Kuzey Irak Referandumu’nun Anımsattığı Bir Eski Fotoğraf: Mc Namara’nın Bir Telefonuyla İptal Edilen Ulaşım Projesi
1946 sonrası içine girdiğimiz erk kırılması, egemenlik kaydırılması sürecini günümüze uzanan boyutlarıyla kavramada olacak iş değil! Ne diyeceksiniz? Batıdan Doğuya günümüzün enerji kullanımı ve enerjiye açılan yolları kontrol etmek küresel kavgasında gündeme sokulan yeni yol ve ulaşım politikaları…
Thornburg’tan Truman Doktrini’ne, Marshall Planı’ndan günümüze ulaşım tarihimiz Osmanlı ulaşım ya da “ulaşamama tarihi”ni aratmaz derslerle doludur. Muharrem Kararnamesi’ne yakın günlerde demiryolu yapımına ilişkin olmak üzere, proje üzerine proje hazırlanıyor; ancak borç ekonomi-politiğinin beslediği çıkmazda bocalayan İmparatorluk’ta, bunların hiçbiri sonuç alıcı bir eyleme dönüştürülemiyordu. Bu “proje”lerin başlıcalarından birinin üreticisi, Nafıa Nazırı Hasan Fehmi Paşa da ünlü “layiha”sında (24 Mayıs 1880) öz olarak şunları yazıyordu:
Bir memleketin bayındır kılınması, ticaret ve sanayisinin ilerlemesi, bayındırlık işlerinin kazanacağı genlik ve genişlikle mümkün olabilir. Bu bağlamda günün gerek ve gereksinmesine uygun biçimde kurulup geliştirilecek ulaşım araçlarının varlık ve düzeyi, bu ilerleme ve gelişmeyi yaratıp besleyebilir.
Bu eski “proje”deki sözleri anımsamamızın nedeni, sözü yakın bir “eski”ye getirmek içindir. Şimdi bağımlılık ekonomi-politiği içinde sıkışıp kalmış ulaştırma politikalarımıza ilişkin çarpıcı bir örneği, kendisi de bir planlama uzmanı olan Ali Nejat Ölçen’in tanıklığıyla aktaralım.
Ölçen, kendi tasarımları olmayanın başkasının tasarımlarının aracı olacağını, “kredi”ler ve “kredi kullanımı” üzerinden açarak içine çekildiğimiz borç batağına vurguyla, “kredinin hangi yatırım alanında kullanılacağına ilişkin kararı, krediyi verenin” belirlemesinin yarattığı kör noktaya; dolayısıyla “taviz-kâr-kredi” çıkmazına dikkat çekiyor.
Ölçen’in 1968’de hazırladığı, Türkiye’nin üretim ve tüketim merkezlerini en ekonomik ve uygun ulaşım ağı ile bağlamayı öngören araştırma projesi, daha DPT Genel Sekreterliği’nce imza edilerek, yürürlüğe konulacağının ertesi gün, 25 Eylül 1968 günü, Ford Motor Company’nin Başkanlığından, Amerikan Savunma Bakanlığı’na, Vietnam’dan elini yıkadıktan sonra (!) Dünya Bankası Başkanlığı’na getirilen Mc Namara’nın bir telefonuyla ortadan kaldırılacaktır. 1. Beş Yıllık Plan Dönemi’nin (1963-1968) son yılında yaşanan bu olay “planlı dönem”le birlikte demiryollarına verileceği umulan yer ve önemin de bir dilek olarak kalacağının habercilerinden olacaktır.
Ardından Birleşmiş Milletler ve Dünya Bankası ile yapılan görüşmelerle, 3 Mart 1969’da bir Ulaştırma Koordinasyonu ve Demiryolu Etüdü Uygulama Planı çalışması yapılmasına karar çıkacaktır. Bu çalışma, DB’nın önerisiyle “İtalconsult” adlı bir firmaya, BM Kalkınma Fonu’ndan sağlanan 869.900 dolar “kredi” karşılığı verilecektir. Devletin kasasından ekleyeceği 180.000 dolar da ayrı! Bu firma DB’nin güdümünde, iyice daraltılmış bir gündemle, “karayolu ile demiryolunun koordinasyonunun sağlanması” (!) konusunda çalışacaktır ama, çantadan köprüler, TIR’lar çıkacaktır. ”İyileştirme”nin biri bitip biri başlamasına karşın demiryolları o noktada bekletilecektir!..
