Milli Korunma Kanunu ve Demiryollarımız

1.Dünya Savaşı, 1 Eylül 1939 tarihinde Almanya’nın Polonya’yı işgal etmesiyle başlamış ve 1945 yılı sonlarına kadar devam etmiştir. Türkiye, savaşın başladığı günden itibaren kendini bu savaşın dışında tutmayı başarmıştır. Savaşın başlaması ile birlikte Türkiye’de askeri seferberlik ilan edilmiş, bütçe gelirlerinin önemli bir kısmı savunma harcamalarına ayrılmıştır.  Halk her alanda sıkıntılar yaşamaya başlamıştır.

Savaş süresince, gerek savaşa katılan gerekse de katılmayıp savaşın etkisini hisseden ülkeler çeşitli önlemler almışlardır. Bu dönem, tüm Dünya’da savaş ekonomisi hükümlerinin yoğun olarak uygulandığı bir dönem olmuştur.[1]

Ülkemizde de oluşan mal kıtlığı, aşırı fiyat artışları, karaborsa ve oluşacak sosyal adaletsizlerle mücadele etmek için devlet eliyle ekonomiyi düzenleme gerekçesiyle Hükümete olağanüstü önlemlerin alınmasını sağlayacak bir kanunun çıkarılmasına ihtiyaç duyulmuştur.

Bunu sağlamak için Hükümete ekonomi üzerinde geniş müdahale yetkileri veren 3780 sayılı Milli Korunma Kanunu[2] (MKK)18 Ocak 1940 tarihinde kabul edilmiştir. İcra Vekilleri Kurulu’da (Bakanlar Kurulu) 19 Şubat 1940 tarihinde MKK’nin uygulanmasına karar vermiştir.

                                                    Dünya Gazetesi, 20.02.1940

MKK’nin bazı maddeleri şöyleydi;

• “Hükümet, sanayi ve maden işletmelerinin üretimlerini ve diğer işyerlerindeki çalışma saatlerini kanunun izin verdiği miktara çıkarabilmek için gerekli olan işçi ve uzman elemanları temin edecektir. Yurttaşlara ücretli iş mükellefiyeti verilebilecek ve buna uymayanlar polis aracılığıyla işe götürülebilecektir. (Md.9)
• Sanayi ve maden işletmelerinde ve diğer işyerlerinde çalışan işçi, teknisyen, mühendis ve uzman gibi görevliler işyerlerini geçerli bir mazeretleri olmadan ve haber vermeden terk edemezler. Bu maddeye göre, çalışmak zorunda kalanlara çalışmalarına karşılık uygun bir ücret verilecektir. (Md. 10)
• Hükümet, halk ve milli savunma ihtiyacını karşılamak için gerekli madde ve yardımcı malzemeleri stoklayabilecektir. (Md. 13)
• MKK’nin yürürlükte olduğu zamanlarda iş yerlerinde fazla mesaiye gerek duyulduğunda, işin niteliği ve ihtiyacın derecesine göre günlük çalışma süresi her gün için üç saate kadar arttırabilecektir. Bunun yanında, İş Kanunu’nun 50. maddesinde yer verilen 12 yaş üstü kız ve erkek çocukların, 16 yaş üstü erkek çocuklar ve kadınlar için iş yasasına ait daimî hükümler uygulanmayabilecektir. Hafta Tatili Kanunu da MKK’nin amaçladığı durumlarda uygulanamayacaktır. Ancak bu hüküm, çalışanın hafta içinde bir günlük tatil hakkını ihlâl etmeyecektir. (Md.19)
• Hükümet, gerek duyulduğunda ithali zorunlu olan maddelerin miktarlarını ve türlerini saptayabileceği gibi, aynı şekilde ithalât yasakları da koyabilecektir. (Md. 20)
• İhtiyaç duyulan zorunlu maddelerin tüketim miktarları saptanabilecek veya sınırlanabilecektir. (Md.21)
• Halk ve millî savunma ihtiyaçları için gerekli her türlü maddenin saklanacağı ve stoklanabileceği depo ve yerler, değeri ödenerek hükümet tarafından kiralanıp, kullanılabilecektir.(Md.33)
• Hükümet, özel şahıslara ait nakil araçlarının çalıştırılmasını düzenleyebilecek, nakliyat ücretlerini saptayabilecektir. Ayrıca bu araçların malzeme ihtiyacı karşılanarak ve ücreti ödenerek devlet tarafından çalıştırılması ve yine değerinin ödenerek satın alınması mümkün olacaktır. Türk bayrağı taşıyan gemilerin hükümetin izni olmadan yabancılara satılması, kiralanması, devredilmesinin yasaklandığı da açıklanmıştır. (Md.36”)[3]

MKK’nin uygulamasına karar verildikten bir gün sonra, kanun hükümlerini uygulamaya koymak ve Vekâletler (Bakanlıklar) arasında işbirliğini sağlamak amacıyla, bir Koordinasyon Heyeti kurulmuştur. Altı kişiden oluşan bu heyette: Milli Müdafaa(Savunma) Vekili(Bakanı) Naci Tınaz, Maliye Vekili Fuat Ağralı, İktisat Vekili Hüsnü Çakır, Ziraat Vekili Muhlis Erkmen, Münakalât(Ulaştırma) Vekili Ali Çetinkaya,  Ticaret Vekili Cezmi Erçin görev almıştır.[4]

Koordinasyon Heyeti çalışmaya başladıktan sonra MKK doğrultusunda pek çok karar almıştır. Alınan bu kararlar İcra Vekilleri Kurulu tarafından görüşüldükten sonra kabul edilmektedir. Bu kararların temelde üç hedefi gerçekleştirmeye yöneldiği söylenebilir. Bu hedeflerden birincisi, tarım ve sanayideki üretimi artırmaya, ikincisi sistemde çok kıt olan ulaşım hizmetlerinin performansını geliştirmeye, üçüncü ise daha çok ticaretin ve mal dağıtımının düzenlenmesi ve bu yolla ihtikârın(karaborsanın) önlenmesine ilişkindir.[5]

Savaş boyunca askeri harcamaların artması, büyük bir ordunun beslenmesi ve ithalatın daralması nedeniyle ihtiyaç duyulan malların bulunamaması olumsuzlar yaratmıştır. Erkeklerin önemli bir bölümünün asker ya da yedek güç olarak üretim alanından çekilmesinden sonra bu eksiklik kadın ve çocuk emeğiyle karşılanmaya çalışılmış ise de üretimdeki önemli düşüşlere engel olunamamıştır.

