Dünden Bugüne Doğu Ekspresi

IXX. Yüzyıl’ın başlarında Avrupa’da yapımına başlanan demiryolları konusunda Osmanlı Devleti çok geç kalmamış, Anadolu’daki ilk demiryolu 1866’da hizmete açılan İzmir-Aydın hattı olmuştu.(1 )Bu tarihten devletin yıkılışına kadar Anadolu topraklarında 3.756 km. demiryolu döşendi.(2)Demiryolları çoğunlukla Anadolu’nun batısında döşenmişti.(3)

Doğu Anadolu’da ise, Ruslar tarafından I. Dünya Savaşı sırasında yapılan basit demiryolu/dekovil hatlarından başka bir şey yoktu. Bu demiryolları batıda Osmanlı tarafından yaptırılmış olan demiryolları ile değil, Rusların Kafkasya demiryolları ile bağlantı halinde idi.(4)

I.Dünya Savaşı’nı takiben Anadolu’da başlayan Milli Mücadele’nin zaferle neticelenmesinden sonra, Ankara’da kurulan yeni Türk Devleti demiryolu konusunu daha kapsamlı bir şekilde ele almaya başladı. Milli ve halkçı bir yapıya sahip olan yeni devlet, demiryolu politikasını ülke çıkarlarına uygun bir şekilde belirleyecek iradeye sahipti.

Bununla birlikte yabancı sermayeden hemen yüz çevrilmedi. Lozan görüşmelerinin devam ettiği dönemde Ankara Hükümeti, Anadolu’da demiryolu ağı döşeme planları yapan Ottoman-American Development Company adlı şirketin yetkilileriyle görüşüyordu. Bu plan; Türkiye’nin karşısına, ikinci kez çıkarılan Chester Projesi’ydi.(5)

Cumhuriyet’in ilanından hemen önceki dönemde gündemi meşgul eden Chester Projesi’ne göre; Ottoman-American Development Company Anadolu’da yaklaşık 4.400 km uzunluğunda demiryolu ile Akdeniz ve Karadeniz kıyılarında üç liman inşa edecekti. Hükümet, Sivas’tan Erzurum’a, hatta Bayezit’e kadar uzanacak bir demiryolu hattını projeye dahil etmek istiyordu. (6) Antlaşması sonrası Musul’un egemenliği konusunda yaşanan belirsizlik, projenin hayata geçirilmesini engelledi.(7)

Böylelikle Cumhuriyet döneminin demiryolu konusundaki ilk büyük girişimi sonuçsuz kalmıştı. Ancak yaşanan bu olumsuz gelişme, Cumhuriyet yönetimini demiryolu politikasından asla saptırmadı. Hedef ortadaydı; Anadolu dört baştan demir ağlarla örülecekti. Bu politika Cumhur reisi Mustafa Kemal’in şu sözlerinde en güzel ifadesini bulmuştu: “Türkiye Hükümeti’nin tespit ettiği projeler dahilinde muayyen zamanlar zarfında vatanın bütün mıntıkaları çelik raylarla birbirine bağlanacaktır. Bütün vatan bir demir kitle haline gelecektir”(8)

Vatan demir ağlarla örülmek istenirken, üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayıp iktisadi bir denge kurmak, bunun yanında demiryollarının geçtiği bölgelerde sosyal hayat üzerinde de bir gelişme sağlamak isteniliyordu.(9)

Yine bu demiryollarıyla birlikte, ülke içerisindeki askeri nakliyatlar da daha çabuk bir şekilde yapılacaktı. Başvekil İsmet Paşa, Sivas İstasyonu’nun açılış törenindeki (30 Ağustos 1930) konuşmasında bu konunun önemine şu sözlerle değiniyordu: “Sabittir ki, İzmir’in servet ve emniyetinin her tehlikeden azade olmasının başlıca vasıtası Sivaslının 24 saat sonra İzmir’i müdafaa edecek bir imkâna malik bulunmasıyla tahakkuk edebilir.(10)

Cumhuriyet idaresi “bir karış fazla şimendifer” parolasıyla 1924 yılında, demiryolu inşaat atağını başlattı. Bu tarihten 1933’e kadar geçen süre, demiryolu yapımı açısından iki döneme ayrılabilir. Birinci dönem; demiryolu inşaatlarının sınırlı yerel olanaklarla yapılmaya çalışıldığı 1924-27 dönemiydi. 1927-33 arası ise demiryolu inşaatlarının, finansman sağlamayı da içerecek biçimde, yabancı müteahhitlere de verildiği dönemdi.(11)

Devletin mali durumunun, demiryolu politikasının hedeflerini gerçekleştirmede zorlandığı anlaşılınca, yabancı şirketlerin ülkede demiryolu döşemelerine izin verilmişti. Ancak bu durum, ilerde de değineceğimiz gibi, 1933 yılından itibaren değişmeye başlayacak, bundan sonra, Cumhuriyet dönemi demiryolu yapımlarında üçüncü dönem başlayacaktır.

Cumhuriyetin onuncu yılında tamamlanan demiryolu hatları şunlardı: Ankara-Sivas, Kütahya-Balıkesir, Kayseri-Ulukışla, Samsun-Sivas, Samsun-Çarşamba ve Fevzipaşa-Diyarbakır hattının Baskil’e kadar olan bölümü.(12)

Demiryollarının döşenmesinde dikkati çeken önemli bir husus, hatların uzanış biçimleriydi. Osmanlı Devleti döneminde, demiryolu hatları Avrupalı şirketlerin ekonomik çıkarlarına uygun olarak “ağaç dalları” şeklinde inşa edilmişti. Her ağaç dalı belli bir gücün ekonomik çıkar alanını oluşturuyordu. Türkiye Cumhuriyeti ise demiryolu hatlarını ağ biçimine dönüştürmeyi hedeflemişti. Ana hatlar, iltisak yani birleşme hatlarıyla bütünleşerek ağ şemasına dönüştürülüyordu.(13)

Böylece 3.756 km. olarak devralınan demiryolları, 1933’te 6.000 km.nin üstüne çıkıyordu. Yine bu dönemde, yabancı şirketlerin elinde bulunan hatların 1.664 km.lik kısmı da satın alınarak millileştirilmişti.(14)

Cumhuriyet’in 10. yılına gelindiğinde, mali zorluklara rağmen demiryolu politikasında başarılı bir sınav verilmişti.

Osmanlı Devleti döneminde Avrupalı şirketler tarafından kendi çıkarlarına uygun olarak yapılıp işletilen demiryolları, ülkenin ihtiyaçlarını karşılayabilecek durumda değildi. Anadolu’nun büyük kesimi demiryolu hattından mahrumdu. Özellikle ülkenin doğusunda demiryolundan bahsetmek mümkün değildi. Bu mahrumiyetin temel nedeni, Rusya’nın Doğu Anadolu üzerindeki emelleriydi. Rusya ile Osmanlı Devleti arasında imzalanan Nisan 1900 tarihli bir anlaşmayla, Karadeniz sahillerinde ve Erzurum ile Erzincan’a doğru yapılacak demiryollarının Rusya dışında herhangi bir yabancı sermayeye yaptırılmayacağına dair söz verilmişti.(15)

Rusya’nın Erzurum civarında demiryolu yapmasına izin verilmesi ise, Osmanlı’nın bölgeyi kendi elleriyle Rusya’ya teslim etmesi anlamına gelecekti.(16) I.Meşrutiyet devrinde doğuya demiryolu yapımı konusu daha ciddi olarak ele alındı. Fakat yine birtakım dış dengeler ve iç siyasi gelişmeler bu hattın yapımına izin vermedi. Ayrıca Doğu Anadolu’ya yapılacak demiryolu yatırımının ekonomik getiri bakımından ölü bir yatırım olacağı yönünde kuvvetli bir kanaat vardı.

