ile nakledilmektedir. Demiryolu nakliyatı, karayoluna nazaran %50-60 nispetinde ucuzdur.(41)
Pancar kampanya döneminin kısa süreli olması, şeker pancarcının kısa sürede fabrikaya ulaştırılması zorunluluğu bulunması ve kampanya döneminin de demiryollarında fortrafik(yoğun trafik) denilen zamanda yapılması zorluğu, vagon sıkıntısı, vagonların kömür nakliyatına tahsisleri ve demiryolu hat kapasitesinin kısıtlı olması, yükleme rampalarının yetersizliği gibi nedenlerle demiryolu ile şeker pancarı taşımalarında aksamalar meydana gelmektedir.
Meydana gelen aksamaların bertaraf edilebilmesini temin amacıyla, Şeker Fabrikaları A.Ş. tarafından fabrikaya olan mesafeleri 100 km içinde kalan ve tahmil, tahliye imkânı elverişli bulunan kantarlara ait pancarların karayolundan fabrikalara taşınması amaçlanmıştır. Buna karşın; bir kısım kantarlarda pancar vagonlarının yine zamanında nakledilmeyerek yollarda uzun süre bekletilmesi Şeker Fabrikaları A.Ş.tarafından sızlanmalara neden olmuştur. (42) Her ne kadar iki kurum yetkilileri arasında bu zorlukların giderilmesi için, işbirliğinin yapılması öngörülmüşse de sorun çözülememiştir. Çünkü yılların ihmal edilen kurumu TCDD, çalışanlarının özverili çalışmalarına karşın kapasitesi sınırlı olduğu için bu sorunları aşmada başarılı olamamıştır.
Demiryolu İdaresinin de şeker fabrikalarından şikâyetleri vardır. Fabrikaya gelen vagonların basınçlı su ile boşaltılması, kayma yataklı tekerlek takımlarının yağının değiştirilmesi ihtiyacını doğurmaktadır, bu nedenle her fabrika çıkışında vagonlarının yağı değiştirilmektedir. Bu da fazladan malzeme ve görevli demektir. Bir başka şikâyet ise; vagonların ahşap taban tahtalarının basınçlı su nedeni ile hasarlanmasıdır. Demiryollarında vagonların tekerlek takımlarının rulman yataklı hale gelmesiyle bu sorun aşılmış ancak vagon sıkıntısı ve hat kapasitesi sorunu çözülememiştir.
Demiryollarının alan Karayolu nakliye kooperatiflerinin şeker pancarı taşımalarında takındıkları tutumda memnuniyet verici değildir. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Genel Müdürünün TBMM KİT Karma Komisyonuna 1967-1976 dönemi için 22 Ocak 1979 tarihinde yaptığı sunuş konuşmasında bu durum eleştiri konusu edilmiştir:
Taşıma piyasasında tekelci eğilimlerin aşırı derecede artması durumu vardır. Sanayimiz, ülkede en geniş çapta kitle taşıması yaptıran teşekküllerden birisidir. Özellikle pancar, kömür, gübre taşıma alanlarında hemen hemen her bölgede kurulan nakliye kooperatiflerinin aşırı derecede ve zorlayıcı yöntemlerle fiyat artışları peşinde koşmaları ve rekabeti yok edici yollara sapmaları sanayimizi bu yönden zor durumda bırakmaktadır.(43)
1980 yılında toplam 6 372 226,503 ton pancar fabrikalara taşınmıştır. Bunun 735 321,502 tonu(%11,53) demiryolu, 5 620 440,022(%88,20) tonu karayolu, 16 464,979(%025) tonu hem karayolu hem de demiryolu ile taşınmıştır. 1 ton pancarın karayolu ile taşıma ücreti ortalama 551,15 TL, demiryolu ile taşıma ücreti ise 231,65 TL’dir.(44)
Karayolu ile demiryolu taşıma ücretleri arasındaki uçuruma karşın demiryolunun taşımadaki payı azalmaya devam etmiştir.1984 yılında Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. tarafından, bağlı 24 şeker fabrikasına taşra kantarlarından tahmini 10 194 800 ton şeker pancarının karayolu ile taşınması için ihale açılmıştır.(45)
Şeker pancarı taşımalarında demiryolu payının düşmesiyle ilgili olarak Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. 1985 Yılı Faaliyet Raporu’nda bu durum; “Geçmiş yıllarda olduğu gibi 1985/1986 kampanyasında da daha ekonomik olması sebebiyle pancarların tamamının D.Demiryolları ile taşınmasına öncelik verilmiştir. Öngörülen bu plana uygun olarak yapılan sevkiyat programının gerçekleşmesini temin amacı ile Genel Müdürlüğümüz ve D.Demiryolları Genel Müdürlüğü arasındaki ilişkiler devamlı olarak sürdürülmüştür.
