İNGİLTERE’DE DEMİRYOLLARI YENİDEN KAMULAŞTIRILIYOR

Özelleştirmeden 30 yıl sonra “hat ve tren” yeniden bir araya geliyor

İngiltere, 1990’larda parçalanarak özelleştirilen demiryolu sistemini yeniden kamu çatısı altında toplamaya hazırlanıyor. Chiltern Railways’in 20 Eylül 2026’da kamu mülkiyetine geçmesiyle süreçte yeni bir aşamaya gelindi. Türkiye ise 2013 yılında TCDD’nin altyapı işletmeciliği ile tren işletmeciliğini ayıran 6461 sayılı yasayla farklı bir yapılanma yoluna girdi. İki ülkenin deneyimleri, demiryolunun nasıl örgütlenmesi gerektiği tartışmasını yeniden gündeme getiriyor.

İngiltere’de demiryolları açısından dikkat çekici bir dönüşüm yaşanıyor.

1990’lı yıllarda özelleştirilen yolcu demiryolu işletmeleri, İşçi Partisi hükümetinin programı kapsamında adım adım yeniden kamu mülkiyetine alınıyor.

Son örnek Chiltern Railways oldu.

20 Eylül 2026’da kamu mülkiyetine geçen Chiltern ile birlikte İngiltere’deki kamuya dönüş sürecinde önemli bir eşik daha aşıldı. Hükümet, kamu işletmeciliğine geçişle birlikte hizmetlerin daha iyi planlanmasını, kapasitenin artırılmasını ve yolculara daha güvenilir bir hizmet sunulmasını hedeflediğini açıklıyor.

Ancak İngiltere’deki gelişmenin asıl önemli tarafı, tek tek tren işletmelerinin kamuya geçirilmesinden daha büyük.

Hedef, özelleştirme döneminde parçalanan demiryolu sistemini yeniden bütünleşik bir kamu yapısı altında toplamak.

ÖZELLEŞTİRMEDEN YENİDEN KAMUYA

İngiltere demiryollarının özelleştirilmesi 1990’lı yıllarda başladı.

Demiryolu altyapısı, tren işletmeciliği, düzenleme ve çeşitli hizmetler farklı kurum ve şirketlere ayrıldı.

Zaman içerisinde ortaya çıkan yapı son derece karmaşık hale geldi.

İngiliz hükümetinin 2025 yılında yayımladığı demiryolu danışma belgesinde, özelleştirme sonrasında ortaya çıkan sistemin “derin biçimde parçalanmış” olduğu belirtiliyor.

Altyapı ile tren işletmeciliğinin farklı karar mekanizmalarına ayrılmasının; yatırım, kapasite, zaman çizelgesi ve hizmet planlamasında koordinasyon sorunları yarattığı hükümet tarafından da kabul ediliyor.

Bugün İngiltere’de tartışılan yalnızca “özel mi, kamu mu?” sorusu değil.

Daha temel bir soru var:

Demiryolunu bir bütün olarak kim planlayacak?

“TEKERLEK VE ÇELİK” YENİDEN BİR ARADA

Chiltern Railways’in kamuya geçirilmesinin ardından makinistler sendikası Aslef, gelişmeyi memnuniyetle karşıladı.

Sendika açıklamasında özelleştirme dönemini eleştirirken demiryolunda kamu kaynaklarının özel şirket kârları ve hissedar temettüleri için kullanılmasına itiraz etti.

Aslef’in kullandığı dikkat çekici ifade ise:

“Tekerlek ve çelik yeniden kamu sektöründe bir araya getiriliyor.”

Bu ifade, İngiltere’deki tartışmanın özünü ortaya koyuyor.

Çünkü demiryolu yalnızca trenlerden oluşmuyor.

Ray + sinyalizasyon + elektrifikasyon + istasyon + gar + depo + bakım + araç + personel + trafik yönetimi + tren işletmeciliği

aynı sistemin parçaları.

Bu parçalar arasındaki koordinasyon bozulduğunda, demiryolunun tamamının verimli çalışması da güçleşiyor.

