GÜZEL YÜZLÜ 8000 LİKLER

İstanbul Demiryolu Müzesi’nin açılışı yaklaşıyordu ama hâlâ büyük bir eksik vardı, demiryolcuların kullandığı aletler, belgeler, madalyalar, fotoğraflar, İstanbul Garı’nın ve Trakya hattının anılarını canlandıracak eşyalar müzede yerini almıştı almasına ancak eksik olan bu hattın simgesi banliyö treninin kendisiydi. Elektrikli işletmeciliğe 1955 yılında bu garda geçildi ve İstanbul’un Avrupa kapısı olan bu gara Orient Ekspres’in gelişi kadar önemliydi bu olay, anmadan geçilemezdi. Ne yapabilirdim, müze küçüktü, bahçesi yoktu, birer birer hurdaya çıkan 8000 lik ünitelerden birini alamazdım. Her gün Sirkeci Elektrikli Tren ve Loko Bakım Atölyesi’ne gidip ıskat ünitelerin hüzünlü yüzlerine bakardım “ ah bilseniz bir zamanlar ne kadar güzeldik, yolcular yolumuzu gözlerdi istasyonlarda, Türk filmleri bizsiz olmazdı, ah o günler “ dediklerini duyar gibi olurdum. Bu trenler kesilip yok oldukça anılardaki izleri de bir süre daha konuşulup yok olacaktı.

Depo Müdürü, mühendisler ve işçilere anlattım müzede bu treni yaşatmamız gerektiğini, önce küçük parçalar istedim imalat plakaları, korna gibi, sonra işi büyüttüm” makinist bölümünü kessek” demeye başladım. Çok çalışkan ve naziktir Atelye çalışanları, başta biraz itirazlar olsa da canla başla işe giriştiler. O dönem 1.Bölge Müdürü Tuncay Gürdal, Cer Müdürü Nihat Aslan ve Cer Müdür Yardımcısı Mustafa Uyanık’ın koşulsuz destekleri olmasaydı gerçekleştiremezdim bu düşüncemi. Müzede her şey yerli yerindeydi ve açılış tarihinin tespit edileceği sırada ben bu işe kalkıştım. Tren müze kapısından girmediği için kesilip içeride kaynak yapıldı, tarihi yapıya zarar verir miyim diye düşünmekten iki gün gözümü kırpmadım. Gönülden yapılan iş mutlaka başarıya ulaşır. Atelye’nin müdürü, mühendisi, işçisi  bu çalışmayla tarihe iz bıraktılar. Kurulum çalışmaları sürerken,  vapurların tarihinin duayeni olsa da trenleri de çok seven gazeteci, araştırmacı Eser TUTEL’le müzede 8000 likleri konuşurduk. Gazetecilere bir tanıtım turu yaptırılmış, arşivindeki bir gazeteyi getirmişti, fotokopi aldım ama dönüşte vapurda unutmuş, kaybetmişti sayfayı. İyi ki fotokopiyi aldık diye sevinmiştik. Şimdi o gazete yazısı 8027 nin yan tarafında duruyor.

Müze açıldıktan sonra ziyaretçileri gözlemledim. Sirkeci-Halkalı banliyö hattında oturanlar eski bir dostu görmüş gibi davranıyorlardı.  Zamanında geç gelmesinden, kalabalık oluşundan şikayetçi olsalar bile bütün o tatsız anılar silinmiş belleklerinde sadece o güzel yüz kalmış gibiydi. Emekli makinistler, işçiler hemen kendini belli ediyordu trene sevgiyle dokunan tecrübeli elleriyle.

Müzede çocukların en sevdiği yer 8027 no.lu ünitenin makinist bölümüydü. Kanadalı bir ziyaretçimiz müze defterine  “Çocuklarıma makinistlik tecrübesi yaşattığınız için teşekkür ederim”  diye yazmıştı. Müzeyi ziyaret edenlerin mutlaka bir fotoğrafı vardır 8027’nin içinde. Müzenin en çok ilgi gören güzel yüzlü 8027 sine karşı olan, müzeye getirilmesine sinirlenenler de vardı. Bunlardan biri Genel Müdür’e kadar şikayet etmişti beni. Gerekçe çalışan bir treni müzeye koymamdı. 2005 yılında 8027 ıskat olsa da 8000 lik üniteler henüz faaldi. Gazeteci Ahmet Vardar’ın diline düşmekten korkuyorlardı, müzelik trenleri çalıştırıyoruz diye. Rahmetli Ahmet Vardar görse eminim teşekkür ederdi hem bu trenleri çalıştırabildiğimiz için hem de toplumsal hafızamızda yer eden bu trenlerin küçük bir kısmını da olsa geleceğe taşıdığımız için.