Bütün bu nedenler yüzünden Osmanlı devrinde Doğu Anadolu demiryolsuz kaldı ve I. Dünya Savaşı’na bu şekilde girdi. Erkânı Harbiye-i Umumiye Riyaseti’nin 1920’de hazırladığı bir rapora göre; I. Dünya Savaşı’nda birçok Türk vapurunun Karadeniz’de batması, çok sayıda harp malzemesinin düşman eline geçmesi, şark ordusunun Soğanlı Dağları’nda donması, zayıf kalan ordunun düşmana mukavemet edemeyerek geri çekilmesi, doğu vilayetlerinin düşmana teslim olması velhasıl doğuda büyük bir faciaya şahit olunması hep demiryolunun bulunmamasından kaynaklanmıştı.(17)

Türkiye’de doğu ile batı arasında bir demiryolu hattı bulunmamasının eksikliğini, Ankara’da kurulan yeni Türk Devleti’nin idarecileri de yoğun bir şekilde yaşamışlardı. Yıllar sonra Başvekil İsmet Paşa, konuyu şu sözlerle özetlemişti: Eğer Ankara-Erzurum demiryolu mevcut olsaydı, Avrupa’nın Sakarya seferine girmesi şüpheli olurdu.(18)

Kurtuluş Savaşı’nda var olma mücadelesi verilirken, demiryolu ulaşımı ele alınan konular arasındaydı. Milli hükümetin kuruluşu sırasında Ankara-Sivas hattı üzerinde 70 km’lik bir kısmın yol düzeltmesi ve altyapısı yapılmıştı; fakat tamamlanmamış bir halde beklemekteydi.(19)

1920’de kurulan ilk İcra Vekilleri Heyeti, ilan ettiği programında Ankara’dan Yahşihan’a kadar demiryolu döşeneceğini ifade ediyordu.(20) Yine o dönemlerde, Sarıkamış’tan Erzurum’a ulaşan dekovil hattının Erzincan’a kadar uzatılması da gündeme gelmişti. Bunun için 28 Nisan 1921’de bir kanun kabul edilmiş, Nafia Vekâleti’nin 1921 yılı bütçesine ek bir ödenek konmuştu.(21 )Ancak Kurtuluş Savaşı’nın zorlu şartları bu düşüncelerin gerçekleşmesine fırsat vermedi.

Cumhuriyet’in demiryolu politikasının en önemli halkalarından birini teşkil eden, Anadolu’nun tam ortasından geçeceği için istikbaldeki demiryolu hatlarının bel kemiği olarak nitelenen (22) Ankara-Erzurum hattı inşasına uzunca bir süre başlanılamadı. Bu hattın Sivas-Erzurum kısmı çok sarp ve engebeli bir araziden geçiyordu. Üstelik bu hat, döşenecek hatlar içinde en uzun olanıydı. Fakat demiryolunu Erzurum’a ulaştırma hedefi, Cumhuriyet’in ilk yıllarında ülke yöneticilerinin her fırsatta dile getirdikleri bir konuydu.

Karadeniz seyahatini yapmakta iken, meydana gelen Pasinler depremi yüzünden 30 Eylül 1924’te Erzurum’a gelen Cumhur reisi Mustafa Kemal,(23) burada yaptığı bir konuşmada Erzurum’a uzatılacak demiryolu konusuna değinerek, doğuyu diğer vatan aksamına bağlayacak bir şimendifer hattının Erzurum’a kadar uzatılmasını Türkiye Cumhuriyeti için hayati bir mesele olarak gördüğünü ifade etmişti.(24)

Ankara’dan Erzurum’a doğru uzatılması istenilen demiryolu hattının başlangıcını, 17 Nisan 1925’te açılışı gerçekleştirilen İzzettin-Yahşihan arasındaki demiryolu hattı teşkil etmektedir. Hattın açılış töreninde bir konuşma yapan Başvekil İsmet Paşa, başlanılan yolun biteceği nokta olmadığını, ilânihâye (nihayete kadar) giderek nâmütenâhî (uçsuz bucaksız) devam edeceğini söylüyordu. İlânihayedeki hedeflerden biri de Erzurum’du.

Bu arada, 1925 yılının Ağustos ayında Nafia Vekili Süleyman Sırrı Bey, incelemeler yapmak üzere Erzurum’a gelmişti. Hükümet Meydanı’nda Erzurumlulara hitaben bir konuşma yapan Süleyman Sırrı Bey, Erzurum’un en önemli meselesi olan şimendiferin bir hükümet politikası olduğunu söylemiş, hızla Sivas’a doğru ilerleyen demiryolu inşaatında vurulan her kazmanın güm güm çıkardığı seslerin kendi kulağında “Erzurum, Erzurum” diye aksettiğini ifade etmişti.(2)5

Fakat tam da bu gezinin yapıldığı döneme denk gelen Şeyh Sait İsyanı ve Erzurum’daki Şapka Hadisesi gibi istenmeyen olaylar, birtakım siyasi ve inzibati tedbirlerin ekonomik meselelerin önüne geçmesine neden oldu.(26)

1927 yılına gelindiğinde Ankara’nın doğusunda yaklaşık 300 km’lik bir demiryolu hattı yapılmıştı.(27)Aynı yıl Sivas-Erzurum demiryolu inşaatı Belçikalı bir inşaat şirketine verildi.(28)

Ancak şirket, sermaye sıkıntısı çektiğinden inşaata başlayamadı.(29) Dönemin Nafia Vekili Behiç Erkin Bey (30) şirketle yapılan anlaşmanın iptal edilerek işe talip olan İsveçli diğer bir şirketle müzakereye başlanması gerektiğini düşünüyordu.

Bu husustaki kanaatini 30 Temmuz 1927’de Başvekâlet’e gönderdiği bir yazıda ifade etmişti. Başvekil İsmet Paşa buna verdiği cevapta, Sivas-Erzurum hattı için İsveçlilerle görüşmelere başlanmasının uygun olduğunu belirtmişti.(31)

Böylece Belçikalı şirketle yapılan sözleşme feshedilerek, İsveçli şirketin yetkilileriyle görüşmelere başlandı. Görüşmeler olumlu neticelenince, Sivas-Erzurum inşaatı bu kez de İsveçli şirkete verildi. Ancak bu şirketin de işi başaramayacağı anlaşıldığından, İsveçlilerle yapılan sözleşme de feshedildi.(32)

Yabancı şirketlerle bu işin halledilemeyeceği görülünce, hükümet bu işi bizzat kendi üzerine aldı. Öncelikle hattın maliyeti ve hatla ilgili teknik hususlar tekrar gözden geçirildi. Yapılan incelemeler sonucunda, Nafia Vekâleti tespit ettiği hususları, 22 Temmuz 1929’da Başvekâlet’e gönderdiği bir raporda özetledi. Buna göre; İnşaat Umum Riyaseti’nin işin yapılabilmesi için tespit ettiği meblağ, 43 milyonu inşaat masrafı olmak üzere, toplam 53 milyon liraydı. Raporun devamından anlaşıldığına göre; Sivas-Erzurum hattı Cumhuriyetin 10. yılına yetiştirilmek isteniyordu. Bunun için hattın yapımına birkaç yerden başlanacak, fen heyeti Avusturya’dan getirilecek mühendislerle takviye edilecek, amele tedarikinde sıkıntı çekilecek yerlerde daha fazla makine kullanılacaktı.(33) Ancak bu inşaata başlanamadı. Demiryolu yapımı konusunda karşılaşılan mali güçlüklerin üstüne, 1929 ekonomik buhranı da eklenince, 1930’da Sivas’a kadar ulaşan demiryolu hattı burada kalmıştı.(34)

Sivas-Erzurum Hattı Kanunu ve Yapılan Çalışmalar

Erzurum’a demiryolu hattının döşenmeye başlanması için, buhranın etkilerinin azaldığı 1933 yılını beklemek gerekecekti.(35) Nitekim bu husustaki 4 maddelik kanun teklifi 20 Mayıs 1933’te TBMM tarafından görüşülerek kabul edildi. Kanunla, Sivas’tan Erzurum’a demiryolu yapılması ve Divriği civarında münasip bir noktada Malatya’ya doğru uzanacak bir iltisak yani birleşme hattının döşenmesi kararlaştırıldı. Bu iş için harcama bedeli olarak 80.000.000 lira öngörülmüştü.(36) Sivas-Erzurum ana hattı ile Malatya’ya uzanacak birleşme hattının yapımı için sekiz yıllık bir süre tanınmıştı. Kanun, 27 Mayıs 1933’te Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girdi.(37)

Ancak hattın takip edeceği güzergâh hususunda Nafia Vekâleti ile Genelkurmay Başkanlığı arasında fikir ayrılığı yaşandı. Nafia Vekâleti mühendisleri, hattı Sivas-Zara istikametinden geçirmeyi düşünürlerken, Genelkurmay Başkanlığı hattın daha güneyden ve Divriği istikametinden geçmesini gerekli görüyordu.(38) Ancak Nafia Vekili Hilmi Uran ile Vekâletin diğer görevlileri güzergâhın Divriği istikametinden geçirilmesi halinde, hattın yapımı için gereken meblağın daha da artacağını düşünüyorlardı. Zira bu bölgedeki arazi çok daha arızalıydı. Yapılan tartışmalar sonucunda güzergâh, Genelkurmay Başkanlığı’nın istediği şekilde belirlenmiş ve hattın o şekliyle ihaleye açılmasına karar verilmiştir.(39)

Hat inşasının ihaleye çıkarılacak olması yerli şirketlerin yanında Fransız, Alman ve Amerikan şirketlerini de harekete geçirdi. Bu yabancı şirketler arasında Fox Brothers International Corporation ve Julius Berger gibi daha önce Türkiye’de iş yapmış olanlar da vardı.(40)

12 Haziran 1933’te kapalı zarf usulüyle yapılan ihaleye şu şirketler ilgi gösterdi: İnşaat İdarei Fenniyesi, Foks ve Hathas Şirketi, Mühürdarzâde Nuri ve Ortakları Şirketi ile Abdurrahman Naci Şirketi.(41)

