İmparatorluğun serüvenine koşut bir serüven: Rumeli(Şark) Demiryolu

17 Nisan 1869’da Baron de Hirsch’e 99 yıllığına, 2500 km uzunluğunda ve Avusturya sınırına değin uzanacak bir demiryolu yapımı için “imtiyaz” verildi. Nafıa Nazırı Davut Paşa’nın Avusturya ardından gideceği Paris’te karşılaştığı Baron Hirsch, önce İstanbul’u “Edirne ve Filibe, Sofya, Niş. Priştine ve Bosna-Hersek üzerinden Avusturya demiryollarına” bağlayacaktı. Sonra, “bu ana hat üzerinde Ege Denizinde Dedeağaç ve Selanik’e, Karadeniz kıyısında da Burgaz’a indirecek” birer bağlantı hattı yapacaktı. Osmanlı Hükümeti, Hirsch’e kilometre başına 14 bin frank ödeyecekti. “Şark Demiryolu”nun Dedeağaç-Edirne(Harmanlı) arası 19 Ağustos 1872’de açılacak, İstanbul-Edirne-Filibe hattının “açılış töreni” 12 Nisan 1873’de yapılacaktır. (Toydemir) 190 milyon franga mal olan bu hat için Osmanlı, tam 790 milyon frank borçlandırılmıştır.(TARİH IV.1934)

Paris ve Viyana’dan geçip İstanbul’a; aynı yoldan Avrupa’ya, Şark Ekspresi’nin “aktarmasız” bir yolculukla gidip-gelmesi için 12 Ağustos 1888’i beklemek gerecektir. Paris ve Viyana’dan geçerek İstanbul’a gelen ilk tren de Osmanlı Başkentiyle yine aynı tarihte kavuşacaktır.(Earle; ayrıca, Balkan Yarımadası Demiryolları). Böylelikle, İstanbul, demiryoluyla Avrupa’ya ilk kez bağlanmış olmaktadır. Bu durum, Sultan’ı, Anadolu’ya baştan başa geçecek bir demiryolu için harekete geçmede özendirecektir. Abdülhamit’in bu yöndeki ilk girişimi, Fransızların işlettiği İzmir-Kasaba; İngilizlerin işlettiği İzmir-Aydın hatlarının yeni “şube hatları” ile içerilere doğru uzatılması yönünde, bu şirketlere yeni imtiyaz vermek olacaktır.

Bu demiryolu projesi de Kırım Savaşı ve İzmir-Aydın demiryoluna uzanan tarihsel serüven işlerken ayrıntılarıyla değineceğimiz gibi, 1856 sonrası içine girilen politik-ekonomik gelişmelerin bir sonucudur. Dahası zorlamasıdır. Kırım Savaşı ardından imzalanan Paris Anlaşmasıyla Osmanlı, imparatorluğun Hıristiyan uyruklarının yoğun olarak yaşadığı bölgelerde ekonomik, kültürel, dinsel yeni yükümlülükler altına girmişti. Hıristiyan uyrukların yaşadığı Balkan yarımadası ve Rumeli’de Paris Anlaşmasını değiştiren Berlin Anlaşması ile varlıkları kurumsallaşmış yeni yönetimler ve geleceğin yeni devletleri uzanıyordu. Osmanlı Hükümeti, ulaşım altyapısını Avrupa’ya açılacak bir biçimde yeniden kurmaya bu yeni koşullar gereği zorlanıyordu. Avrupa’nın Ege’ye, Boğaziçi’ne ulaşması; Osmanlı’nın Avrupa demiryolları ağına bağlanması için, tren kendini dayatıyordu. Avrupa ile Osmanlı toprakları arasında ulaşım bağını kurmak üzere gündeme getirilen ve Hirsch’in eline teslim edilen iki büyük demiryolu projesi, Tanzimat ve ıslahat süreci ve serüveninin hızlandırdığı bir gereksinmenin sonucu olarak Osmanlı Nafıasının gündemine alınacaktır.

Bu işi 7-10 yıl arasında bitirmesi gereken Hirsch, biri Rumeli Demiryolları yapımı için, diğeri demiryolları işletmesi için iki ayrı şirket kurar. Avrupa Türkiye’si(Rumeli) Demiryolları Osmanlı Şirketi ve Avrupa Türkiye’si(Rumeli) Demiryolları İşletme Şirketi, işletmeci şirket yapımcı şirketin kiracısıydı. Yapımcı şirket, Osmanlı Hükümeti adına çalışacaktı. Mahmut Nedim Paşa’nın sadrazam olmasıyla birlikte döşenen demiryolu 1.264 km.ye ulaşmış iken ilk sözleşme iptal edilip, demiryolu yapım işini Osmanlı adına yürüten şirket ortadan kaldırılır(fesh’edilir). Mülkiyeti Osmanlı Hükümetine bırakılmış bulunan hatların işletme hakkını üstünde taşıyan Paris’te kurulu şirketin yönetim merkezi, 1878’de bu kentten Viyana’ya taşınacaktır. Burada, Balkan Savaşına kadar yapımı tamamlanmış demiryollarını işletecek olan Doğu(Şark) Demiryolları Şirketi adıyla, 31 Aralık 1878’de yeni bir “işletme” kurulur. Bu şirket, Nisan 1869’da kurulmuş bulunan Avrupa Türkiyesi Demiryolları İşletmesi’nin yerine geçmiş, işletme “imtiyaz” süresi de 50 yılla sınırlandırılmıştır.