Ancak cer gücü ve vagon yetersizliği gibi sebeplerle bazı kantarlarda önceden tespit edilen program yerine getirilmediğinden, D.Demiryolları tarafından taşınmayan pancarlar karayolundan sevk edilmesi zorunluluğu ortaya çıkmıştır.1985-1986 yılı kampanyasında taşınan 10 759 965 ton pancarın; 914 637 tonu (%8.50) D.D.Y ile 8 208 888 tonu (%76.29) karayolu ile olmak üzere toplam 9 123 525 tonu (%84.79) Şeker Şirketince, kalan 1 636 440 tonu ise (%15.21) çiftçiler tarafından fabrikalara nakledilmiştir”(46) şeklinde açıklanmıştır.
Taşra kantarlarında yükleme ve boşaltma esnasında meydana gelen kayıplar ile silo firelerinin azaltılması ve fabrikaların tam kapasite çalıştırılabilmesini teminen taşra kantarlarının çiftçilerinden pancarlarını fabrika merkezlerine teslim edenlere 1988 yılından başlatılarak nakliye tazminatı ve primi uygulanmıştır. 1994 yılından itibaren ürünün merkez kantarlara getirilmesini daha fazla özendirebilmek üzere ek nakliye prim ve tazminatları verilmeye başlanmıştır.(47)
2001 yılında fabrika merkezlerine 10 502 465 ton pancar taşınmıştır. Bunun 18 031 tonu(%018) demiryolu, 10 484 434 (%99.82) tonu ise karayolu ile taşınmıştır. Karayolu ile taşınan pancarın 6 908 566 tonu (% 65,78) nakliyeciler, 2 391 977 tonu (%22,78) taşra kantarına bağlı çiftçiler, 1 183 891 ton’u ise (% 11,27) merkez kantarına bağlı çiftçiler tarafından fabrikalara taşınmıştır.(48)
Görüldüğü gibi pancar taşımasında demiryollarının payı oldukça düşmüştür. Karayolu payının yüksek olmasının nedeni Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. tarafından şöyle açıklanmıştır:
“Önceki yıllarda olduğu gibi bu yıl da pancarların bir kısmının demiryolu ile taşınması programlanmış olmasına rağmen, bazı fabrikalarda DDY’nin vagon tahsis etmemesi nedeniyle bu fabrikalara ait demiryolu kantarlarındaki pancarların da karayolu ile taşınması mecburiyeti ortaya çıkmıştır.”(49)
2003 yılında ise demiryolu ile fabrikalara pancar taşıması hiç olmamıştır. 9 782 907 ton şeker pancarının tümü karayolu ile taşınmıştır. (50)Bu aynı zamanda 1926 yılında başlayan demiryolu, şeker fabrikaları birlikteliğinin de sonu olmuştur.