Foks Şirketi ile İnşaat İdarei Fenniyesi Şirketi eksiltmeye katılmadığı için Abdurrahman Naci Bey ile Mühürdarzâde Nuri Bey ve Ortakları Firması teklif yapmış ve Abdurrahman Naci Bey’in %8.80 müteahhit kârı istemesine mukabil, Mühürdarzâde Nuri Bey %1.60 müteahhit kârı ile yetinmiştir. Böylece iki teklif arasındaki devletin kârı 3.456.000 lira olacağından ve Mühürdarzâde Nuri Bey Firmasının bu işi, teknik ve mali bakımdan sonuna kadar başarabilecek kuvvette olduğuna kanaat getirildiği için ihalenin bu firmaya verilmesi konusunda Bakanlar Kurulundan izin istenmiştir.(42)

Böylece Sivas-Erzurum Hattı inşaatı, Mühürdarzâde Nuri Bey ve Ortakları Firması’na ihale edilmiştir.(43)

29 Haziran 1933’te ihaleyi kazanan şirketle inşaat sözleşmesi imzalanmıştır. Nafia Vekili Hilmi Bey, aynı gün Başvekil İsmet Paşa’ya bir yazı göndererek, duygularını şu şekilde ifade etmiştir. “Sivas-Erzurum ve Malatya-Divrik demiryolları inşaatının mukavelenamesini şimdi imza etmiş bulunuyorum. Bunu zati devletlerine arz ve iblağ ederken deruni bir haz ve inşirah duymakta olduğumu ifade etmek isterim.”(44)

Bu demiryolu ihalesi, Cumhuriyet sonrası Türk demiryolu yapımı tarihinde bir milat olmuştur. Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren benimsenen “bir karış fazla şimendifer” sloganı artık yerini, “Türk bilgisi, Türk sermayesi, Türk müteahhidi ve Türk işçisi ile demiryolu” sloganına bırakıyordu.(45) Bu tarihe kadar genellikle yabancı şirketlerin yanında taşeron olarak görev yapan Türk müteahhitleri elde ettikleri tecrübe ve sermayeyle, demiryolu inşaatlarını artık kendileri üstlenmeye başlamışlardı.(46) Yine bu tarihten itibaren uygulanan iç borçlanmalarla birlikte demiryolu yapımında artık yabancı sermayeye de ihtiyaç hissedilmemiştir.(47)

Şirketle yapılan sözleşmeye göre; Malatya birleşme hattı Aralık 1938’e kadar, Sivas-Erzurum Hattı ise 31 Aralık 1940’a kadar bitirilecekti. İnşaat sekiz yıl sürecek olmasına rağmen, hükümet ödemeyi 12 yıllık taksite bağlamıştı. 52.100.000 TL olan bu iki hattın ihale bedeli, şirkete %7 faiziyle birlikte 58.200.000 TL olarak ödenecekti. Her bir yıl içindeki ödemeler üç ayda bir yapılacak ve Nisan 1944’te de tamamlanacaktı.(48) Sıra artık inşaata başlanmasına gelmişti. Nitekim Sivas Kongresi’nin 14. yıldönümü olan 4 Eylül 1933’te Sivas-Erzurum demiryolu hattının ilk kazması vurularak inşaata başlandı.(49)

Ancak Sivas-Erzurum demiryolunun geçeceği arazi önceden de ifade edildiği gibi oldukça sarp ve arızalıydı. İklim şartları da inşaat için bir diğer olumsuz faktördü. Tüm bu etkenler göz önüne alınarak, hattın altı şubeye, bu altı şubenin de kendi içerisinde yirmi altı kısma ayrılması kararlaştırıldı.(50)

Böylece inşaat Sivas’tan Erzurum’a doğru ilerlemeye başladı.

Fakat daha işin başında, inşaat masraflarının karşılanmasında güçlük çekilmeye başlandı. Bunun üzerine hükümet, daha önce Fevzipaşa-Diyarbakır Hattı için gerçekleştirilen iç borçlanma uygulamasını yeniden devreye sokmaya karar verdi. Bu hususta, halkın Ergani tahvillerine gösterdiği yoğun ilginin de etkisi büyük olmuştu.(51)

Nitekim 25 Mayıs 1934’te kabul edilen kanunla, geliri Erzurum-Sivas hattına harcanmak, yıllık faiz ve ikramiye toplamı %7 olmak, itibari kıymeti her yıl 10.000.000 lirayı geçmemek ve 20 yılda ödenmek şartıyla 30.000.000 liralık tahvil çıkarılması suretiyle iç borçlanma yapılması hususunda Maliye Vekâleti görevlendirildi.(52)

1935 yılı başında çıkarılmasına karar verilen ilk tertip tahviller(53) toplamda 2.000.000 TL olarak 10 Ocak ile 15 Ocak 1935 tarihleri arasında satışa sunuldu (54) ve satışlar başarılı bir şekilde tamamlandı.(55) 4.500.000 TL değerinde olan ikinci tertip tahviller ise 20 Kasım 1935’te satışa çıkarıldı.(56)

Bu ikinci tertipten sonra, beş tertip tahvil daha satışa çıkarıldı. Bütün bu tahviller halktan ve milli bankalardan oldukça fazla bir ilgi görmüş ve tamamı satılmıştı. Böylece Sivas-Erzurum hattı için devamlı bir kaynak sağlanmış oldu.(57)

Sivas-Erzurum demiryolu inşaatının devam ettiği sırada, Başvekil İsmet İnönü’nün meşhur doğu gezisi gerçekleşti. İnönü 30 Haziran 1935’te Ankara’dan hareket etmiş, 18 Temmuz 1935’te gezi kapsamında Erzurum’a uğramıştı.(58) Başvekilin şehirdeki incelemeleri sırasında Erzurumlular, Sivas’tan başlanan demiryoluna Erzurum’dan da başlanılmasını istemişlerdi. Erzurumlular bu isteğiyle, kendilerine yeni bir iş alanı sağlamayı ve demiryolunun bir an evvel Erzurum’a gelmesini amaçlamışlardı.(59) Gezisi boyunca gittiği her yerde açlık ve sefaletin kol gezdiğini müşahade etmiş olan ve bölgenin iktisadi kalkınmasının siyasi ve inzibati bakımdan önemini idrak eden İnönü, Erzurumluların bu isteğini dikkate aldı. Doğu gezisinin bir diğer durağı olan Erzincan’da bulunduğu sıralarda, Sivas-Erzurum demiryolu hattı Mühendisi İzzet Bey’le görüşerek, 1936 ilkbaharında hattın Erzurum’dan da başlatılması hususunda gereken hazırlıkların yapılması için talimat verdi. İnönü’nün bu talimatı üzerine, demiryolu malzemelerinin yakınlığı dolayısıyla Rusya’dan getirtilmesine karar verildi.(60) Başvekil İnönü’nün doğu gezisinin en önemli sonuçlarından birisi de, Erzurum merkez olmak üzere bölgede Üçüncü Umum Müfettişliği kurulmasına karar verilmesiydi.(61) Bu müfettişliğin başına Ağustos 1935’te dönemin Erzurum mebuslarından Hasan Tahsin Uzer atandı.(62) Bu gelişmeler Sivas-Erzurum demiryolunun tamamlanması konusunda son derece önemli sonuçlar doğurdu. Nitekim eski mebus ve yeni genel müfettiş Uzer’in üzerinde durduğu en önemli konulardan birisi, Erzurum ve çevresinin demiryolu ile merkeze bağlanmasıydı.

Tahsin Uzer bu göreve atandıktan hemen sonra, Eylül-Ekim aylarında Erzurum ve çevresinde kapsamlı bir inceleme gezisine çıktı.(63) Bu gezi sonrası izlenimleri hakkında bir rapor düzenleyen Uzer, demiryolu hakkında şunları belirtmekteydi: “Şark demiryollarının Erzurum’dan da başlaması kararı bütün doğu illeri için unutulmaz tarihi bir müjdedir. İlkbaharda vurulacak ilk kazma ile doğu bünyesinde bir refah temeli atılmış olacaktır. Erzurum’un bütün medeni dünyaya başlanışını bir an önce görebilmek ve gösterebilmek için aynı ameliyeye Erzincan’dan da iki taraflı olarak başlanmasını hükümetin takdirine sunarım”(64)

Başlangıçtaki iyi niyet ve temennilere rağmen, 1936 yılı baharına gelindiğinde Erzurum tarafından inşaata henüz başlanmamıştı. Bu durum, işin ertelendiği yolunda söylentilere yol açmış ve Erzurumlular üzerinde olumsuz bir tesir bırakmıştı. Bunun üzerine, Nisan 1936’da Genel Müfettişlik’ten valiliğe gönderilen telgrafta, demiryolu malzemelerinin Aşkale’ye gelmeye başladığı ve bunların iyi muhafaza edilmesi gerektiği bildirilmiş ve menfi propagandanın önüne geçilmesi istenmişti.(65)