Üretim alanında yaşanan emek gücü düşüklüğünün karşılanması amacıyla MKK’ ya dayanılarak işçilerin sınırlı da olsa İş Kanunu’yla sahip oldukları bazı hak ve hürriyetler ya kısıtlanmış ya da askıya alınmıştır.

Bu uygulamalara; işyeri ve fabrikalardaki fazla mesai uygulaması, hafta tatili hakkının kullandırılmaması,  işçilere mecburi çalışma mükellefiyetinin konulması, 18 yaşını doldurmamış erkek çocuklar ve her yaştaki kız ve kadınların çalıştırılması, 16 yaşından küçük işçilerin gece çalıştırılma yasağına aykırı olarak çalıştırılması, kadın ve çocuk işçilere düşük ücret ödenmesi sayılabilir.

Gerek demiryolu taşımacılığı konusunda gerekse de Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’nün bünyesindeki işyeri ve çalışanlarla ilgili alınan kararlar şunlardır:

5 Mart 1940 tarihli ve 2/13018 sayılı Kararname ile Devlet Demiryol­ları ve Limanları İdaresindeki iş yerlerinde,[6] 6 Nisan 1943 tarihli ve 2/19702 sayılı Kararname ile İskenderun Liman ve iskelesi inşaatını taahhüt eden Brâithwaite And Co. Engineers Şirketinin iş yerlerinde, [7] 13 Aralık 1944 tarihli ve 3/1902 sayılı Kararname ile Cenup Demiryolları Türk Anonim Şirketi işletme şebekelerindeki iş yerlerinde[8], 11 Nisan 1946 tarihli ve 3/4027 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile liman ve demiryolları inşaatı iş yerlerinde[9] fazla mesai yapılmasına izin verilmiştir.

25 Eylül 1940 tarihli ve 2/14440 sayılı Kararname ile Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’ne bağlı iş yerleri Hafta Tatili Kanunu’ndan istisna edilmiştir.[10]

MKK’deki sanayi ve maden işletmelerindeki işini izinsiz terk etmenin yasaklanmasının yanında; 28 Haziran 1945 tarihli ve 3/2837 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Genel Müdürlüğü işyerlerinde çalışan işçiler, teknisyenler, mühendisler, ihtisas sahipleri ve sair müstahdemlerin, kabule şayan bir mazeret olmaksızın, çalıştıkları işlerini terk etmeleri de yasaklanmıştır.[11]

Eskişehir’de yayınlanan Kocatepe gazetesindeki Eskişehir Asliye Ceza Hâkimliği ilanlarından, işlerini kanuna aykırı bir biçimde terk ettikleri gerekçesiyle yargılanıp ceza alan işçileri görmek mümkündür. Gazetenin 1 Mayıs 1943 tarihli sayısında yayınlanan seri ilanlara göre; “Mazereti olmaksızın çalışmakta olduğu Şimendifer Fabrikası’ndaki işini terk etmekten” Osman Ay, “Çalışmakta olduğu Eskişehir Devlet Demiryollarındaki işini bilâ sebep terk etmekten” Nasuh Gülmez ve Osmanoğlu Ehliman adlı işçiler Milli Korunma Mahkemesi’ne verilerek ve çeşitli ağır para cezalarına çarptırılmıştır.[12]

17 Aralık 1942 tarihli ve 2/19149 sayılı Kararname ile demiryollarında yapılacak tamiratlar için ücretli mecburi iş mükellefiyeti(yükümlülüğü) konulmuştur. Buna göre;

“Demiryollarının sağ ve solunda bulunan ve demiryollarına 15 km mesafe yakınlığındaki bütün şehir, kasaba ve köylerde oturan, silâhaltında olmayan önceden işsiz kalanlar, sonra sırasıyla amelelikte, hamallıkta ve rençperlikte tecrübeli 18-40 yaş arasındaki erkekler bu yükümlülük kapsamına alınmışlardır.

Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü tarafından yapılacak talep üzerine vilâyet merkezlerinde valiler, kazalarda kaymakamlar, nahiyelerde nahiye müdürleri ve köylerde muhtarlar ve ihtiyar heyetleri bu kapsama giren kimseleri ücretli mecburi iş yükümlülüğü olarak iş yerine sevk ederler.

Bunlar, iş yerlerine sevk olundukları gün ve 8 saatlik normal mesai üzerinden bilfiil çalıştıkları günlerle çalıştırılmaksızın emre hazır bulunduruldukları günler için mahallî rayice göre ücretlerini ve bedellerini ücretlerinden kesilmek üzere ekmekleriyle katıklarını demiryolu idaresinden alırlar. Kanuni tatillerden istifade edenlere ve günlük münavebe suretiyle çalışma usulüne tabi olanlara iş yerlerinde kaldıkları takdirde istirahat halinde bulundukları günler için yalnız ekmek ve katık verilip ücret verilmez.

Kendilerine iş mükellefiyeti yüklenenlerin sağlık durumları,  işe başlamalarından önce iş yerlerinde hazır bulundurulacak iş­letme hekimleri tarafından tespit olunur. Muayene neticesinde sağlıklarının çalışmağa müsait olmadığı anlaşılanlar yerlerine iade edilirler.

Mülki amirler ve köy muhtar ve ihtiyar heyetleri işe sevk ettikleri kimseleri bir deftere kaydederek işe sevk hususunda muntazam bir değişim temin ederler.

 Kendilerine iş mükellefiyeti yüklenilenler, derhal davete icabetle gösterilen iş yerinde mükellefiyetlerini yerine getirmek zorundadırlar.  İkinci dereceye (dâhil) kadar kan ve sıhrî hısımlarından birinin ölümü, şahsi hastalık, yangın, mükellefin bulunduğu mahalde veya bu mahalden iş yerine gitmesine mâni olacak sel, tipi, fırtına gibi mücbir haller mazeret sayılır. Şahsi hastalığın resmî sağlık kurumlarından verilmiş onaylı raporlarla ve diğer mücbir sebeplerin, vuku buldukları mahallin en yakın mülki âmirinden onayı ile mükellef tarafından ispatlanması zorunludur.” [13]

Savaş boyunca ülkemizde mal kıtlığı her alanda etkisini göstermiştir. Demiryolları İdaresi’de bundan olumsuz olarak etkilenen kurumlardan birisidir. Demiryolunun en çok ihtiyaç duyduğu madde kömürdür. Münakalat Vekili Ali Çetinkaya imzalı Başvekâlete(Başbakanlığa) yazılan 29 Ocak 1940 tarihli yazıda kömüre duyulan ihtiyaç açıklanmış ve acil önlem alınması talep edilmiştir.