Demiryolu taşımacılığının ulaştırma sistemindeki payı da 2000’li yılların başına geldiğinde oldukça düşmüştür. 2000 yılı verilerine göre, karayolu %90, demiryolu %5,1, denizyolu %4,4 ve havayolu %0,2 paya sahiptir.(51) Yıllardan beri uygulanan yanlış ulaştırma politikaları sonucu, neredeyse tamamen karayoluna teslim edilmiş bir ulaştırma sistemi ile karşı karşıya bırakılmış durumdayız.
Benzer bir akıbetle de şeker fabrikaları karşı karşıya kalmış vaziyettedir. Hükümet son olarak aldığı bir kararla 14 şeker fabrikasını (Bor, Çorum, Kırşehir, Yozgat, Erzincan, Erzurum, Ilgın, Kastamonu, Turhal, Afyonkarahisar, Alpullu, Burdur, Elbistan ve Muş) özelleştirmek istemektedir. Türkiye’de özelleştirilen kurumların birçoğunun kapatıldığı, arazilerinin, mal varlıklarının ranta kurban edildiği düşünüldüğünde şeker fabrikalarının çalışmaya devam etmelerini beklemek safdillik olacaktır.
Fabrikaların üretim dışı kalması; kırsal bölgeler için önemli bir istihdam aracını yok edilerek işsizlik ve göç yaratmasının yanında, pazarda payının daha da artma olasılığı olan ve insan sağlığı açısından kaygı yaratan nişasta bazlı şeker (NBŞ)üretimi ise tüm toplumda endişe yaratmaktadır.
Türkiye, Dünya genelinde kamış ve pancardan şeker üreten ülkeler arasında 12 nci, dünya şeker pancarı üretiminde ise yüzde 7’lik pay ile 5 inci sırada bulunmaktadır. Dünyanın sayılı şeker pancarı üreticisi Türkiye’nin olan bu alanı yok ederek halkı uluslararası kartellere ve NBŞ’ye teslim etmesi asla düşünülmemeli bu yanlışlıktan dönülmelidir.
Ülke ve halkın çıkarları, demiryolu sisteminin öne çıkarıldığı bir ulaştırma sistemi ile şeker fabrikalarının bacalarının tütmeye devam etmesinden yanadır.
Yavuz DEMİRKOL
1. Nazım Taygun, Türkşeker’in Öyküsü, Türk Şeker Fabrikaları A.Ş. Yayın No:217, Ankara 1993, s.214-215. Doğan Ergeneli, 1949-1954 yılları arasında Turhal, Alpullu ve Erzurum şeker fabrikalarında görev yapmıştır. Yazdığı “Pancara Destan” isimli şiirini Turhal ve Etimesgut Şeker Fabrikası’nda çocuk hekimliği yapan, 1978 yılında kalp krizi sonucu hayatını kaybeden Şair Ceyhun Atuf Kansu’ya ithaf etmiştir.
2. Afet İnan, İzmir İktisat Kongresi (17 Şubat-4 Mart 1923), Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara 1989, s.30.
3. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, Şeker Sanayii İstatistikleri(1926-1993), Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Yayınları, Ankara Kasım-1994, s.55-56.
4. TBMM Z.C. 5 Nisan 1925, s.37-45. 601 sayılı Kanun’un yürürlülük müddeti 20.05.1955 tarih ve 6607 sayılı Kanun’la 14.04. 1955 tarihinden itibaren beş yıl süreyle uzatılmıştır. (Resmi Gazete, 27.05.1955, S: 9013)
5. Bu Kanun 27.10.1988 tarihli ve 3488 sayılı Uygulama İmkânı Kalmamış Olan Kanunların Yürürlükten Kaldırılması Hakkında Kanun ile “Belirli hatlarda yaptırılacak demiryollarının güzergâhının 1924 senesi içinde keşif ve tespitine dair olup, hükmünü icra ettiğinden, uygulanma imkânı kalmadığı” gerekçesi ile yürürlükten kaldırılmıştır.