Uzer, oluşan bu sıkıntılı durumun etkisiyle olsa gerek, 16 Nisan 1936’da Ankara’ya bir yazı göndererek duygularını şu sözlerle ifade etmişti: “Doğu ilinin dava başı, Erzurum’da devlet demiryolu üzerinde vurulacak ilk kazmadır. Bunun lahuti (ilâhi) sesini işittiğim an, bütün ömrümde en temiz ve geniş nefes aldığım lahza (an) olacaktır. Hayatımda bana böyle bir dakikayı yaşatan Büyük İsmet İnönü’ye ölünceye kadar perestij edeceğim. Öldükten sonra da inkılâp terbiyesi ile yetiştirdiğim evlatlarıma aynı minnet ve şükran hislerini derin bir iman ile kalplerinde taşımalarını vasiyet edeceğim”(66)

Bu gelişmeler üzerine hükümet, inşaata Erzurum tarafından da biran evvel başlanılması için gereken emri verdi. Nihayet 17 Mayıs 1936’da, Aşkale Nahiyesi’nin(67) 5 km. batısındaki Çomoğlu Hanları (68) civarında yapılan törenle, demiryolunun Erzurum tarafından da yapımına başlandı. Bu tören için, Müfettişlik dairesi önünde toplanan Erzurumlular, otomobillerle Aşkale’ye gitmişlerdi.(69)

Halkevi bandosunun çaldığı parçalardan sonra ilk kazmayı vuran Tahsin Uzer,(70) Atatürk, İnönü ve ilgili vekillere teşekkür ve tebrik telgrafları gönderdi. Atatürk buna karşılık verdiği cevapta, doğu illerinin refah ve bayındırlığına doğru yeni bir adım olan bu hadiseden pek memnun olduğunu belirterek başarılar dilemekteydi.(71)

Erzurum tarafından başlanan inşaatta kullanılacak malzemelerin bir kısmının, yakınlığı dolayısıyla Rusya’dan alınmasına karar verilmişti. Bu kararın alınmasında, hattın Sivas-Erzincan bölümünün yapımında kullanılan malzemelerin sevkiyatındaki zorluklar da etkili olmuştu. Hattın geçtiği yerlerde kereste, çimento ve benzeri inşaat malzemelerinin kaynağı bulunmuyordu. Bu eksikliği giderebilmek amacıyla, Avrupa’dan veya memleketin çeşitli yerlerinden temin edilmeye çalışılan malzemeler, Derince, Samsun, Mersin veya Trabzon gibi uzak yerlerden taşınıyor; bunların nakli için ister istemez çok para ve zaman harcanıyordu. Zaten ülkede yeterli nakil vasıtaları da bulunmuyordu.(72)

Bütün bu zorluklar ve alınan karar gereğince, 14 Eylül 1936 tarihli Bakanlar Kurulu kararıyla, Sovyetler Birliği’nden ilk etapta 3.000 ton çimentonun ihracat kontenjanı haricinde alınması kabul edildi. Bu kontenjan dışı uygulamalar hattın inşası sürecinde birçok kez uygulanacaktır.(73)

Diğer yandan 1936 yılı inşaat mevsiminin sonlarına doğru, hattın Sivas-Çetinkaya kısmı tamamlanmıştı. Dönemin Nafia Vekili Ali Çetinkaya, 22 Ekim 1936’da Başvekâlet’e gönderdiği yazıda, Sivas’tan Erzurum’a doğru hattın dördüncü istasyonu olan Tecer’den sonra Eskiköy, Karagöl, Kavaklı, Çetinkaya isimle dört istasyonun 1 Kasım 1936 tarihinden itibaren işletmeye açılacağını, bu hat üzerinde Pazartesi ve Perşembe günleri olmak üzere şimdilik haftada iki defa tren işleyeceğini bildiriyordu.(74)

1937-1939 mali yılları içinde Sovyetler Birliği’nden 15.000 ton çimento daha alınmasına karar verildi. Kars’tan ülkeye girecek olan bu çimentoların Sarıkamış’a kadar getirtilmesinde geniş hat, Sarıkamış’tan Erzurum’a kadarki sevkiyatında ise Sarıkamış-Erzurum arasındaki dar hat kullanılıyordu.(75)

Daha önceden de belirtildiği gibi bu dar hat Erzurum’dan sonra Karabıyık Hanları’na (Kandilli) kadar ulaşıyordu. Ancak hattın bu Erzurum-Karabıyık kısmı kullanılamaz haldeydi. Erzurum’a gelecek çimentoların, inşaat bölgesi olan Aşkale’ye karayoluyla getirtilmesi ise daha fazla masrafa neden olacağından, sevkıyat için Erzurum-Karabıyık hattının emaneten tamir ve ıslahına karar verildi.

Bakanlar Kurulu’nun 8 Ocak 1937 tarihli kararnamesinde de belirtildiği gibi, bu suretle ayrıca, bu dar hat kullanılabilir hale getirilecek, Sivas hattı inşa edilinceye kadar Erzurum ile Ilıca arasındaki askeri nakliyat ve Sivas hattının yapılması için gerekli olan malzemenin taşınmasında kullanılabilecek ve yine Ilıca’daki kaplıcalara yaz mevsiminde çok sayıda yolcu taşıyabilecekti.(76)

Bu arada, 20 Temmuz 1937’de Erzurum Tren İstasyonu’nun temel atma töreni yapılmıştı. Tören, Genel Müfettiş Tahsin Uzer, Vali Haşim İşcan, Orgeneral Kâzım Orbay ve Korgeneral Ergüder Paşa’nın da hazır bulunduğu kalabalık bir heyet huzurunda yapılmış; Uzer, Atatürk’ün doğuya verdiği önemden ve demiryolunun Erzurum’a ve bölgeye getireceği faydalardan bahseden bir konuşma yapmıştı.(77)

Erzurum tarafında bu gelişmeler yaşanırken, Sivas’tan da sevindirici haberler gelmekteydi. 2 Ekim 1937’de hattın Sivas-Divrik kısmı işletmeye açılıyor,(78) 11 Aralık 1938’de ise önemli bir durak olan Erzincan İstasyonu’nun açılışı gerçekleştiriliyordu. Bu münasebetle yapılan törene katılmak için aralarında Nafia Vekili Ali Çetinkaya, milletvekilleri ve üst düzey komutanların da bulunduğu kalabalık bir heyet Ankara’dan trenle Erzincan’a gelmişlerdi.(79)

Erzincanlılar törene büyük ilgi göstermişler, istasyon sahasını mektepliler ve askerler ile birlikte doldurmuşlardı. Törende Dördüncü Umum Müfettişi Korgeneral Hüseyin Abdullah Alpdoğan, Nafia Vekili Ali Çetinkaya ve Demiryollar İnşaat Dairesi Reisi Razi Soyer birer konuşma yapmışlardı. Çetinkaya konuşmasında, demiryolunun 1939 yılının ortalarında Erzurum’a varacağını müjdelemekteydi.80

 

Yine aynı gün Ali Çetinkaya tarafından Cumhurreisi İsmet İnönü’ye gönderilen telgrafta şu ifadelere yer verilmişti: “Resisicümhur İsmet İnönü’nün Yüksek Huzurlarına Bugün en müsait bir hava ile trenlerimiz muayyen saatte Erzincan’a vardı. Hattın açılma törenini Erzincan halkının ve civar vilâyet heyetlerinin iştirakiyle ve milli tezahüratla yaptık. Türk milletinin yapıcılık kudretinin bu en parlak ve tarihi eserinin azameti önünde bir milletin hayatında vusulü mümkün olan en büyük saadet mertebesini idrâk halinde bulunan Erzincan halkı en derin bir milli vecdü istiğrak (milli heyecana boğulmuşluk) içinde meserret (sevinç) yaşları dökerek Cumhuriyet’e ve şahsı devletlerine has olan şimendifer siyasetinin bu mes’ut neticelerine karşı bipayan (sonsuz) minnet ve şükran hisleri izhar eylemişler ve bunu yüce makamlarına arz ve iblağa (ulaştırmaya)tavassut etmekliğimi istirham etmişlerdir. Keyfiyeti (durumu) ve bu mes’ut hadiseyi yüksek huzurlarına en derin tazim ve saygılarımla arz eylerim. 11 Aralık 1938(81)

Cumhurreisi İnönü ise, bu yazıya 13 Aralık 1938’de Çankırı’dan gönderdiği telgrafta şu şekilde karşılık vermişti: “Bay Ali Çetinkaya Nafia Vekili Erzincan hattının açılması münasebetiyle sayın halkın hakkımda gösterdikleri yüksek ve samimi hisleri bildiren telgrafınızdan pek mütehassıs oldum. Sevgi ile teşekkür ederim. Demiryolunun Erzincan’a ulaşması yurdumuzu demir ağlarla örmeyi azmetmiş olan Cumhuriyet Hükümeti’nin yeni ve kıymetli bir muvaffakiyetidir. Bu vesile ile sizi ve hükümeti tebrik eder ve mütemadi başarılar dilerim”(82)