GREAT BRITISH RAILWAYS

İngiltere’nin çözüm olarak ortaya koyduğu modelin merkezinde Great British Railways (GBR) bulunuyor.

GBR’nin, demiryolu altyapısı ile yolcu tren hizmetlerinin daha bütünleşik biçimde yönetilmesini sağlayacak yeni kamu kuruluşu olarak yapılandırılması planlanıyor.

Hükümetin hazırladığı Railways Bill, GBR’nin kurulmasının hukuki temelini oluşturuyor.

Böylece Network Rail’in bugün yürüttüğü altyapı yönetimi ile tren hizmetlerinin planlanması ve yönetimi arasında daha güçlü bir kamu koordinasyonu kurulması hedefleniyor.

Başka bir ifadeyle:

“Hat” ile “tren” yeniden birbirine yaklaştırılıyor.

İngiltere’de kamuya dönüş süreci de bununla sınırlı değil.

South Western Railway, c2c, Greater Anglia, West Midlands Trains, Govia Thameslink Railway ve Chiltern Railways gibi işletmelerin yanı sıra başka işletmelerin de kamuya geçirilmesi planlanıyor.

Great Western Railway’in de 13 Aralık 2026’da kamu mülkiyetine geçirilmesi öngörülüyor.

Hükümet programın 2027 yılı sonuna kadar tamamlanmasını bekliyor.

TÜRKİYE 2013’TE NE YAPTI?

Türkiye’de ise demiryollarında önemli bir yapısal değişiklik 2013 yılında gerçekleşti.

6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun, 1 Mayıs 2013’te yürürlüğe girdi.

Bu düzenlemeyle TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak yeniden yapılandırıldı.

TCDD Taşımacılık A.Ş. ise tren işletmecisi olarak kuruldu.

Aynı düzenlemeyle kamu kurumlarının yanı sıra özel şirketlerin de demiryolu altyapısı ve tren işletmeciliği alanında faaliyet gösterebilmesinin hukuki zemini oluşturuldu.

Böylece daha önce TCDD çatısı altında bulunan altyapı ve tren işletmeciliği birbirinden ayrıldı.

Bugün iki ülkenin demiryolu politikalarını karşılaştırırken bu ayrım özellikle önem taşıyor.

İKİ FARKLI YÖN

Ortaya kabaca şöyle bir tablo çıkıyor:

İngiltere:

1990’lar → özelleştirme ve parçalanma
↓
Parçalı işletme yapısı
↓
Koordinasyon ve maliyet tartışmaları
↓
Yolcu demiryollarında yeniden kamu mülkiyeti
↓
Great British Railways ile daha bütünleşik kamu yönetimi

Türkiye:

TCDD’nin bütünleşik yapısı
↓
2013 – 6461 sayılı yasa
↓
Altyapı ve tren işletmeciliğinin ayrılması
↓
TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin kurulması
↓
Demiryolu işletmeciliğinin farklı aktörlere açılması

Elbette İngiltere ile Türkiye’nin tarihsel, hukuki ve ekonomik koşulları aynı değil.

Bu nedenle İngiltere’deki modelin Türkiye’ye aynen aktarılması gerektiğini söylemek doğru olmaz.

Fakat iki deneyimin karşılaştırılması önemli bir soruyu gündeme getiriyor:

Demiryolunu parçalara ayırmak mı, yoksa bütünleşik olarak planlamak mı daha etkili?

İNGİLTERE’NİN BUGÜNKÜ DERSİ

İngiltere’nin bugün yaptığı şey, 1990’larda kurulan sistemin basitçe tersine çevrilmesinden ibaret değil.

Yaklaşık otuz yıllık deneyimin ardından demiryolunun;

• altyapı,
• tren işletmeciliği,
• yatırım,
• kapasite,
• zaman çizelgesi,
• istasyonlar,
• bakım

gibi unsurlarının birlikte planlanması yeniden gündeme geliyor.

İngiliz hükümetinin kendi belgelerinde de mevcut parçalı yapının önemli koordinasyon sorunları yarattığı ifade ediliyor.