6. Murat Küçükuğurlu, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Demiryolu ve Bayburt, Aktaran; Bayburt Bilgi Paylaşım ve Proje Üretim Derneği (BAYPROJE), Bayburt’un Karadeniz’e Demiryolu Bağlantısı Raporu, BAYPROJE Yayın No:6, Mart 2013, s.18-32.
7. Hilmi Doğan, “Uşak Garı”, Demiryollar Dergisi, Mart 1950, S:291-293, s.37.
8. Cumhuriyet, 28.02.1934.
9. Turhal Şeker Fabrikasının ilk müdürü olan Muammer Tuksavul’un anısını yaşatmak amacıyla, Şeker Fabrikaları A.Ş. Yönetim Kurulunun 30.12.1998 tarh ve 2337-35 sayılı Kararı ile fabrika, Muammer Tuksavul Turhal Şeker Fabrikası adını almıştır.
10. Muammer Tuksavul, Doğudan Batıya ve Sonrası, (Yayınevi bilgisi yok), İstanbul 1981, s.357.
11. “Demiryolu ve Sanayi”, Demiryollar Dergisi, Aralık 1936, S:142, s.494.
12. A.k, s.494.
13. Hilmi Doğan, “Uşak Garı”, Demiryollar Dergisi, Mart 1950, S:291-293, s.37.
14. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, Pancar Tesellüm Talimatnamesi, Mars Matbaası, Ankara 1966, s.9.
15. A. Ceyhan Eyüpoğlu, “Şeker Fabrikasyonun Tarihçesi ve Türkiye’de Şeker Sanayii”, Kimya Mühendisliği Dergisi, Haziran 1967, S:23. s.15.
16. Turan Veldet, 30. Yılında Türkiye Şeker Sanayii, Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Neşriyatı No:48, Doğuş Ltd. Şirketi Matbaası, Ankara 1958, s.203.
17. A.k. s.294.
18. Resmî Gazete, 23.10.1939, S: 4343.
19. Muammer Tuksaval, Doğudan Batıya ve Sonrası, İstanbul 1981, s.385-386. Savaş yıllarında demiryoluna olan yoğun talep nedeniyle taşıma önceliklerini tespit için komisyon bile kurulmuştur. Bu konu için bakınız: http://blog.milliyet.com.tr/milli-korunma-kanunu-ve-demiryollarimiz/Blog/?BlogNo=582682
20. Cahit Kayra, Cumhuriyet Ekonomisinin Öyküsü 1923-1950 Devletçilik Altın Yıllar, I. Cilt, Tarihçi Kitabevi, 3.Baskı, İstanbul Şubat 2015, s.210.
21. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, Şeker Sanayii İstatistikleri(1926-1993), Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Yayınları, Ankara Kasım-1994, s.57.
22. Türkiye Şeker Fabrikaları Genel Müdürlüğü, Cumhuriyetin 80.Yılında Türk Şeker Sanayi, Ankara Ekim 2003, s.14. Atatürk’ün bu sözü Kastamonu Şeker Fabrikası’ndaki Atatürk büstünün kaidesinde de yazılıdır.
23. BCA, Fon Kodu: 030.01. Yer Kodu: 105.652.1.
24. BCA, Fon Kodu: 030.01. Yer Kodu: 105.652.1.
25. BCA, Fon Kodu: 030.01. Yer Kodu: 105.652.1.
26. BCA, Fon Kodu: 030.11.1.0. Yer Kodu: 257.18.6.
27. Turan Veldet, A.k. s.1004,
28. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme bakanlığı, Ulaşan ve Erişen Türkiye 2017, Kasım 2017 Ankara, s.190.
29. Yavuz Demirkol, Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı Politikaları, http://kentvedemiryolu.com/turkiyede-demiryolu-ulasimi-politikalari/ Erişim Tarihi:25.03.2016.