Bu arada Erzurum ve Erzincan arasındaki demiryolu inşaatı da bir hayli ilerlemiş ve ray döşenecek hale getirilmişti. Bu durum üzerine demiryolunun Erzurum’a tahmin edilenden daha önce ulaşabileceğini gören Hükümet, işi üstlenen şirketle görüşerek hattın sözleşmede belirtilen tarihten önce bitirilmesini istedi. Bu isteğin kabul edilmesiyle ray döşeme işleri hızlandırıldı.(83)

Tüm bu gelişmeler Erzurumluların heyecanını bir kat daha artırmaktaydı. Erzurum’a ulaşacak demiryolu için hazırlıklar aylar öncesinden yapılmaya başlanmış, bu amaçla ilk olarak Halkevi tarafından ve valilik kontrolünde Erzurum’la ilgili bir kitap hazırlanmasına karar verilmişti. Hazırlanacak eserde yayınlanmak üzere Erzurum, Tortum, Hasankale gibi yerlerden tarihi ve tabii güzelliklerin fotoğrafları istenmişti.(84)

Erzincan Garın İşletmeye Açılış Töreni

Erzincan’a ulaşan demiryolu tüm hızıyla Erzurum’a doğru ilerliyordu. 3 Temmuz tarihinin artık Erzurumlular için farklı bir anlamı daha olacaktı. Zira 3 Temmuz 1939’da demiryolu, Erzurum Vilâyeti hududuna girmişti. Aynı gün Atatürk’ün Erzurum’a gelişi ve Aziziye Tabyaları’nın düşman işgalinden kurtarılışının yıldönümlerini de kutlayan Erzurumlular tam manasıyla bir bayram havası içindeydi.(85)

Erzurum Valisi Haşim İşcan’ın önderliğinde muhtelif kurumların başkanlarından oluşan bir komisyon, Erzurum’un demiryoluna kavuşacağı gün için yapılacak büyük merasimin hazırlıklarıyla meşguldü. Demiryolu güzergâhındaki kasabalarda da kutlama hazırlıklarına başlanmıştı.(86)

Diğer yandan, demiryolu döşemesi 20 Temmuz 1939’da Aşkale Belediyesi sınırları içine girmiş, Pırnakapan mıntıkasındaki Saptıran Köyü’ne ulaşmıştı. Döşeme işlerinde çalışan işçiler milli şarkılar söyleyerek canla başla çalışıyor, trenin vardığı köylerdeki halk ise kurbanlar keserek duygularını ifade ediyordu. Erzurum’a trenin ulaşması münasebetiyle yapılacak merasimin hazırlıkları da artık tamamlanmak üzereydi.(87)

Erzurum, trene kavuşmak için artık gün sayıyordu. 28 Temmuz 1939’da tren Aşkale’deydi. Bu önemli hadiseyi kutlamak için, bayraklarla donatılan Aşkale’ye civar nahiye, köy ve kazalardan binlerce halk akın akın gelmekteydi.

İki gün içinde Aşkale’de kesilen kurban miktarı 300’ü geçmişti. 28 Temmuz sabahından itibaren Erzurum’dan da vatandaşlar, bulabildikleri her vasıtayla Aşkale’ye gidiyordu. Vali Haşim İşcan, komutanlar, memurlar ve mühendisler de Aşkale’deydi. İstiklal Marşı’nın okunmasının ardından, Vali İşcan bir nutukla kurdeleyi kesmiş ve tren, dakikalarca süren alkış tufanı ve halkın gözyaşları içinde, İnönü’ye ve hükümete karşı minnet ve bağlılık sesleri arasında istasyona girmişti.(88)

Törenden sonra, Aşkaleliler tarafından hazırlanan çadırlarda ziyafet verilmiş, akşama doğru ise, köy köy toplanan insanlar tarafından değişik oyun ve eğlenceler sergilenmişti. Aynı gün vali tarafından Cumhurreisi İsmet İnönü ve diğer devlet yetkililerine teşekkür telgrafı çekildi.(89)

Hayatlarında ilk defa kara treni gören Aşkaleliler şaşkınlıklarını gizlemekte zorlanmışlardı. Trenin Aşkale’ye geldiği günün tanıklarından Bayındırlık Yüksek Mühendisi Hüseyin Yakup Kalgay, Aşkale’de toplanan kalabalıktan bahsederken, gördüğü manzarayı şu şekilde tarif ediyor: “…Bu çok coşkun tezahürat arasında kağnı arabalarını bir tarafa bırakarak lokomotif ve vagonları sarmış köylü toplulukları göze çarpıyordu. Basamaklara çıkmış ve vagonlara girmiş olanlar birinci ve ikinci mevki vagonların kadifelerini göstererek ‘-bu arabalara ne güzel halılar sermişler, hele bak, helası da içinde, hem de mermerden’ diyorlardı.

Kâh elleriyle vagonların şurasını, burasını muayene ediyorlar, yüzlerini sürüyorlar ve kâh kadifeler üzerine oturarak keyifleniyorlardı. Bu köylülerin kağnılarını, öküzlerini unutmuşlar gibi yere yatarak rayları kucaklamak istemeleri ve günlerce Aşkale’de kalarak treni seyir ve tavaf etmeleri cidden çok derin mânalı ve tetkike şayan bir tablo teşkil ediyordu”(90)

Trenin sesi yavaş yavaş Erzurum’dan da duyulmaya başlanmıştı. 27 Ağustos’ta tren Ilıca’daydı. Binlerce Erzurumlu, trenin Ilıca’ya girişini kutlamak için 27 Ağustos’ta buraya akın etmekteydi. Ilıca’daki törenlere, dekovil hattını kullanarak katılmaya çalışan Erzurumlular için üç tren hareket ettirilmiş, bir gün öncesinden Ilıca’da beş yüz kadar çadır kurulmuştu. Saat 15’te vali ve kolordu kumandanının bindiği tren, Ilıca’ya toplanmış 20.000 kişinin alkışları arasında Ilıca İstasyonu’na girmiş, bu mutlu gün için sabah saatlerinden itibaren 400’den fazla kurban kesilmişti.(91)

Ve 6 Eylül 1939 Çarşamba. Kara tren artık Erzurum’dadır.

Trenin Erzurum’a gelecek olmasından dolayı, günler öncesinde şehir bayraklarla donatılmış ve o gün 40.000’den fazla kişi istasyonda toplanmıştı. Saat 10.30’da vali ve kumandanın içinde bulunduğu ilk tren ve onun arkasındaki iki tren alkışlar arasında istasyona girdi. Halk bu manzara karşısında rayların iki tarafında kestikleri yüzlerce kurbanla ve “Yaşasın İnönü, Yaşasın Cumhuriyet” sedalarıyla mutluluklarını ifade ediyorlardı.(92)

Trenin Erzurum’a gelişiyle ilgili olarak Burhan Belge o günlerde şunları söylemektedir: “Koca Erzurum! Şimdi kim bilir ne sevinç içindedir. Acaba tarihi kongreye sahne olurken, hatırına getirmiş olabilir mi idi ki, Milli Mücadele’nin zaferle bitmiş olduğunun tam haberini kendisine asıl bu raylar haber verecektir. Erzurum’a gelince, onun uzaklığına ve onu bizden ayıran geçit vermez dağlara dair olan destanlar, artık tarihe karışmıştır. Erzurum şimdi, her şehrimiz gibi, Ankara’dan bir ses menzilidir.(93)

Erzurum İstasyonu’nun Resmi Açılışı

Erzurum İstasyonu’nun resmi açılışının 20 Ekim 1939’da yapılmasına karar verildi.(94) Bu münasebetle Bakanlar Kurulu 11 Eylül 1939’da bir kararname yayınlayarak üzerlerinde münasip resimler bulunmak ve bitinceye kadar kullanılmak üzere 12.5, 7.5, 6 ve 3 kuruşluk dört çeşit pul serisi bastırılmasına karar verdi.(95) Bu pullar, istasyonun resmi açılış günü olan 20 Ekim’de satışa sunulmuştu.(96) Diğer yandan, hattın Erzincan-Erzurum kısmı da askeri ve sivil taşımacılığa açılıyordu.