Ölçen’in anlattığı, bayındırlık öksüzü “proje” ve “Mc Namara’nın telefonu”nun anımsattığı bir eski “telgraf” öyküsünü de anlatalım ki bağlılık ve bağımlılık ekonomi politiği nasıl yürüyor, ya da yürütülüyor daha iyi anlaşılsın…
Kayzer’in ricası (!) ya da Saray’dan gelen telgraf
Ebubekir Hazım Tepeyran anlatıyor. Tepeyran Musul’da Valiliği sırasında “erimiş altın gibi kıymetli” olduğunu söylediği “petrol”ün çok ilkel yöntemlerle işletildiğini, “Hazine-i Hassa”ya ait bu yatakların “keşfi ve işletmesi”nin de çok düşük bedellerle “mültezimler”e ihale edildiğini yazıyordu. Diğer kamusal zenginlikler de içinde olmak üzere ilkel işletme yöntem ve ilişkileriyle “gaspedilen” bu varsıllığın “usulü dairesi”nde işletilip pazara çıkarılması için kolları sıvayacaktı Tepeyran. Yalnız yazı ve yazında öncülük yapmakla yetinmemiş, yurt yönetimi ve yurt zenginliklerinin yurt yararına kullanılması için seferber olmuş devlet adamlarımızdan Tepeyran anlatıyor:
“Bu durumun etkisiyle, vilayetin uygun bir yerinde, bir petrol arıtma kuruluşu oluşturarak yöre insanının doğanın bu bol veriminden yararlanmalarını düşünmek, oradaki ilk işlerimden biri olmuştu.” Yöre ileri gelenleriyle bu amaca yönelik bir de şirket kurdurur Tepeyran. Yapacağı üretimle hem halkın hem de devlet maliyesinin (Hazine-i Hassa) yararlanacağı bu şirkete, yalnızca Osmanlı uyrukları katılabilecek diye de bir karar alırlar. Elde edilecek gelirin üçte biri devlete ait olacaktır. Tepeyran bu yöndeki gelişme ve girişimleri anlatarak, içine petrol örnekleri koyduğu şişelerle birlikte dileğini bir dilekçe (ariza) ile Yıldız’a (Abdülhamit’in oturduğu saray) gönderir.
Bir ay sonra, Musul Valiliğine Hazine-i Hassa Nezareti (Maliye Bakanlığı)’nden çekilecek telgrafta da petrol şirketi kurulması hakkındaki girişimlerden övgüyle sözedilerek; işe kuruluş belgesinde de belirtildiği gibi “…hiçbir surette ecnebi devlet tebaası karıştırılmaması” istenir.
“Büyük bir memnuniyetle işe başladık” diye yazıyor buradan sonra Tepeyran…
Ama çok geçmeden, “Alman İmparatoru II. Wilhelm’e dostane bir hediye gibi imtiyazı verilen Bağdat Demiryolunun geçtiği yerlerde keşif yapmaya; bu yönde tarımsal, ekonomik incelemeleri yürütmekle görevli memur olarak atanan Almanya’nın İstanbul genel konsolosu” yanında bir kurulla Musul’a gelecektir! Alman demiryolları genel müdürüyle birlikte, “Şark Demiryolu”nun Selanik-Dedeağaç bağlantı hattı mühendisi ünlü Otto Kapp da Musul’a gelen kurulun içindedir. Otto Kapp, İzmit-Ankara demiryolunu yapan, sorumlu demiryolu mühendisidir. Kapp, orada kendisine gösterilen petrol örneklerini çok beğenecek, beğenisini şu sözlerle tanımlayacaktır:
“Bakınız! Bunun rengi ne kadar mavi ve berrak. Dünyanın hiçbir yerinde, doğal durumda iken bu derece berrak bir petrol görülmemiştir!” Tepeyran’ın nitelemesiyle “yaptıklarının terbiyesizlik olduğunu bilseler de” Von Kap ve öteki Alman konuklar kendi aralarında, kendi dilleriyle harâretli harâretli konuştuktan sonra Bağdat’a gitmek üzere ayrılırlar.
Ayrılışlarından bir hafta sonra, Musul Valiliği’ne Saray’dan gelen telgraf aşağıdadır:
“Bağdat Vilayeti’ne bağlı Mendeli kazasında da petrol ve neft madenleri bulunduğu anlaşıldığından, sonradan tümü üzerinde bir işlem yapılmak üzere, orada kurulmakta bulunan petrol şirketinden vazgeçilmesi için işbu padişah emri bildirilir…”
Tepeyran Musul’dan “Payitaht”a dönüşünde Sadrazam Said Paşa’ya çıkar. Bağdat Demiryolu anlaşmasının sakıncalı ve zararlı yanlarından örneklerle sözeder. Sadrazamın sözleri şunlar olacaktır:
“Bu antlaşma rastgele bir antlaşma değildir!… Çünkü Padişah tarafından imtiyaz verildikten sonra yapılmıştır. Şimdi değiştirme ve dönüştürme amacıyla her neresine dokunulsa, daha zararlı koşullar sokulur; kaş yapmak isterken göz çıkarılır…” (Tepeyran, Hatıralar).
Ümit Sarıaslan
(*) Yazarın Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine (2007) adlı yapıtından…
(**)Ebubekir Hâzım Tepeyran (1864 – 5 Haziran 1947)Osmanlı döneminde İçişleri Bakanlığı, Cumhuriyet döneminde II., VI. ve VII. dönemlerde Niğde milletvekilliği yapmıştır. Türk edebiyatında ikinci gerçekçi köy romanı olan Küçük Paşa’nın yazarıdır. Yazar Oktay Akbal’ın dedesidir.