30. Gülten Kazgan, “Demiryolları-Karayolları Rekabeti”, 1. Ulusal Demiryolu Kongresi, Ankara 1979, s.288.
31. TMMOB Makine Mühendisleri Odası, Ulaşımda Demiryolu Gerçeği, Revize Edilmiş 3 üncü Baskı, Ankara Nisan 2012, s.11.
32. Başvekâlet Umumi Murakabe Heyeti, Türkiye Şeker Fabrikaları 1951 Yılı Raporu, Türkiye Şeker Fabrikaları Anonim Şirketi, Ankara 1952, s.17.
33. Habil Akıltepe, Sabri Malkoç, İhsan Molbay, Türkiye Şeker Sanayii ve Şeker Pancarı Ziraatı, Mars Matbaası, Ankara 1964, s.672-673.
34. TBMM Z.C, D: 9, D:13, C: 39. Birleşim 13.02.1952, s.230-231.
35. Başvekâlet Umumi Murakabe Heyeti, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi 29.07.1953-31.12.1954 Devresi Raporu, Gürsoy Basımevi, Ankara 1955, s.26.
36. Başvekâlet Umumi Murakabe Heyeti, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi 1956 Yılı Raporu, MKE Kurumu Matbaası, Ankara 1957, s.32.
37. TBMM Z.C. D:XV, C:13, İ:3, 02.05.1960,Tokad Mebusu Reşit Önder’in Sanayi Nakliyat Şirketi ismini taşıyan firmanın elindeki kamyonların ne suretle ithal edildiğine dair sorusuna Ticaret Vekili Hayrettin Erkmen’in TBMM’de verdiği cevapta ifade edilmiştir.
38. Baha Tekand, Türkiye Şeker Sanayiinin Dünü Bugünü ve Yarını, Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Neşriyatı No:52, Mars Matbaası, Ankara 1958, s.13.
39. TBMM Z.C. D:XV, C:13, İ:3, 02.05.1960,
40. 4634 sayılı Şeker Kanunu’nun yürürlüğe girmesinden önce Bakanlar Kurulu Kararı ile şeker fabrikası kurma izni alan 3 özel şeker fabrikasından Çumra Şeker Fabrikası 2004, Boğazlıyan ve Aksaray fabrikaları 2006 yılında üretim faaliyetlerine başlamışlar, böylece pancardan şeker üreten fabrika sayısı 33’e ulaşmıştır.
41. Rıza Güray, Türkiye Şeker Sanayii ve Şeker Pancarı Tarımı, Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. Neşriyatı, No:160, Çam Matbaası, Ankara 1968, s.75.
42. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, 1976 Kampanyası Hazırlık ve 1975 Kampanyası Neticelerini Eleştirme Toplantısı Notları, Ankara 1976, s.176.
43. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş. , TBMM KİT Karma Komisyonuna Genel Müdürünün Sunuş Raporu (1967-1976 Dönemi), Ankara 1979, s?
44. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, Fabrikalar Yıllık Ziraat Raporu (1980 Yılı), Mars Matbaası, Ankara 1982, s.21.
45. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, 1984/1985 Kampanya Dönemi Karayolu Pancar Taşımalarının Yapılacağı Fabrikalar ile Taşınacak Tahmini Miktarlar ve İhalelerin Yapılacağı Gün ve Saatler, Mars Matbaası, Ankara 1984, s.1.
46. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, 1985 Yılı Faaliyet Raporu, s.24.
47. Taylan Kıymaz, Şeker Politikalarında Yeni Yönelimler ve Türkiye’nin Konumu, DPT Yayınları, Ankara Ocak 2002, s.55.
48. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, 2001 Yılı Faaliyet Raporu, s.7
49. A.k. s.7
50. Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş, 2003 Yılı Faaliyet Raporu, s.no.yok.
51. TMMOB Makine Mühendisleri Odası, Ulaşımda Demiryolu Gerçeği, Revize Edilmiş 3 üncü Baskı, Ankara Nisan 2012, s.12.