Bu hususta Muhabere ve Münakalat (Haberleşme ve Ulaştırma) Vekili Ali Çetinkaya(97) Başvekâlet’e şu yazıları gönderiyordu: “Erzincan–Erzurum hattının bu kere inşaatı tamamlanan Altınbaşak, Tunceli, Sansa, Tercan, Karasu, Saptıran ve Aşkale istasyonları 19 Eylül 1939 tarihinden itibaren askeri nakliyata ve 22 Eylül 1939 tarihinden itibaren yolcu ve her türlü eşya nakliyatına açılacağı ve halen Erzincan’a kadar işlemekte olan yolcu trenlerinin 22 Eylül 1939 tarihinden itibaren Aşkale’ye kadar devam edeceği ve Aşkale’den hareket edecekleri bildirilmiştir.19 Eylül 1939.”(98)

“Erzincan-Erzurum Hattının işletmeye açık bulunan Aşkale İstasyonu’ndan sonraki Kandilli, Çiçekli, Kaplıca ve Erzurum İstasyonları 10 Ekim 1939 tarihinden itibaren askeri nakliyata ve 20 Ekim 1939 tarihinden itibaren yolcu ve her türlü eşya nakliyatına açılacaktır.”(99) Bu arada TBMM, 9 Ekim 1939 tarihli genel kurulunda demiryolunun Erzurum’a varması dolayısıyla yapılacak olan resmi merasimde Meclisi temsil edecek heyet üyelerini seçti. Bu heyet riyaset divanı arasından seçilecek üç üyeden başka, Saadettin Uraz (İstanbul), Yahya Kemal Beyatlı (Tekirdağ), İsmail Özdemir (Eskişehir), Hayretin Kara (Balıkesir) ve Refik Şevket İnce’den (Manisa) oluşuyordu.(100) Erzurum’da yapılacak kutlamalar için hazırlıklar günler öncesinden başlamış, şehir adeta bir “tren bayramı” havasına girmişti. Şehrin değişik yerlerinde zafer takları yapılmış, önemli yerlere elektrik tesisatı döşenerek, İstanbul Kapısı’ndan Cumhuriyet Caddesi’ne kadar bütün yollar temizlenmişti. Etkinlikler çerçevesinde, Erzurum Gazetesi’nin, şehrin çeşitli yönlerini anlatan özel yayın yapmasına karar verilmişti. Bunun için Erzurum’la bir şekilde ilgisi olan aydın ve yüksek memurlardan yazılar istenmiş, gazete 19 Ekim’den itibaren üç gün boyunca 12 ve 16 sayfa olarak çıkmıştı. Bu resmi faaliyetlerin yanı sıra, halk arasında da önemli bir heyecan ve hazırlık dönemi başlamıştı. Ana caddelere yakın evler elektrik tesisatı almaya başlamış ve mağazalar, çocuklarına “tren bayramı” için yeni elbiseler alan insanlarla dolup taşmıştı.(101) Erzurum İstasyonu’nun açılış törenine, başta Cumhurreisi İnönü olmak üzere bütün devlet büyükleri davet edilmişti. İnönü verdiği cevapta, Erzurumlulara teşekkür ederek, bu büyük bayramda Erzurum’da bulunamayacağından dolayı çok üzgün olduğunu, fakat ilk fırsatta Erzurum’u ziyaret edeceğini belirtti.(102)

TBMM Başkanı Abdulhalık Renda ise, törene mümkün olduğu kadar çok mebusun katılacağını, Meclis’i temsil edecek bir heyet bulunacağını, kendisinin de şahsen gelemezse ilk fırsatta Erzurum’u ziyaret edeceğini ifade etmişti. Genelkurmay Başkanı Fevzi Çakmak ise yapılan davetten mütehassıs olduğunu belirterek teşekkür etmişti.(103)

Erzurumluların bu en mutlu gününde başta Cumhurreisi İsmet İnönü olmak üzere, demiryolunun Erzurum’a ulaşması için büyük çaba gösteren isimlerin davete icabet edememesi veya Erzurum’a gelememesi ilginç bir ayrıntı olmakla birlikte(104), törene Ankara’dan oldukça yoğun bir katılım olmuştu. Davetliler için 19 Ekim 1939 sabahı Ankara Garı’ndan birkaç saat aralıklarla üç tren hareket ettirilmişti. Bu trenler 20 Ekim sabahı Erzurum’a geldi.(105)

Şehre gelenler arasında Nafia Vekili Ali Fuat Cebesoy, Muhabere ve Münakalat Vekili Ali Çetinkaya, Adliye Vekili Fethi Okyar, Eğitim Vekili Hasan Ali Yücel, Maliye Vekili Fuat Ağralı, Riyaseti Cumhur Umumi Katibi Kemal Gedelek, TBMM Heyeti adına; Fikri Tuzer, Mazhar Germen, Sadettin Uraz, Cevdet Kerim İncedayı, Yahya Kemal Beyatlı, İsmail Özdemir, Hayretin Kara ve Refik Şevket İnce gibi önemli isimler bulunuyordu.(106)

Erzurum İstasyonu’nun açılışı münasebetiyle, Erzurum’a gelen ilk trende bulunan Hayri Görkkey, istasyondaki manzarayı şöyle anlatmaktadır: “…sabahın beşinde Erzurum’a vardık. Vaktin erken olmasına rağmen ilk treni görmeye gelenler epeyce bir yekûn teşkil ediyor. Muazzam bir tak yapılmış ve bu tak Ebedi Şef Atatürk’ün ve Milli Şefimiz İnönü’nün, Başvekil ve Nafia Vekilimizin fotoğraflarıyla bir kat daha süslenmiş. Gar binasının çok az bir noksanı kalmış, bir ayda bitecek. Lojmanlar yapılmış. Daha birçok yapılmış ve yapılmakta olan binalar da var. Garın şehir tarafına hoparlörlü bir kürsü hazırlanmış. Bu sırada ellerini havaya kaldıra kaldıra güzel jestlerle trampet çalan kız izcilerle onları takip eden erkek izciler, askeri bando ve bir müfreze, Erzurum sporcuları, kayakçılar, güreşçiler tam bir intizam dahilinde yerlerini aldılar…”(107)

Erzurum Gar Binasının inşaatı sürerken

Nafia Vekili Ali Fuat Cebesoy ve diğer vekiller son trenle Erzurum’a gelmiş, istasyonda Vali, Kolordu ve Müstahkem Mevkii Komutanları ile Erzurum ve civar vilayet mebusları, belediye ve parti reisleri, vilayet erkânı ilk iki trenle gelmiş bulunan davetliler tarafından selamlanmıştı. Cebesoy, diğer vekillerle birlikte trenden inerek kendilerini karşılamaya gelenler ile selamlaştıktan sonra istasyonun dışına çıkmış; halk, vekillerin bu gelişlerini en candan tezahüratla karşılamıştı. Vekiller, bu sevgi gösterisine karşılık vererek öğrencilerle halkın önünden geçip konuşmaların yapılacağı kürsüye geldi. Ardından tören alanında hazır bulunan bando İstiklal Marşı’nı seslendirmiş ve ilk olarak Belediye Reisi Mesut Çankaya kürsüye çıkmıştı. Çankaya, sözlerine Tahsin Uzer’in kutlamalara katılamamasından dolayı teessürünü bildiren telgrafını okuyarak başladı. Konuşmasının devamında, bu mesut güne kavuşmak için Erzurumluların çektikleri hasret yıllarının anılarına tercüman olmuştu.(108)

Belediye başkanının ardından Vali Haşim İşcan, Demiryolları İnşaat Dairesi Reisi Razi Soyer ve Nafia Vekili Ali Fuat Cebesoy birer konuşma yaptılar. Cebesoy konuşmasında, özellikle Cumhuriyet’ten sonra yapılan demiryollarından ve bu işi başaran milli sermaye ve Türk mühendislerinden övgüyle bahsetti. Demiryolunun Erzurum’a varmasıyla son gayeye ulaşılmadığını belirten Cebesoy, bundan sonraki hedefin Erzurum-Sarıkamış arasındaki dar hattı normal hatta çevirmek, Kars’ın ötesindeki hattı da normale döndürmek ve böylece Türk demiryollarını Sovyet hükümetinin demiryolu hattı ile birleştirmek olduğunu ifade etti.