“Devlet Demiryollarının senelik kömür ihtiyacı 450 000 tondur. Geçen senelerden devren gelen miktarlar da dâhil olmak üzere idarenin elindeki bugün yalnız 39 000 stok mevcut bulunmakta, bu stok 7000 kilometrelik şebekenin 150 yi aşan muhtelif ehemmiyetteki depoları arasında gayri müsavi nispetlerde tevzi edilmiş bulunmaktadır.

Diğer cihetten fevkalade hadiseler karşısında alınacak tedbirleri tatbik edebilmek için yüksek Genel Kurmayın Devlet Demiryollarından talep ettiği stok miktarının da (150.000) ton olarak tespit edilmiş olduğu malumu devletleridir.(…)

Bu rakam normal zamanda bir aylık ihtiyacın bir miktar fevkindedir. Fevkalade ahval zuhurunda ise alınacak tedbirlerin kesafetine göre bilhassa depoların taaddüdü nazarı itibara alınarak bu stokun 20 günlük ihtiyacı temin edememesi ve bazı muayyen hadlerde nakliyat talep edildiği takdirde bu haddin dununa düşülmesi tehlikesi vardır.(…)

Kömür istihsalat(üretim) ve teslimatının ıslahı zımnında(için) acil tedbirler ittihaz edilmediği takdirde memleket iktisadiyat ve müdafaasının alakalandıran demiryol ve deniz nakliyatının fevkalade ahval zuhurunda büyük arızalarla karşılaşmak tehlikesinde bulunduğu(…)”[14]

Savaş sahnesindeki gelişmeler sonucu Haydarpaşa ve İzmir limanlarının işlevlerini kaybetmesiyle birlikte İskenderun ve Mersin limanları bu görevi üstlenmiştir.  Bu durum hem demiryolu ile yük taşıma talebini artırmış hem de demiryollarının kömür ihtiyacını daha da artırmıştır. 1939 yılında 280 bin ton kömür kullanmış olan Devlet Demiryolları, 1942 yılında 468 bin ton kömür kullanmıştır. 1943 yılında ise ihtiyaç 800.000 bin ton olarak saptanmış ve havza bu ihtiyacın 555 000 tonunu verebilmiştir.[15]

Devlet Demiryolları kömür ihtiyacını karşılamak için 1927 yılında Amasya’nın Eski Çeltek yöresinde 437 hektar alanda bir işletme ruhsatı alarak çalıştırdığı işletmede haftada 300 ton linyit kömürü üretiliyordu.1940 yılı toplam üretimi ise 55.221 ton olmuştu ve tümü de o yıl tüketilmiştir.[16]

Ülkede kömür sıkıntısı had safhadadır. Kömür sıkıntısı çeken kurum sadece Devlet Demiryolları İdaresi değildir. Öyle ki Manisa Milletvekili Refik İnce 1942 yılına ait seçim bölgesi raporunda, Manisa’da faaliyet gösteren sanayi tesislerinin bir bölümünün faaliyetlerinin kömürsüzlük nedeniyle kesintiye uğradığını, un fabrikalarının çalışmadığını, Manisa Vali’sinin iaşe sorunun katlanılmaz boyutlara ulaşması üzerine, Devlet Demiryollarının kömürlerine el koyarak un fabrikalarına kömür sağladığını belirtmiştir.[17]

8 Temmuz 1943 tarihli ve 2/20235 sayılı Kararname ile de demiryolları tarafından işletilen Çeltek Linyit Kömür İşletmesi’nde de kömür madeninin üretimini ihtiyacı karşılayabilecek orana çıkarmak amacıyla mecburi ücretli iş mükellefiyeti konulmuştur.

“ Ücretli iş mükellefiyeti Amasya, Çorum ve Samsun Vilâyetleri ahalisinden, sırasıyla; kömür ve diğer maden işlerinde az çok çalışmış veya bu işlerde çalışmayı adet edinmiş ailelere mensup olanlarla maden, kömür işlerinde mesai ve bilgilerinden istifade edilebilecek olanlardan, hiç bir işle meşgul olmayanlardan, amelelikte, hamallıkta, rençperlikte çalışmayı âdet edinmiş bulunanlardan, yaşları 18 (dâhil) ile 40 (dâhil) arasındaki erkek vatandaşlara tatbik olunur. Kömür ve maden işleri tabirinde linyit üretimiyle nakil ve yüklenmesine amil olan bilumum hizmetlerle maden direklerinin kesilmesi ve nakli gibi işler de dâhildir.” [18]

Ülkenin elzem olan kömür ihtiyacının karşılanması için sadece Çeltek’te değil başta Zonguldak-Ereğli kömür havzası olmak üzere birçok yerde iş mükellefiyeti hayata geçirilmiştir. Bu uygulama halkın haklı olarak sızlanmalarına neden olmuştur. Bu sızlanmalar kendisini türkülerle de ifade etmiştir. Bir Zonguldak türküsünden alınan aşağıdaki dörtlük buna bir örmektir:

“Zonguldağın treni

Bir ileri bir geri

Kör olasın mükellef

Dul ettin gelinleri”[19]

Savaş dönemi içerisinde temini oldukça güç olan maddelerden biriside kâğıttır. Kâğıdın, tüketiminde tasarruf sağlamak için başvurulan yollardan biriside devletin kırtasiye tüketiminde kısıtlamaya gitmesi olmuştur. Devlet daire ve kuruluşlarının tüketmekte oldukları kâğıt miktarında tasarruf temini hakkındaki 22 Haziran 1940 tarihli ve 2/13745 ile 6 Kasım 1940 tarihli ve 2/14638 sayılı Kararnameler yayınlanmıştır. Ancak 14 Şubat 1941 tarihli ve 2/15196 Kararname ile Devlet Demiryolları idaresi anılan Kararname hükümlerinden istisna edilmiştir.[20]

Devlet Demiryolları İdaresi’nin aylık yayını olan Demiryollar dergisi de 1941 yılı Haziran ayından itibaren 2 aylık, 1942 yılı Ocak ayından itibarıyla da 3 aylık dönemlerle çıkmaya başlamıştır. Bu durum 1947 yılı Mart ayına kadar sürmüştür.