8000 liklerin yuvarlak çizgilerini, köşeli ve sert çizgili olan Haydarpaşa’nın banliyöleri 14 bin liklere göre daha sempatik bulurdum ama baş kısmını insan yüzüne   benzetmeye, müze ziyaretçilerimizden birinin anı defterine yazdığı  satırları okuduktan sonra başladım.

Kadırga’da banliyö tren hattının dibindeki bir evde büyüyen ziyaretçimiz banliyö trenlerinin yüzünü annesinin yüzüne benzettiğini, müzede  eski treni görünce annesinin yüzünü görmüş gibi olduğunu, ikisini de çok özlediğini yazmış.

Makinist Ahmet Yıldız’da 8000 lerin bir fotoğrafının altına “Şu tombul yanaklara, şu yüze bak “ yazmıştı. Artık mazide kalan güzel yüzlü 8000 lerin ilk günlerine dönelim isterseniz.

20 Eylül 1952 de elektrikli tren konusunda tetkikler için Genel Müdür Zihni Üner Fransa’nın Nice şehrine gitdi ve 1953 yılının temmuz ayında inşaat çalışmaları başladı.

29 Ekim 1955 yılında Sirkeci- Soğuksu arası açılışı yapılan hat, kasım ayında meydana gelen seller yüzünden kapandı, elektrikli tren bir hafta işlemedi. Haziran 1956 da Halkalı Gar açıldı.

1955 senesinin temmuz ayından itibaren elektrikli trenlerle ilgili halka bilgi verilmeye başlandı.

İşletme Müdürü Rüştü Sarp’ın, yeni trenleri tanıtmak için gazetecilere düzenlediği özel geziye katılan Hafta dergisi yazarlarından Oğuz ÖNDEŞ izlenimlerini 1 Temmuz 1955 tarihli dergide şöyle anlatır.

“ Üç ay sonra İstanbullular nihayet özledikleri ve bekledikleri elektrikli trene kavuşuyorlar.

29 Ekim 1955 Cumhuriyet Bayramı günü halkın hizmetine açılacak olan elektrikli tren, İstanbul’un bu kısmında oturanların yol derdini tamamen halletmiş bulunacaktır.

Evvelce Sirkeci-Soğuksu arasını 70 dakikada katettiğimiz direk seferlerde ise Sirkeci-Soğuksu arası 15, Sirkeci-Florya arası 13 dakikaya iniyor. Her beş dakikada bir grup elektrikli tren kalkacağına göre, artık bir treni kaçırınca öbürü için saatlerce beklemek zahmetine katlanmayacağız. Tren seferleri o şekilde ayarlanacak ki, bir kısmı bir istasyon atlayarak, bir kısmı bir iki istasyona uğramak suretiyle bazıları da her istasyondan yolcu alarak sefer yapacaktır.”

Trenin teknik özelliklerinin yanı sıra yeni ulaşım sisteminde yolcuların dikkat etmesi kuralları da anlatılıyordu gazetelerde.

“Bütün bunlar güzel hoş şeyler ama bunun yanında halkımıza düşen bazı vaifeler de var. Gezdik, gördük ve kabul ettik ki elektrikli trenimiz çok zarif çok rahat. Ama iş bununla kalmıyor. Elektrikli trenin güzelliğini, zarifliğini bozmayacak onu kirletmeyecek olan bizleriz. Elektrikli tren icabında saatte 130 km süratle gittiğine göre, hat boyunda yaya yürümek son derece tehlikelidir. Vagonların kapıları tünelde olduğu gibi otomatik olarak açılıp kapandığından kapı kenarlarında durmak hayatımıza mal olabilir. Bizi elektrikli trene kavuşturanlara teşekkür ederken üzerimize düşen vazifeyi unutmayalım”

TCDD elektrikli işletmecilikte 25 000 Volt 50 Hz sistemi kabul etmiştir. Bu sistem, demiryol elektrifikasyonundaki sistemlerin en moderni ve en tasarruflu olanıdır.

Sirkeci- Halkalı banliyö hattı, dünyada 25 kV- 50 Hz monofaze cereyanla elektriklendirilen ilk banliyö hattıdır. Yirmisekiz kilometrelik çift hat olan Sirkeci-Halkalı banliyö hattı, demiryolu tarihimizde elektrikli işletmeye geçilen ilk hattır.