Razi Soyer konuşmasında, demiryolunun yapılmasıyla Erzurum’un Ankara ve İstanbul gibi merkezlere artık çok yakın olduğunu, artık Erzurum’dan Ankara’ya 30, İstanbul’a ise 45 saate gidilebileceğini vurguladı. Daha sonra, mesleği icabı, Cumhuriyet devrinde yapılan demiryolları hakkında birtakım teknik bilgiler verdi. Erzurum Valisi Haşim İşcan ise eski devir ile Cumhuriyet devrinin bir karşılaştırması niteliğindeki heyecanlı konuşmasını İsmet İnönü’ye tazimlerini sunarak bitirdi.(109)

Konuşmalardan sonra küçük bir kız öğrenci tarafından bir hitabe okundu. Ardından, istasyonda kurulan takın kurdelaları saat 11.00’da Ali Fuat Cebesoy tarafından kesildi.(110)

Hayri Görkkey, kurdela kesiminden sonra yaşananları şöyle anlatmaktadır: “…Donanmış iki katar (tren) alkışlar ve düdüklerle selamlanarak takın altından geçtiler. Halk makineleri adeta kucaklayacaktı. Sevinç içinde idiler. Erzurumluların kollarında, sevinç yaşlarıyla hep birlikte gardaki büfeye gittik. Hiçbir şey esirgenmeden ve itina ile hazırlanan büfeden davetliler de yediler içtiler, halk da, herkes de. Holün köşelerinde posta idaresi tarafından iki muvakkat (geçici) gişe tesis edilmiş, dört çeşit Erzurum pulları satılıyor ve herkes kapışıyor. Çok nazik posta memurları bütün dilekleri tatmine çalışıyorlar. Gardaki merasimden sonra, Erzurum halkının treni gezmelerine müsaade edildi. Vagonların bir kapısından girip diğerinden çıkan halk dikkatle kompartmanları ve bilhassa yataklı vagonları tetkik ediyorlardı…”(111)

Erzurum hattının açılışı münasebetiyle Ali Fuat Cebesoy ile Cumhurreisi İsmet İnönü ve Başvekil Refik Saydam arasında birtakım yazışmalar oldu. Cebesoy İnönü’ye gönderdiği telgrafta şöyle diyordu:

Milli Şefimiz, Reisicumhurumuz İsmet İnönü’nün Yüksek Huzurlarına Yurdumuzu çelik ağlarla örmeye matuf (yönelen) iradelerinizin yeni bir tecellisi olan Sivas-Erzurum demiryolunu, resmi ve hususi teşekkül (kurum) ve teessüslerin (kuruluşların) sayın mümessilleri (temsilcileri) ve aziz vatan çocukları ile birlikte bugün resmen işletmeye açmakla duyduğumuz bahtiyarlık büyüktür. Ebedi Şefimiz Atatürk’ün izinde yüksek idare ve iradeleriyle daima ileriye giden ülkemizi dün şimalden (kuzeyden) cenuba (güneye), bugün de garptan (batıdan) şarka (doğuya) bağlayan demiryollarımızın eriştiği bu mazhariyet (başarı), büyük Türk ulusunun yüksek varlığınıza ve Cumhuriyet hükümetine karşı olan sarsılmaz bağlılığını ve güvenini sunmak için yepyeni bir kaynak olmuştur. Bu şerefli tezahür vesilesiyle bütün yurttaşların gönülden yükselen minnet ve şükran duygularını, kalbi tâzimleriyle birlikte yüksek huzurunuza arz imkânını bulabilmekle mesut ve bahtiyarım. Nafia Vekili Ali Fuat Cebesoy (112)

İsmet İnönü ise şu karşılığı vermişti:

Ali Fuat Cebesoy Nafia Vekili　Erzurum İstasyonunun açılmasını Yüksek şahsınızda Cumhuriyet Hükümetine tebrik ederken bu muazzam eserin tahakkukunda　(gerçekleşmesinde) başlıca şerefi kazanmış olan büyük Türk milletine şükranımızı ifade etmekle bahtiyarım. Vatandaşlarımızın âlicenap (cömert) muhabbet tezahüratına Sivas’a hareket etti. minnettarım. Vekâletiniz esnasında vatanın çok değerli umran eserleri idrak edeceğine samimi kanaatim vardır. İsmet İnönü.(113)

İstasyondaki törenden sonra, şehir gezilerek çeşitli açılışlar gerçekleştirildi.(114) Önceden hazırlanan programa göre; Millet Bahçesi civarındaki İnönü İlkokulu’nun, Numune Hastanesi üstündeki spor alanının ve karşısındaki Zühreviye Hastanesi’nin açılışı yapıldı; daha sonra yeni yapılmakta olan doğum ve çocuk bakımevi, Hava Kurumu binası, yeni sinema binası ve çocuk bahçesi gezildi.(115) Aynı gün, Erzurum’un ziraat, kuyuculuk, dokumacılık ve deri ürünlerinin tanıtıldığı sergiler açık bulunduruldu. Gece ise Erzurum Halkevi’nde Ankara’dan gelen heyetin de izlediği bir suare tertip edilerek, Lalapaşa Bahçesi, Çifte Minareler, Gürcü Kapısı, Gölbaşı, Mahallebaşı ve Erzincan Kapısı’nda milli oyunlar oynandı.(116) Tüm bu etkinliklerin ardından Ankara’dan gelen heyet, gece trenle (117) İstasyonun açılışının hemen ardından, İstanbul-Erzurum tren seferleri de başlamıştı.(118) Böylece 16 yıllık rüya gerçekleşmiş, Erzurum, demiryolu ulaşım sistemimizdeki yerini almıştı.

Bu tarihi hadise ulusal basında büyük yankı bulmuş ve Yunus Nadi, Hüseyin Cahit Yalçın, Necmettin Sadak’ın da aralarında bulunduğu birçok gazeteci konuyla ilgili makaleler yazmışlardı.(119) Çünkü demiryolunun Erzurum’a ulaşması, siyasi, iktisadi ve kültürel yönleri bir arada değerlendirildiğinde, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin kudretli elinin doğuya varması demekti.

Sivas-Erzurum Hattı, Çetinkaya-Malatya birleşme hattıyla birlikte Cumhuriyet tarihinde bir seferde döşenen en uzun hat oldu. Bu iki hattın toplam uzunluğu 690 kilometreydi. Arazinin son derece sarp ve engebeli oluşu yüzünden inşaat büyük fedakârlılarla gerçekleştirildi. Özellikle hattın geçtiği Pingan, Atma,Cürek, Çaltı, Sansa, Saptıran boğazları çok çetin inşaat mücadelelerine sahne oldu. Bu hususta, hat inşaatındaki görevli uzmanlardan biri şu bilgileri vermektedir:

Atma Boğazı’nda iki tarafın kayalık yamaçları tamamen dik olarak 300 metreye kadar yükselmekte ve boğazın bazı kısımları 20 metreye kadar daralmaktadır. Bu boğazda 40 metre uzunluğunda düz bir geçit bulabilmek çok müşkül olmuş, bu kadar kısa bir mesafeye atlayabilmek için üç defa sağa ve sola sapmak, aşağıya inip yukarıya çıkmak zaruretiyle karşılaşılmış, nihayet büyük emekler ve fedakârlıklar mukabilinde bir metre genişliğinde bir yaya yolu açılabilmiştir. Fakat asırlardan beri tek bir adamın bile geçmemiş olduğu bu boğazlardan bugün trenler tam bir emniyet içinde geçmekte bulunmuştur.(120) Malzemeler, sarp yerlerde yeri geldiğinde katırlar üstünde, yeri geldiğinde nehirler üzerine kurulan asma köprülerle taşınmıştı.(121)

Hattın inşaatı sırasında verilen mühendislik gayretleri için İsmet İnönü şöyle demekteydi: “Diyebilirim ki, şimendifer inşaatında Türk mühendisliği her meseleyi halletmeye salâhiyet imtihanını Erzurum hattında vermiştir”(122)

Hattın yapımı sırasında karşılaşılan zorluklara rağmen, günde ortalama 1.500 metre demiryolu döşeme işi yapılmış, bu rakam o dönemde, Türkiye’deki demiryolu döşemesinde bir rekoru da beraberinde getirmişti.(123)

Sivas-Erzurum hattında 138 tünel inşa edilmiş, bunların uzunluğu 22.242 metreye ulaşmıştı. Çetinkaya-Malatya birleşme hattı ile birlikte bu tünel sayısı 153’ü bulmuş ve her iki hattaki tünellerin uzunluğu da toplamda 31.949 metreye çıkmıştı. Türkiye’de 1939’a değin diğer tüm hatlarda yapılan tünel sayısının 223 ve bunların uzunluğunun da 45.151 metre olduğu (124) göz önüne alınınca, bu hatta yapılan tünellerin ne kadar büyük bir yekûn tuttuğu kendiliğinden anlaşılır.

Sivas-Erzurum ve Çetinkaya-Malatya hatlarındaki tünellerin masrafı 16.000.000 TL’yi bulmuş,(125) yine her iki hatta toplam 33 demir köprü inşa edilerek, bu köprülerde de 7.000 ton demir kullanılmıştır.(126)

Hattın yapımı için devletin yaptığı fedakârlığın bir benzeri Türk işçisi tarafından ortaya konmuştu. 500 kilo civarındaki bir ray ancak 10 işçi tarafından taşınabilmiş, raylar soğuk ve sıcaktan çok etkilendikleri için bu gibi havalarda adeta el ile tutulamayacak hale gelmişti.

Hattı planlanan sürede bitirebilmek için gerektiğinde geceleri de çalışıldı.(127) Sadece demiryolu döşeme işinde çalışan işçi sayısı; 650.000 idi.(128) Bu bilgilerden de anlaşılacağı üzere Sivas-Erzurum ve Çetinkaya-Malatya demiryolu hatları büyük fedakârlıklarla gerçekleştirilmiştir.