Devlet Demiryollarının ihtiyaç duyduğu maddelerden birisi olan bakırın temini içinde Koordinasyon Heyeti kararı çıkarılmıştır. Heyetinin aldığı Karar gereği 10 Ağustos 1940 tarihli ve 2/14157 sayılı Kararname ile Devlet Demiryolları idaresine lüzumlu mamul bakır stokunun temini için: a) (500) ton ham bakırı ecnebi memleketlerden birindeki bir fabrikaya göndermeğe, b) Bu bakırı, Devlet Demiryolları idaresince tayin olunacak nitelik ve ebatta arıttırmak ve işlettirerek Türkiye’ye getirilmesine, c) Bu husus için ödenmesi gereken imal vb. masrafların başka şekilde karşılanmana imkân bulunmadığı takdirde, ihraç edilen ham bakırdan bir kısmının terki hususunda Münakalât Vekâleti yetkili kılınmıştır.[21]

Bu dönem ülkedeki en önemli ulaşım araçları; demiryolu ve denizyoludur. Demiryolu ile taşımacılığa talebin artması nedeniyle 13 Ocak 1942 tarihli ve 2/17139 sayılı Kararname ile demiryolu ile yapılacak taşımanın önem ve aciliyetine göre sıralarını belirlemek üzere bir komisyon kurulmuştur. Komisyon, Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürünün veya yardımcısının başkanlığında, Genel Kurmay Başkanlığı, Millî Müdafaa, İktisat ve Ticaret Vekâletleri üyelerinden oluşmaktadır.[22] 12 Mayıs 1943 tarihli ve 2/19919 sayılı Kararname ile bu komisyona Gümrük ve İnhisarlar ile Ziraat Vekâletleri üyelerinin de katılmasına karar verilerek komisyon genişletilmiştir.[23]

Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü, “Buhran Yıllarında İşi Çok Artan Bir İşletme Devlet Demiryolları” isimli bir broşür yayınlamıştır. Broşürün giriş bölümünde; “Harp dışı kalmamıza rağmen harbin tesirlerinin dışında kalmak imkânının maddeten mevcut olmaması Demiryolunun işini büyük ölçüde artırmıştır. Bugün yurdun varlığı, her türlü ihtiyaç muntazam ve zamanında temini, milli sanayimizin muvaffakiyeti Devletin alakalı teşkilatı kadar demiryolunun da kendinden beklenen işi başarmasına bağlı bulunmaktadır. Demiryolunun beklenen vazifeyi gerektiği gibi başarması ise, işte temin edeceği verim kadar halkın da yardım ve müzeheretile (arka çıkmasıyla) kabildir”[24] denilerek halktan destek istenilmiştir.

Demiryolları İdaresi’nin isteklerinden bazıları şunlardır:

• “Telefonla, telgrafla, yazı ile halli mümkün olmayan hallerde seyahat ediniz.
• İş ve sıhhat icapları, aile işleri ve istirahat bakımlarından yapmayı tasarladığınız seyahatin mecburi ve zaruri olup olmadığını kendinize sorunuz.
• Zaruri ve mecburi olarak yapacağınız seyahati birçok işleri bir defada bitirecek şekilde programlayınız ve seyahatinizi böyle bir zamana rastlatınız.
• Başka zamana bırakılması kabil olan seyahatlerden, umumun menfaatine hizmet edeceğinizi göz önüne alıp vazgeçiniz.
• Bayramlarda ve yolcu nakliyatının kesif olduğu zamanlara rastlayan seyahatleri daha sonraya bırakınız.
• Demiryolundan mübrem ve zaruri nakliyatınızda istifade ediniz.
• Emrine verilmiş olan vagonları süratle doldurup boşaltınız”.[25]

 Demiryoluna olan talep gün geçtikçe artmaktadır. Münakalat Vekili Ali Fuat Cebesoy imzalı Başvekâlet(Başbakanlık), Genel Kurmay Başkanlığı, Milli Müdafaa, Dâhiliye, Nafıa, İktisat, Gümrük ve İnhisarlar ve Ticaret Vekillikleri’ ne yazılan 27 Mayıs 1943 tarihli yazıda demiryolu ile yapılacak taşımayla ilgili makam ve müesseselerin aşağıdaki hususlara riayet etmeleri talep edilmiştir:

• “Yapacakları veya yaptıracakları nakliyat için hakiki ihtiyaçlara göre program vermeleri,
• Yakın mesafelerden temini mümkün ihtiyaçların uzak yerlerden temin ve tedarikine teşebbüs etmemeleri
• Demiryolundan başka nakil vasıtaları ile nakli mümkün olan ihtiyaçlar için Demiryoluna müracaat etmemeleri,
• Tahmil ve tahliye için teslim edilen vagonların nizami müddetleri içinde doldurulup boşaltılmalarını temin eylemeleri”[26]

Haydarpaşa ve Derince limanları 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayılı Kanunla Demiryolu İdaresine devredilmişti. Bu dönem içerisinde demiryolu ile bağlantılı kimi liman ve iskelelerin Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’ne bağlanarak demiryolu taşımasında ulaştırmada daha etkinlik kazandırılmak istenilmiştir. Bunu sağlamak için bazı liman ve iskelelerin işletilmesi ile bazı deniz araçlarının satın alınması ile ilgili kararlar alınmıştır.

23 Şubat 1942 tarihli ve 2/17384 sayılı Kararname ile İskenderun Limanı İdaresi, Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü emrine verilmiştir[27] 13 Nisan 1942 tarihli ve 2/17696 sayılı Kararnameye dayanarak Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü emrine verilen Mersin Limanı’ndaki belediyeye ait beş iskele,[28]  22 Mayıs 1943 tarihli ve 2/19946 sayılı Kararname ile Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü tarafından işletilmekte olan İzmit, Erdek ve Edremit (Akçay) limanlarındaki iskeleler, Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’ne devredilmiştir.[29]

İskenderun Liman İşletmesi 14 Ağustos 1942 tarihli ve 4301 sayılı, Mersin Liman işletmesi ise aynı tarihli ve 4303 sayılı Kanunla Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’ne devredilmiştir.[30]

6 Ocak 1944 tarihli ve 3/232 sayılı Kararname ile Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü emrine verilen Samsun Limanı’ndaki özel idare ve belediyeye ait iskelelerin, Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’ne devrine karar verilmiştir. [31]

29 Ocak 1944 tarihli 3/357 sayılı Kararname ile Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’ne devredilmiş olan Samsun Limanı’nda mevcut olup gerçek ve tüzel şahıslara ait ve liman hizmetinde kullanmağa elverişli bulunan makineli ve makinesiz deniz nakil vasıtalarını,[32] 29 Ocak 1944 tarihli ve 3/358 sayılı Kararname ile satın alınmasına karar verilen Samsun Limanı’nda mevcut deniz nakil vasıtalarından 53 çaparla 5 motoru yedek malzemesi ve tazminatıyla birlikte, 176.906 liraya,[33] 28 Eylül 1944 tarihli ve 3 /1572 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Samsun Limanı’na kayıtlı Kerempe adlı motoru, takdir olunan kırk bin lira bedel karşılığında, satın almaya Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü yetkili kılınmıştır.[34]