Bu nedenle GBR projesi yalnızca “kamulaştırma” değil, aynı zamanda “yeniden bütünleştirme” projesi olarak okunmalı.

TÜRKİYE İÇİN ASIL TARTIŞMA

Türkiye açısından da tartışmayı yalnızca “kamu mu, özel mi?” sorusuna indirgememek gerekiyor.

Çünkü kamu mülkiyeti tek başına başarılı bir demiryolu sistemi yaratmaya yetmez.

Bunun yanında;

uzun vadeli planlama, yeterli yatırım, nitelikli personel, teknik kapasite, bakım, güvenlik, şeffaflık ve güçlü kamu denetimi

gerekiyor.

Ancak bunun tersi de önemli:

Demiryolu sisteminin farklı şirket ve kurumlara bölünmesi, tek başına verimliliği garanti etmiyor.

İngiltere’nin bugün yaşadığı deneyim, bu konunun yeniden tartışılmakta olduğunu gösteriyor.

 

 

Bu tartışmanın Türkiye açısından bir başka boyutu da gar ve istasyonların geleceği.

Demiryolu altyapısı ile tren işletmeciliğini birbirinden ayırırken garların ve istasyonların yalnızca gayrimenkul olarak değerlendirilmemesi gerekiyor.

Gar;

demiryolunun yolcuyla buluştuğu yerdir.

İstasyon;

ulaşım sisteminin bir parçasıdır.

Atölye;

demiryolunun teknik kapasitesidir.

Depo;

işletmenin devamlılığıdır.

Dolayısıyla demiryolu taşınmazlarının demiryolu sisteminden koparılması, yalnızca bir mülkiyet değişikliği olarak görülemez.

Bu nedenle Haydarpaşa, Sirkeci, Ankara, İzmir, Adapazarı ve Türkiye’nin diğer tarihi garları tartışılırken mesele yalnızca yapıların nasıl kullanılacağı değildir.

Asıl soru şudur:

Bu yapılar demiryolu sisteminin içinde nasıl yaşatılacak?

“DEMİRYOLU BİR SİSTEMDİR”

İngiltere’nin yaşadığı dönüşüm Türkiye açısından önemli bir karşılaştırma imkânı yaratıyor.

Demiryolunu yalnızca tren sayısı veya kilometre olarak değerlendirmek yeterli değil.

Bir demiryolu sistemi;

rayından garına, sinyalizasyonundan lokomotifine, bakım atölyesinden makinistine kadar bir bütündür.

Bu nedenle Türkiye’de de demiryollarının geleceği tartışılırken yalnızca yeni hat yatırımları değil, demiryolunun nasıl örgütleneceği sorusu da gündemin merkezine alınmalıdır.

2013’ten bu yana oluşan yapının sonuçları, demiryolu işletmeciliğinin farklı aktörlere açılmasının etkileri ve altyapı–işletme ayrımının ortaya çıkardığı sonuçlar kapsamlı biçimde değerlendirilmelidir.

İngiltere’nin yaptığı tam da budur:

Otuz yıllık deneyimin ardından sistemi yeniden sorgulamak.

Türkiye için de bundan çıkarılabilecek en önemli sonuç, hazır bir model ithal etmek değil; kendi demiryolu deneyimimizi bütün yönleriyle değerlendirmek ve şu soruyu açıkça sormaktır:

DEMİRYOLUNU NASIL BİR SİSTEM OLARAK ÖRGÜTLEYECEĞİZ?

Çünkü mesele yalnızca trenlerin kimin tarafından işletildiği değildir.

Mesele, demiryolunun toplumun ulaşım hakkı, ülkenin ekonomik gelişmesi ve kamusal ulaşım politikası açısından nasıl örgütleneceğidir.

İngiltere’nin 2026’da yeniden gündeme getirdiği “hat ve tren” bütünlüğü, Türkiye’de de bu tartışmanın yeniden yapılması için önemli bir karşılaştırma zemini sunuyor.

Demiryolu yalnızca tren değildir.

Demiryolu bir sistemdir.

Ve sistemin nasıl örgütleneceği, demiryolunun geleceğini belirleyecektir.