Sirkeci’den Küçükçekmece’ye kadar devam eden çift hat, elektrikli işletmeye geçilince beş buçuk kilometre uzatılarak 28. Kilometrede Halkalı Gar yapıldı. Sirkeci Halkalı arasında Yeşilyurt, Şenlik istasyonları da elektrikli işletmeye geçilince yapılan yeni istasyonlardı.

Hattın makasları, traversleri değiştirildi, peronlar yükseltildi, yol saatte 90 km hıza uygun duruma getirildi. Sirkeci Garı’nda banliyö trenlerine ayrılan yollardaki yeni markizler Eskişehir Cer Atelyesi’nde yapıldı. Köprü ve geçitlerin bütün demir aksamı da Eskişehir Cer Atelyesinde imal edildi.

İşletme ihtiyaçları ve İstanbul imar planının gereklerine göre 125 adet yeni köprü inşa edildi.

8000 lerin faaliyete geçtiği günlerde ev, arsa ilanları da değişmiş, elektrikli tren istasyonuna yakınlık emlak değerlerini de arttırmıştı. Gazeteler  “Soğuksu Elektrikli Tren istasyonuna, plaja bir dakika mesafede, fevkalade manzaralı arsa” gibi ilanlarla doluydu.

Avrupa hattında özellikle Küçükçekmece civarında yapıldığı yıllardan beri pek çok kez sel, heyelan gibi doğal afetler meydana gelmişti. Bu olaylardan biri de elektrikli işletmeye geçildikten sonra yaşandı. Sirkeci-Halkalı demiryolu hattının Klm 23 mevkiinde hattın sağında bulunan bir yamaç 1962 yılının son gününde kaymaya başladı, takriben 60 bin metrekarelik bir sahayı kaplayan heyelanda kayan yamacın en yüksek ve en alçak noktaları arasında takriben 40 metrelik bir kot farkı oluştu.

Heyelanın ilk günlerinde mevcut elektrikli çift hat işletmesi sürat azaltılarak devam ettirilebildiyse de kaymanın hızla devamında katener telleri, hat mihverlerinden ayrıldığından elektrikli işletme yapılamadı, dizel makinelerle seyrüsefer temin edildi. Zaman zaman hatlardan biri kısa süre kapatılsa da şiddetli kışa rağmen seyrüsefer hiçbir zaman kesilmedi. Ancak heyelanın süratli seyri dolayısıyla yaz aylarında kayma duruncaya kadar elektrikli işletme yapılamadı.[1]

8000 liklerin başından tehlikeli kazalarda geçti. Bunlardan biri 14 Şubat 1989 tarihinde meydana geldi, 8009 – 8025 banliyö ünitelerinin ayrılmaları sırasında meydana gelen bir arıza nedeniyle 8025 ünite kumandasız olarak kaçtı. Bu olayı Koca Mustafa Paşa durağında öğrenen İstasyon Şefi Zekai Pasin, geliş istikametine doğru koşup ünitenin makinist bölümüne atlayıp el frenlerini sıkıp treni durdurarak, karayolundan bir araçla treni takip ederek durdurmaya gelen Cer elemanları makina mühendisi Halis Yıldırım ve Depo Şefi Dursun Gündüz’e treni teslim etti. Olası bir faciayı önleyen üç demiryolcu görev bilinçleri ve başarılarından ötürü takdirname ile ödüllendirildi.

8000 lik ünitelerden kalan son 14 adedi 26.11.2010 tarihinde 60329 sayılı Genel Müdürlük onayı ile ıskat edilerek yolcularına veda ettiler, sonları belliydi, kesilip hurda olmak, hiç değilse bir kaçının kurtulması gerekliydi, geçmişin tanığı olarak. Gerek 1.Bölge Müdürlüğü’nün TCDD Genel Müdürlüğü’ne gerekse BTS’nin Koruma Kurulu’na başvuruları sonucu iyi durumda olan üç adet tren setinin kültür varlığı kapsamında korumaya alınmasına karar verildi verilmesine de pek korundukları söylenemez, Haydarpaşa Garda perişan bir şekilde bekliyorlar.

Japonların demiryolu belgesellerinde en eski trenlerini bile çalıştırmalarını, turistik amaçlı kullanmalarını imrenerek izlerim, hayran kalırım. Yedikule-Sirkeci arasında yeniden tren çalıştırılacağı söylentileri kulağımıza geliyor, kenarda mahzun bekleyen 8000 liklerin de bakımını yapıp arada çalıştırsalar ne keyifli olur.

Hayali bile güzel.

RUHAN ÇELEBİ

 

[1] Demiryol Dergisi eylül—aralık 1965