Alınan önlemlerden birisi de çiftçilerin ürettikleri hububata el konulması veya satın alınmasıdır. Ancak hububat ürünlerini uzun süre saklayacak bina, depo, ambar ve silo gibi fiziki imkânlar yeterince yoktu. Bu ihtiyacı bir nebze gidermek için 13 Mayıs 1943 tarihli ve 2/19930 sayılı Kararname ile Toprak Mahsulleri Ofisinin(TMO) lüzum göreceği yerlerde demiryollarına ait açık ve kapalı hangarların kira karşılığı TMO’nun kullanımına tahsis edilmesine karar verilmiştir.[35]

Maliye Müfettişi Cahit Kayra, 4 Haziran 1943 tarihli ve 4429 sayılı Toprak Mahsulleri Vergisi Kanunu uygulamalarını yerinde görmek üzere Eskişehir ve Bilecik illerinde görevlendirilmiştir. Kayra anılarında yaptığı incelemelerde gördüğü aksaklıkları ve depolara olan ihtiyacı şöyle anlatmıştır:

“Üreticinin teslim etmek için getirdiği buğdayın, arpanın konulacağı depolar yoktu.  Tren istasyonlarının yöresinde toprağın üstüne dökülen hububat yığınlarını saman, toprak ve çamurla örtüyorduk. Yeni kurulmuş olan Toprak Mahsulleri Ofisi bu işleri organize etmek için hazırlıklı değildi. Camilere doldurulan hububat çürüyor, toprakların üstüne dökülen buğdaylar çimleniyordu. ”[36]

Hükümetin MKK’ye dayanarak kullandığı yetkilerden biriside bazı ürünler için getirilen taşıma yasağı veya belli araçlarla taşıma zorunluluğu olmuştur. 15 Haziran 1945 tarihli ve 3/2698 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile TMO’ya, Ofisçe yapılan tahsislere ve Ticaret Bakanlığının izniyle Devlet daire, müessese ve İktisadi Devlet Teşekküllerine ait olanlar dışında buğday, karışık buğday, çavdar, arpa ve yulaf ile bunların her nevi mamullerinin (kaynamış bulgur hariç) Devlet kara ve deniz nakil taşıtlarıyla taşınması yasaklanmıştır.[37]

11 Eylül 1945 tarihli ve 3/ 3078 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Ticaret Bakanlığınca lüzum görülecek yerlerde ve tayin edilecek şekil dairesinde olmak üzere üreticinin ihtiyacı bulunan tohumluk buğday, çavdar, arpa ve yulafın Devlet taşıt araçlarıyla taşınmasına izin verilmiştir.[38]

22 Kasım 1945 tarihli 3/3342 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile buğday, çavdar ve bunların mamullerinin (kaynamış bulgur hariç) TMO’ya ait olanları ile Ofis’çe devlet dairelerine tahsis edilenlerden başkasının devlet taşıtlarıyla taşınmaması ve bazı hububatın İstanbul, İzmir ve Ankara kentlerine sokulmamasına karar verilmiştir.[39]

30 Nisan 1946 tarihli 3/4111 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile mısır ve mamullerinin Devlete ve gerçek ve tüzel kişilere ait deniz taşıtları ile Karadeniz limanlarından başka limanlara, Samsun’dan Sivas’a ve Zonguldak’tan Irmak’a kadar olan demiryolu üzerindeki istasyonlardan yurdun başka yerlerine Devlet Demiryolları vasıtasıyla taşınması yasaklanmış, buğday, karışık buğday ve çavdar ile bunların her nevi mamullerinin (kaynamış bulgur hariç) Devlet kara ve deniz taşıtları ile taşınmayacağına dair olan karar Cenup(Güney) Demiryollarının Türk toprakları içindeki kısmına da teşmil edilmiştir(kapsamına alınmıştır).[40]

Savaşın devam ettiği, gıda darlığının üst seviyede yaşandığı bir dönemde buğday üretiminin giderek düşmesi nedeniyle 13 Ocak 1942 tarihli ve 2 /17141 sayılı Kararname ile ekmeğin karne ile satışına karar verilmiştir. Buna göre;

“Karnelerin ihtiva ettiği fişler 24 saat boyunca geçerli olacak, gününde kullanılmayan fişler geçersiz olacaktır.

Bu kararlar daha önce tanzim satışları yapılan şehir, kasaba ve bazı köylerde uygulanacaktır.

7 yaşına kadar çocuklara (7 yaş hariç) 187,5 gram,

7 yaşından büyüklere 375 gram,

Ağır işlerde çalışanlara çalıştıkları sürece 750 gram ekmek verilecektir.”[41]

Ulus Gazetesi, 20.01.1942

1 Eylül 1942 tarihinde ekmekte karne uygulamasının üç büyük şehirde (İstanbul, Ankara, İzmir) sürdürülmesine, diğer illerde ise kaldırılmasına karar verilmiştir. Uygulama savaş sonrasına, 1946 yılı Eylül ayına kadar sürmüştür.

 Demiryolu personelinin ekmek ve gıda maddelerine olan ihtiyaçlarının karşılanması için Münakalat Vekili Ali Çetinkaya tarafından Başvekâlete yazılan yazıda durum ortaya konulmuştur:

“Devlet Demiryolları şebekesi üzerinde bilhassa Adana, Kayseri, Zonguldak mıntıkalarında Devlet Demiryolu memurlarının ekmek tedarikinde büyük müşkülatla karşılaştıkları, işletmelerce bu konuda alınan mevzii tedbirler ve yapılan teşebbüslerin neticesiz kaldığı ve ilkteşrin(Ekim) iptidasında (başlangıcında) vilayetlerce vesika usulünün kaldırılıp ekmek satışının serbest bırakılmasının da fiyatların tereffüne(yükselmesine) ve küçük maaşlı memurların geçimlerinin biraz daha güçleşmesine sebebiyet vereceğinden endişe edildiği,  gerek şebekenin bazı kısımlarında bizzat yaptığım teftişten ve gerekse bu işe tetkike memuren hatta izam edilen Devlet Demiryolları Umum Müdür Muavinin tetkikat neticesi vaki işarından anlaşılmıştır.