Paris’te kurduğu şirketi, 1878’de Viyana’ya taşıyan Hirsch, bu kez 1885’te Şark Demiryolları İşletme Şirketi adını alacak kumpanyasını elde kalan 954.169 km. hatla birlikte Aralık 1909’da Osmanlı’nın başkentine taşıyacaktır. Berlin Anlaşması’nın 21.maddesiyle işletme hukuku anılan şirkete verilmekle birlikte, Sırbistan ve Bulgaristan kendi toprakları üzerinde yapılacak hatların işletmesini de ellerine almışlardı. Berlin Anlaşmasından(13 Haziran/13 Temmuz 1878) sonra Avrupa’da, Osmanlı haritasından ve Osmanlı toprakları üzerinde doğan yeni devletler, Avrupa Türkiyesi’nin(Rumeli-Balkanlar) o güne değin yalnızca Osmanlı Hükümetince yürütüle giden demiryolu yapım işine artık kendileri el koymuşlardır. Osmanlı, Bulgar ve Sırp hükümetleri ile daha sonra üçlüye katılacak Avusturya-Macaristan İmparatorluğu arasında imzalanan 19 Mayıs 1883 tarihli “dörtlü anlaşma” ile her hükümet kendi sınırları içinde kalan demiryollarının eksikliklerini tamamlamıştır. Hızla tamamlanan İstanbul-Belgrat-Selanik-Niş hatlarının işletmeye açılmasıyladır ki Viyana’dan kalkan bir tren, 12 Ağustos 1888’de İstanbul’a ilk yolculuklarını indirebilmiştir.(Balkan Yarımadası Demiryolları…) 1908 güzünde şirket çalışanlarının grevini bahane ederek Berlin Antlaşması’yla özerk hale getirilen Rumeli eyaletindeki istasyonlara Bulgar askerlerince el konulur. İlerde(Ekim 1908) Bulgaristan devletine dönüştürülecek olan Bulgar Prensliğinin, Doğu Rumeli hattının geçtiği toprakları kurulacak yeni devlete katacağının habercisi bu eylemden sonradır ki, Hirsch’in şirketi yönetim merkezini Viyana’dan İstanbul’a taşımıştır.

Balkan Savaşı başladığında, Şark Demiryollarından Osmanlı elinde kalan toplam demiryolu, ana ve bağlantı hatlarıyla birlikte 1600 km.yi geçen bir uzunluğa sahipti ve Şark Demiryolları Kumpanyası tarafından işletiliyordu. 1909’da aldığı kararla Avusturya uyrukluğundan ayrılan ve Osmanlı uyruğuna geçerek, 1910 Mayısında İstanbul’a taşınan şirketin tabelasının ardında artık demiryolu yapmak umut ve birikimi battal edilmiş bir imparatorluk düşü gizlenecektir. Ali ve Fuat Paşaların, Avrupa ile Osmanlı Başkentini demiryoluyla bağlayarak yürüte geldikleri “Tanzimat ve ıslahat” çabalarını, bir başka deyişle Osmanlı’yı ayakta tutabilmek için Avrupa ile “bütünleşmek” yolunda yürüttükleri politikada demiryolundan da yararlanmak düşleri yarım kalacaktır. Ama, Hirsch, Nisan 1896’da öldüğünde, çoğu Rumeli Demiryolları işinden kazanılmış 800 milyon franklık bir miras bırakacaktır. Aynı süreçte, Osmanlı, Muharrem Kararnamesini ilan ettiğinde(20 Aralık 1881); yaklaşık, 220 milyon İngiliz Liralık(250 Milyon Osmanlı lirası) borcu bulunuyordu….(Suvla, Tanzimat Devrinde İstikrazlar) Şark Demiryollarının Osmanlı’yla birlikte sürüklenen uzun öyküsü, 25 Aralık 1936 Cuma günü, saat: 13.00’te şirketle Bayındırlık Bakanlığı arasında imzalanan satın alma sözleşmesiyle sona ermiştir. Devir-teslim töreninde, Şark Demiryolları Şirketi temsilcisi M. Devis, yaptığı konuşmada, “İktisadi kalkınmanın yabancı unsurları ortadan kaldırması bir zorunluluktur. Bu zorunluluğa uyarak bizde gidiyoruz. Yabancı sermayeler, Türkiye’de bulunan böyle imtiyazlar almayı değil, ancak işbirliği yapmayı düşünebilirler.” Diyecekti…

Vahdettin Ergin’in “Rumeli Demiryollarından Hirsch ve adı çerçevesinde dönen işler için yapılmış beş maddelik seçme bile, Hirsch’in yedip-yönlendirdiği demiryolu döşemesinin, nasıl, tek yanlı ve tek raylı(!) bir demiryolu yapımı olduğunu göstermeye yetiyor.