 Bu vaziyette gecele ve gündüzlü mesai sarf eden Demiryolu memurlarımızın çok kısa bir müddet mukavemet edebileceklerinden ciddi ve müessir(etkili) tedbirler alınmadığı takdirde servis yapamayacak bir hale geleceklerinden korkulmakta ve bunun neticesi olarak da amme hizmetinin müteessir (etkilenmiş) olacağı tabii addedilmektedir.

 Vaziyetin nezaketi karşısında ilk ve acil tedbir olarak Toprak Mahsulleri Ofisi Genel Müdürlüğünden temin edilecek unların ihtiyaç mahallerine sevki düşünülmüş fakat Ofisçe Vekâlet emir ve tensibi ile Devlet Müesseslerine satış yapılmadığı cevabı ile karşılaşılmıştır.

Bu imkânsızlık muvacehesinde serbest piyasaya girerek buğday ve un gibi zaruri gıda maddeleri tedarik edilmesi ve bulunduğu merkezden veyahut mücavir şehir ve kasabalardan ekmek temin edemeyen istasyonlardaki memurlara maliyet fiyatı üzerinden un ve zaruri gıda maddesi verilmesi hatıra gelmektedir. Ancak demiryolu mevzuatı bu şekilde mubayaaya müsait olmadığından bu maksat Koordinasyon kararı ile Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü emrine 500 000 lira mütedavil sermaye tefrik ve itası icap etmektedir.

 Bu mevzuda devletçe alınacak tedbirler bulunacağı tabii ise de personeli aç kalmak tehlikesinden kurtarmak gerek Milli Müdafaa ve gerek umumi hizmetler bakımından ehemmiyeti derkar olan demiryolu münakalatını müteessir etmemek bakımından arzına mecburiyet hissettiğim vaziyetin ehemmiyetle tetkikine ve istenilen mütedavil(dolaşımda bulunan) sermayenin verilmesi…”[42]

 Münakalat Vekilinin bu isteği 2 Kasım 1942 tarihinde yapılan İcra Vekilleri Heyeti toplantısında görüşülmüş ancak kabul edilmemiştir.[43]

Fakat 1943 yılında, İngiltere Hükümetinin Türkiye ile olan ticari münasebetlerini bir elden yapmak üzere oluşturulan Unıted Kingdom Commercial Corporation Teşekkülü ile Vilayetler hududu haricinde bulunan Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü’nün faal personeline dağıtılmak üzere her ay 500 ton un getirilmesi hususunda anlaşılmış ve un getirtilmiştir.[44]

Tarım üretiminde yaşanan sıkıntıların aşılması için Hükümet tarafından “Ziraat seferberliği” başlatılmıştır. Bu seferberlik kapsamında Devlet Demiryolları İdaresi’ de fidanlıklarındaki boş arazilerinde ekim yapmıştır. Bunun için ilk defa Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü 1941 Malî Yılı Bütçe Kanunu’na hüküm konmuştur.  1942 Malî Yılı Bütçe Kanunu 10 uncu maddesinde ise; “Umum müdürlüğe ait arazide yetiştirilen yiyecek maddeleri, idarece iaşe edilen servis ve teşekküller ihtiyaçlarına tertiplerindeki tahsisattan mahsubu yapılmak suretiyle sarf ve istihlâk olunur. İhtiyaçtan artan miktar maliyet fiyatı üzerinden Demiryolları kooperatifine verilir” şeklinde düzenle yapılmıştır.[45]

Sürekli artan ve engellenemeyen fiyatlar karşısında devlet memurları da olumsuz etkilenmektedir. Geçim sıkıntısı ve düşük ücretler ahlaki bozulmalara neden oluyordu. Yolsuzluk ve rüşvet halkın ve yönetimin şikâyetçi olduğu konulardan biridir. 28 Ocak 1944 tarihli Tan gazetesinin haberinde, rüşvet nedeniyle işlerine son verilen memurlarla ilgili bilgiler vardır. Buna göre; Demiryollarında zanlı 298 kişiden 43’ü mahkûm edilmiş, geri kalanı da ihraç edilmiştir.[46]

Komşumuz Yunanistan’da durum daha vahimdir. Öyle ki, açlıktan ölüm vakaları yaşanmaktadır. Demiryolcular kendileri güç durumdayken koşu ülkedeki meslektaşlarının yaşadıklarına kayıtsız kalmamışlardır. 1945 yılında Yunanistan’da muhtaç demiryolculara yardım amacıyla Devlet Demiryolları çalışanları maaşlarından belirlenmiş bir miktar bağışlamak suretiyle 32.550 lira toplamışlardır. Bu para ile ihracına izin verilen gıda maddesi ve giyim eşyası alınarak Kızılay vasıtasıyla Yunanistan’a gönderilmesi ve muhtaç demiryolculara dağıtılması isteğiyle Ticaret Bakanlığına müracaatta bulunulmuştur.[47]

26 Aralık 1945 tarihinde İzmir’den hareket eden Güneysu vapuruyla Kızılay vasıtasıyla gönderilen 381 sandıkta 5 ton incir, 14 kiloluk paketler halinde 357 sandıkta 5 ton üzüm, 100 sandıkta 5 ton makarna, 20 koli içinde 5 sandıkta 500 çift ayakkabı, 5 balyada 4.000 metre ve Sümerbank Yerli Mallar Pazarları Müessesesi’nden alınan kaput bezinden oluşan giyecek ve yiyecek yardımıdır. Konuyla ilgili olarak Yunan Kızılhaç yetkilileri G. Agapitos ve A. Philon ise İzmir’deki Kızılay yetkilisi Baha Yunuk’a gönderdikleri teşekkür yazısında yardım malzemelerinin alındığını, Yunan demiryolları çalışanlarına dağıtılan yardımların Türkiye tarafından kabul edilmesi halinde emekli demiryolları çalışanlarına da dağıtılacağını bildirir. Bu yardım faaliyetinin tamamlanmasının ardından gönderilmesi gereken un “bilahare hükümet tarafından müsaade edilmediği için” alınamadığından Kızılay’ın elinde bu işle ilgili bir miktar daha para kalması nedeniyle Yunan demiryolculara domuz eti yanında başka ne gibi yiyecek maddesi gönderilebileceği de İzmir Kızılay merkezi tarafından Atina’da Kızılhaç Başkanlığına sorulur ve elde mevcut 9.969.57 lira ile nohut veya fasulye gönderilmesinin uygun olacağı değerlendirilir.[48]

Kanun’un en etkin olarak uygulandığı dönem ise, 1940-1945 arasına denk gelen savaş dönemidir. Kanun savaş döneminde olduğu kadar olmasa da savaş sonrası dönemde de uygulamada kalmıştır.

6 Nisan 1948 tarihli 3/7291 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile her cins buğday, mahlût, arpa ve çavdarın ve bunlar ile sair hububattan çekilmiş unların (pirinç unu hariç ) ve ekstra altı ve bon kalitelerin Erzurum-Çetinkaya, Çetinkaya-Malatya, Toprakkale-İslâhiye demiryolu hatları üzerinde askeri birliklerle Toprak Mahsulleri Ofisinden başka müessese ve şahıslar tarafından trenle taşınması ve mısır ve mamullerinin Samsun’dan Sivas istikametinde Sivas’a ve Zonguldak’tan Irmak istikametinde Irmak’a kadar olan demiryolu üzerindeki istasyonlardan yurdun başka yerlerine taşınması yasaklanmıştır.[49] Bu yasak uzun ömürlü olmamış 9 Temmuz 1948 tarihli 3/7708 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile kaldırılmıştır.^[50]

6 Nisan 1948 tarihli 3/7292 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile askeri birlikler ile TMO dışında, Halk ve Millî Savunma ihtiyacı için lâzım olan buğday, çavdar ve arpa ile her nevi hububat unlarının, ekstra altı ve bon kalitelerin cenup hudutlarından kaçırılmasını önlemek maksadıyla MKK’nin 21, 25 ve 65 inci maddelerine dayanılarak, Hatay, Gaziantep, Urfa ve Mardin İllerinde; her türlü nakil vasıtalarıyla nakillerini tanzim, sınırlama ve yasaklanmasına karar verilmiştir.[51] Bu yasak ise 25 Ağustos 1949 tarihli 3/9812 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile kaldırılmıştır.^[52]

20 Ekim 1948 tarihli 8111 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile de aynı illerde uygulanmak üzere askeri birlikler haricinde büyük ve küçükbaş hayvanlarla sadeyağ, sabun ve akaryakıtların, şahsi ihtiyaç dışında naklinin tanzimi, sınırlanması ve yasaklanmasına karar verilmiştir.[53]

1950 yılında iktidara gelen Demokrat Parti iktidarı döneminde de Kanun’un uygulanmasına devam edilmiştir.

20 Şubat 1951 tarihli 3/12606 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Millî Korunma Fonundan Devlet Demiryolları ve Limanları Genel Müdürlüğü adına 14.998.546,08 liralık bir Millî korunma kredisi açılması kararlaştırılmıştır.[54] 23 Eylül 1952 3/15619 tarihli 3/15619 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile kredinin (5) milyon lirası iptal edilmiştir.[55]

25 Aralık 1953 tarihli 4/2061 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Samsun Limanı inşaatı iş yerinde İş Kanunun 37 nci maddesinin 2 numaralı paragrafında yazılı 90 günle bağlı olmaksızın tam iş yılına şamil olmak üzere, MKK’nin 19 uncu maddesi gereğince fazla mesai yapılmasına izin verilmiştir.[56]

24 Nisan 1958 tarihli 4/10258 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Mobil Exploration Inc. Mediterranean Şirketinin Muş-Tatvan demiryolu inşaatına ait işyerlerinde 90 günle bağlı olmaksızın tam iş yılına şamil bulunmak ve gündüz ve gece mesailerine tatbik edilmek üzere MKK’nin 19 uncu maddesi gereğince, fazla mesai yapılmasına izin verilmiştir.[57]

1940’dan 1960’a kadar uygulamada kalan Kanun, Türk İktisat Tarihi’nde yaklaşık 20 yıllık bir döneme damgasını vurmuştur.10 Eylül 1960 tarihinde kabul edilen 79 sayılı Millî Korunma Suçlarının Affına, Millî Korunma Teşkilât, Sermaye ve Fon Hesaplarının Tasfiyesine ve Bazı Hükümler İhdasına Dair Kanun’a kadar Kanun’a istinaden çıkarılan Kararname ve Bakanlar Kurulu Kararı sayısı 1270’e ulaşmıştır. MKK yürürlükten kaldırılmamıştır. Kanunun 3 üncü maddesine gereğince, 16 Eylül 1960 tarihli ve 5/322 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla uygulamasına son verilmiştir.[58]

MKK uygulamaları aradan uzun bir zaman geçmesine karşın halen tartışılmakta, tartışılmaya da devam edecektir. Devlet Demiryolları ve Limanları Genel Müdürlüğü ise savaş döneminde kıt olanaklarına karşın artan taşıma talebini karşılama çabası içinde olarak önemli bir işlev görmüştür. Eğer Cumhuriyetin demiryoluna verdiği önem olmasa ülkenin bu alanda daha büyük sıkıntılar yaşayacağı da bir gerçektir.

Yavuz Demirkol 

[1] Önlem alan ülkelerden bazıları şunlardır: Birleşik Amerika, Japonya, Hindistan,  Almanya, Bulgaristan, Fransa, Hollanda, İngiltere, İtalya, Macaristan, Romanya, Yugoslavya, Hırvatistan.

[2] MKK uygulamada kaldığı 1940-1960 yılları arasında toplam 13 kez değişikliğe uğramıştır.

[3]Resmi Gazete: 26.01.1940, S:4417.

[4] BCA, Fon Kodu: 30.18.1.2. Yer No: 90.16.11.

[5] İlhan Tekeli-Selim İlkin; İktisadi Politikaları ve Uygulamalarıyla İkinci Dünya Savaşı Türkiye’si, C. II, İletişim Yayınları, 2. Baskı,  İstanbul 2016,  s.109.

[6] Resmi Gazete, 13.03.1940, S:4457.

[7] Resmi Gazete, 14.04.1943, S:5381.

[8] Resmi Gazete, 25.12.1944, S:5888. Cenup Demiryolları Türk Anonim Ortaklığı’nca işletilmekte olan Çobanbey-Nusaybin Demiryolu Hattı ile Derbesiye(Şenyurt)-Mardin Şube Hattı 01.01.1948 tarihinden itibaren süresiz olarak Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Genel Müdürlüğü’ne devredilmiştir.

[9] Resmi Gazete, 22.04.1946, S:6289.

[10] Resmi Gazete, 04.10.1940, S:4629.

[11] Resmi Gazete, 17.07.1945, S:6059.

[12] Kocatepe, 01.05.1943. Aktaran: Murat Metinsoy, İkinci Dünya Savaşı’nda Türkiye Savaş ve Gündelik Yaşam, Homer Kitapevi ve Yayıncılık, İstanbul 2007, s.252.