İşte onlardan bir demet: Tarih, 4 Mart 1873; Hirsch’in Hükümetle arasında imzalanan sözleşmeye “aykırı hareket ettiği gerekçesiyle Sultan Abdülaziz, şirketin işlemlerinin incelenmesi için bir “irade” yayımlar. Tarih, 22 Aralık 1885: Osmanlı Devletiyle Hirsch arasında yeni bir “sözleşmeyle” taraflar arasındaki “bütün anlaşmazlıklar” dondurulur. Tarih: 27 Temmuz 1887: Adliye Nazırı(Ahmet) Cevdet Paşa(1882-1895) başkanlığında kurulan bir araştırma komisyonu, Baron Hirsch’le Osmanlı Hükümeti arasındaki anlaşmazlık konularını inceler. Komisyon, tutanaklara geçen onca “yanlış işin” ve “fahiş” işlemlerin yanlışlık eseri olamayacağı; bunların “rüşvet ve yolsuzluk” sonucu olduğu kanısına varır. Dolayısıyla, şirketten 90 Milyon Frank istenmesi için aynı tarihli “tezkere”ye not düşülür. Tarih, 12 Mayıs/4 Temmuz 1888; Osmanlı Devletiyle Hirsch arasındaki görüşmeleri üzere bir hakem heyeti toplanır; ancak bir karara varamaz… 25 Şubat 1889; Osmanlı Hükümeti ile Hirsch arasındaki anlaşmazlık için 5.kez “hakem”e gidilir. Şirket Osmanlı’ya tazminat mahkum edilir. Hirsch, bu karar üzerine Şark(Rumeli) Demiryolları işinden ayrılır. Şirket hisseleri ve yönetimi, Deutsche Bank elindeki, geleceğin Bağdat Hattını yapacak ve yürütülecek Alman mali ve teknik kadrolara devir edilecektir. İşin, bundan sonrası, Bağdat Demiryolu serüvenine “dahil”dir.

Hirsch’le, daha baştan, dolaşık başlayan iş, Balkan Savaşı’na açılan süreçte iyice dolaşıp gittiği halde 1838’den 1881’e, geçip geldiği sömürgeleştirme sürecinde, Osmanlı, işi kökten çözecek bir “tepki” göstermekten uzaktır. Zaten tarihsel-toplumsal anlamda böyle bir tepkinin altyapısı da yoktur! Balkan uluslaşmasının çerçevelediği koşullarda yaptığı demiryollarının kimi bölümü Sırp elinde, kimi Bulgaristan’da, kimi bölümü Romanya sınırları içinde kalmakta; şirket, adına ray döşediği Osmanlı gibi, bu demiryolu serüveninde, Rumeli’den çekile çekile İstanbul’a doğru yol almaktadır… Selanik-İstanbul bağlantısı bile Hirsch’in ölümünden sonra hizmete açılacaktır.

Rumeli Demiryolu üzerine 4 Ocak 1871’de yapılan Yedikule-Küçükçekmece hattının açılışında Baron Hirsch’e “Birinci Rütbeden Mecidiye Nişanı” veren Osmanlı,sonunda, kendisinden de yabancı demiryolu kumpanyalarıyla demiryolu yapmak işinden de yaka silker duruma gelmiştir… Kuruluşundan, kurduğu şirketlerin izlediği yol haritasına; şirket adına çıkarılan “tahvillerin” Avrupa piyasalarındaki serüvenine, 1875 ve 1878 eğik düzleminde iflasa sürükleneceği kavşağa doğru hızla yol alan Osmanlı ile sürdürdüğü karışık ilişkilere kadar…

Hirsch’le, Osmanlı yönetimi arasında yaşananlar, devlet eliyle demiryolu yapmak düşüncesinin bir süreliğine güçlenmesine yol açsa da asıl güçlenen; daha sonra Bağdat demiryolunun kadrolarını oluşturacak olan çalışanlarıyla Hirsch ve adamları olacaktır. Gwinner’den Kaulla’ya; Helferich’ten Kuhlman’a… Pressel’e…Huguenin’e… Her biri bir “demiryolu kayzeri” olan bu adamlar, yeni şirketin yöneticileri arasındadırlar… Tümü de Bağdat Demiryolu serüveninde sivrilip sürece damgasını vuracak bu kurtlar, hep, Hirsch’in Şark Demiryolları “okulundan” kuşak kuşanmışlardır…

“Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine-2007(Sayfa:188-194)/Ümit Sarıaslan” den aynen alınmıştır.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: ümit sarıaslan