[13] Resmi Gazete, 05.01.1943, S:5296.

[14] BCA, Fon Kodu: 030.10. Yer No:153.81.1.

[15] Ahmet Ali Özeken, “Kömür Ekonomimizin İstihlak ve İstihsal Cepheleri”, Türk Ekonomisi, Mart-Mayıs 1947, S:45-47, s.75. Havza, Ereğli Kömür İşletmeleri(EKİ) tarafından kömür çıkarılan Zonguldak’taki maden sahalarını kapsamaktadır.

[16] Hüseyin Yakup, “Çeltek Maden Kömürlerimiz”, Demiryolları Mecmuası, 10. Yılı Sayısı,  Ekim-Kasım 1933, S:104-105, s.514-516.

[17] BCA, Fon Kodu: 490.1. Yer No: 648.322.1. Aktaran:  Murat Metinsoy, İkinci Dünya Savaşı’nda Türkiye Savaş ve Gündelik Yaşam, Homer Kitapevi ve Yayıncılık, İstanbul 2007, s.248-249.

[18] Resmi Gazete, 14.07.1943, S:5455.

[19] Metin Köse, “Zulmün Adı Mükellefiyet”, 1990-91 Zonguldak Büyük Madenci Grevi ve Yürüyüşü, Ankara Ocak -2011, s.56.

[20] Resmi Gazete, 20.02.1941, S:4739.

[21] Resmi Gazete, 17.08.1940, S:4590.

[22] Resmi Gazete, 19.01.1942, S:5010.

[23] Resmi Gazete, 21.05.1943, S:5409.

[24] Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü, Buhran Yıllarında İşi Çok Artan Bir İşletme Devlet Demiryolları, Alsancak Demiryollar Matbaası, İzmir 1942, s.3-9.

[25] A.k.,  s.3-9.

[26] BCA, Fon Kodu: 030.10. Yer No:50.329.36.

[27] Resmi Gazete, 28.02.1942, S:5045.

[28] Resmi Gazete, 14.05.1942, S:5106.

[29] Resmi Gazete, 29.05.1943, S:5416.  29.11.1946 tarihli ve 3/4994 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile İzmit Limanı’ndaki iskeleye dair olan hüküm kaldırılmıştır. (R.G, 11.12.1946, S:6477). 03.06.1949 tarihli 3/9412 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Erdek İskelesine ait hükmün kaldırılması ve bu iskelenin adı geçen yer belediyesine geri verilmesine karar verilmiştir. (R.G, 23.06.1949, S:7240).  17.06.1952 tarihli ve 3/15209 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile Edremit (Akçay) Limanı’ndaki iskeleye dair olan hükmün kaldırılması ile sözü geçen iskelenin Edremit Belediyesi’ne geri verilmesine karar verilmiştir. (R.G, 24.07.1952,  S:8166.)

[30] Resmi Gazete, 20.08.1942, S:5189.

[31] Resmi Gazete, 17.01.1944, S:5605.

[32] Resmi Gazete, 04.02.1944, S:5621.

[33] Resmi Gazete, 12.02.1944, S:5628.

[34] Resmi Gazete, 11.10.1944, S:5828.

[35] Resmi Gazete, 15.05.1943, S:5405.

[36]  Cahit Kayra, 38 Kuşağı Cumhuriyetle Yetişenler, İş Bankası Kültür Yayınları, 3. Baskı,  İstanbul 2010,  s. 120.  Kayra, 1973-1977 yılları arasında Ankara Milletvekilliği, 26.01.1974-17.11.1974 tarihleri arasında Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı yapmıştır.

[37] Resmi Gazete, 29.06.1945, S:6044.

[38] Resmi Gazete, 20.08.1945, S:6088.

[39] Resmi Gazete, 10.12.1945, S:6176.

[40] Resmi Gazete, 06.05.1946, S:6299.

[41] Resmi Gazete, 19.01.1942, S:5010. Ticaret Vekili Behçet Uz’un 28.08.1942 tarihinde vilâyetlere gönderdiği bir genelgede 01.09. 1942 tarihinden itibaren kart usulünün uygulanacağı şehirler bildirilmekteydi. Bu şehirler şöyleydi: Ankara, Amasya, Aydın, Bilecik, Bitlis, Burdur, Bursa, Çanakkale, Çankırı, Diyarbakır, Edirne, Elazığ, Erzurum, Giresun, Gümüşhane, Hatay, İzmir, İçel, İstanbul, Isparta, Kars, Kastamonu, Kayseri, Kırklareli, Kocaeli, Malatya, Manisa, Mardin, Maraş, Muğla, Ordu, Rize, Samsun, Seyhan, Siirt, Sinop, Sivas, Tekirdağ, Tokat, Trabzon, Urfa ve Zonguldak.( BCA, Fon kodu: 030.10, Yer No: 185.273.23)

[42] BCA, Fon Kodu: 030.10. Yer No:153.84.21.6-7.

[43] BCA, Fon Kodu: 030.10. Yer No:153.84.21.5.

[44] BCA, Fon Kodu: 030.10.Yer No:153.84.21.4. Unların bedeli ve yapılacak ödemelerin şekliyle ilgili Münakalat Vekili Ali Fuat Cebesoy imzalı yazı ve konuyla ilgili yapılan diğer yazışmalar için.

[45] Resmi Gazete, 04.06.1942, S:5123.

[46] Murat Metinsoy, İkinci Dünya Savaşı’nda Türkiye Savaş ve Gündelik Yaşam, Homer Kitapevi ve Yayıncılık, İstanbul 2007, s.284.

[47] BCA, Fon Kodu: 030.10. Yer No:256.725.18.

[48] Ulvi Keser, Kızılay Belgeleri Işığında Yunanistan’da Ölüm, Açlık, İşgal 1939-1945, Türk Kızılayı Yayınları,  Ankara 2010,  s.785-787.

[49] Resmi Gazete, 08.04.1948, S:6878.

[50] Resmi Gazete, 20.07.1948, S:6962.

[51] Resmi Gazete, 08.04.1948, S:6878.

[52] Resmi Gazete, 07.09.1949, S:7300.

[53] Resmi Gazete, 28.10.1948, S:7041.

[54] Resmi Gazete, 26.03.1951, S:7768.

[55] Resmi Gazete, 17.10.1952, S:8235.

[56] Resmi Gazete, 26.01.1954, S:8617.

[57]Resmi Gazete,  08.05.1958, S:9901.

[58] Resmi Gazete, 16.09.1960, S:10605.