Cumhuriyet’in ilanı tarihinden 1939’a kadar Türkiye’de toplam 3.189 km demiryolu inşa edilmişti.(129) Böylece, 1923’te devralınan demiryollarının uzunluğu kadar bir demiryolu ağı, sadece 16 yıl içerisinde ve çok zor bir coğrafyada gerçekleştirilmiş oldu.(130)

Sivas-Erzurum hattı Türkiye Cumhuriyeti’nin en önemli projelerinden biridir. Bu hattın döşenmesi, II. Meşrutiyet döneminde de gündeme gelmiş; fakat iç ve dış siyasi dengeler ile birtakım ekonomik düşünceler Erzurum’a demiryolu yapılmasını engellemiştir. Osmanlı Devleti zamanında ülkenin batısı ile doğusu arasında demiryolu hattının yapılamaması ülke açısından çeşitli sıkıntıları da beraberinde getirmiştir. I. Dünya Savaşı’nın hemen başında yaşanan Sarıkamış felaketi ve ardından Doğu Anadolu’nun Rus işgaline uğraması, bölgenin demiryolsuz bırakılmış olmasının belki de en ağır sonucudur. Osmanlı Devleti’nin yıkılış sürecinde yapılan hataları idrak etmiş olan Türkiye Cumhuriyeti’nin yöneticileri, yeni devletin ulaşım politikalarını hazırlarken, demiryolunu Erzurum’a ulaştırmayı temel hedefler arasına almışlardır.

Doğu Anadolu’nun en büyük merkezi olan Erzurum’un demiryolu ile Ankara ve İstanbul’a bağlanmış olması, yılların birikimi olan ve bölge halkı üzerinde baskı oluşturan birçok olumsuzluğun giderilmesi bakımından önemlidir.

Bu hattın döşenmesiyle birlikte, asırlardan beri kapalı bir ekonomiye sahip olan bölge, büyük pazarlara açılma imkânına kavuşmuştur. Yine bu hattın sınıra kadar uzatılması sonucunda, Sovyet Rusya’nın demiryolu şebekesiyle ve Culfa’dan Tebriz’e kadar uzanan İran hattı ile irtibat tesis edilmiştir.

Sivas-Erzurum hattıyla birlikte, ülkenin doğusu ile batısı arasındaki yolcu taşımacılığı daha kolay bir hale gelmiştir. Bu hat döşenmeden önce, İstanbul’dan Erzurum’a gelmek isteyen bir kişi, kışın Sivas’tan Erzurum’a giden karayolu kapalı olduğundan üç günlük bir vapur yolculuğuyla önce Trabzon’a geliyor, Trabzon’dan Erzurum’a da karayoluyla bir günde ulaşarak toplam dört günlük bir yolculuk yapıyordu. Yine Trabzon’a gelen, Erzincan, Erzurum, Kars, Ağrı ve havalisi postaları, Zigana ve Kop Dağları’ndan bazen kızakla, bazen hayvanlarla hatta bazen insan sırtında taşınarak ulaştırılmaya çalışılıyor, postalar çok gecikmeli bir şekilde bu bölgelere ulaşıyordu. Benzer şeyler askeri nakliyat için de söylenebilir.

Hattın getirdiği faydalar bunlarla da sınırlı kalmamıştır. Sivas-Erzurum hattıyla beraber, ülkenin doğusu ile batısı arasındaki milli birlik ve bütünlük daha da pekişmiş, eğitim-kültür etkileşimi ve imkanları artmıştır. Artık Erzurum’da lise tahsilini tamamlayan bir genç, üniversitede okumak için rahatça İstanbul’a veya Ankara’ya gidip gelebilecektir.

Tüm bunlarla birlikte, Avrupa’da demiryollarının yaygınlaşmaya başladığı tarihten yaklaşık bir asır sonra Erzurum’un bu imkâna kavuşmuş olması, üzerinde durulması gereken bir konudur. Diğer taraftan demiryolunun Erzurum’a ulaşmış olması, getirdiği olanakların gerçek hayata yansıması anlamında tek başına yeterli olmamıştır. Örneğin raylar döşenmiştir; fakat bunlar üzerinde işleyecek lokomotif/vagon ve bunları çalıştıracak kömür sıkıntısı uzun süre kendini hissettirmiştir. Ayrıca bölgenin sosyal, kültürel ve özellikle ekonomik alanda kalkınması için demiryolu ile birlikte var olması gereken diğer birtakım şartlar uzun süre karşılanamamıştır. Bu konuda en dikkat çekici örnek, Ankara ve İstanbul gibi pazarların et ihtiyacının büyük bir kısmını karşılayan Erzurum’da, demiryolu ile nakledilecek et ürünlerini hazırlayacak et kombinasının ancak 1953’de faaliyete geçmiş olmasıdır. Böylece demiryolu ulaşımından beklenen ekonomik getiriler, demiryolu nakliyatına ürün temin edecek tesislerin zamanında yapılamaması ve diğer altyapısal eksiklikler yüzünden beklendiği oranda sağlanamamıştır.

Daha sonraki yıllarda gazetelere ve demiryolu kayıtlarına düşen Doğu Ekspresi hakkındaki bilgiler ise şöyle sıralanabilir.

Ankara’dan telefonla alınan bilgi üzerine 17 Eylül l948 tarihli Cumhuriyet Gazetesinde “Haydarpaşa Erzurum Yolu 36 Saate İndiriliyor” başlıklı bir haber yayımlanır. Haberin içeriğinde Ekim ayı içinde Doğu Ekspresi adı ile şimdilik haftada iki gün olmak üzere Haydarpaşa Erzurum arasında bir sürat katarının sefere konulacağı, bu katarın aradaki mesafeyi 20 saat kısaltarak 36 saate indireceği söylenir.  Katarda 3 yataklı vagon 2 adet birinci ve ikinci, bir de üçüncü mevki vagon bulunacağı, aynı ay içinde Toros katarı seferlerinin de haftada üçe çıkartılacağı da müjdelenmektedir.

Yataklı Vagonlar Türkiye Temsilciliğince 13 Ekim 1948 tarihli Cumhuriyet Gazetesine bir ilan verilir. İlanda “Ekim ayının 15’de Cuma gününden itibaren Haydarpaşa-Erzurum arasında Cuma ve Pazartesi Günleri işlemek üzere sefere konulan Doğu Ekspresine evvelce yatak ve tren bileti almış olan yolcuların adi tarife ile ekspres tarifesi arasındaki farkını ödeyecekleri, ücret farkı ödemek istemeyenlere ellerindeki biletin bedeli iade edileceği” duyurulmuştur.

18 Ekim 1948 Tarihli Cumhuriyet Gazetesinde “Doğu Ekspresi” başlığı ile yayımlanan haberde Doğu Ekspresinin ilk treni bugün (17 Ekim 1948) saat 15.30 da şehrimize gelmiştir. Binlerce halk trenin gara girişini sevinçle karşılamış ve alkışlamışlardır.

29 Haziran 1949 tarihli Cumhuriyet Gazetesine Yataklı Vagonlar Şirketinden verilen ilanda aileler için uzun mesafelerde ucuz yataklı vagon seyahatini temin amacıyla 04.07.1949 tarihinden itibaren her Pazartesi Doğu Ekspresi dizisine Haydarpaşa Erzurum arasında üçüncü ve ikinci mevki yataklı vagon bulundurulacağı yolcuların bu ucuz ve kaloriferli seyahatten yararlanmaları duyurulmuştur.

Erzurum’un Kars’a bağlanması

60 km’lik Kars-Sarıkamış arasındaki bölümün Çarlık Rusya’sı tarafından Rus demiryolları standardına göre 1534 mm (iki ray arasındaki mesafe) olarak 1910 yılında başlanmış ve 1913 yılında işletmeye alınmıştır. 170 km’lik Sarıkamış-Erzurum kısmı ise, I. Dünya Savaşı sırasında, (1916-1918) 750 mm’lik dekovil/dar hat olarak yapılmıştır.

Ermenistan ile Türkiye Büyük Millet Meclisi Hükümeti arasında, 2 Aralık 1920’de imzalanan Gümrü Barış Antlaşması ile Kars ve Ardahan bölgesi resmen Türkiye’ye bırakılmıştır. 16 Mart 1921 yılında Moskova’da Sovyet Rusya ile yapılan antlaşma sonucunda da Türkiye’nin Sovyetler Birliği içinde bulunan Ermenistan ile olan sınırında herhangi bir değişiklik olmamıştır. Böylece, bölgede Çarlık Rusyası tarafından inşa edilen demiryolları da Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde kalmıştır.
Dar hatlı Sarıkamış-Erzurum demiryolunun Erzurum-Horasan kesimi 1957 yılında normal hatta dönüştürülmüştür.

3 Ocak 1959 tarihli Cumhuriyet Gazetesinde “İstanbul Erzurum arasında Doğu Ekspresi” başlılığı ile yayınlanan haberde 11 Ocak 1959 tarihinden itibaren İstanbul Erzurum Arasında Doğu Ekspresi treni ihdas edildiği, trenin Pazar günleri Haydarpaşa’dan Perşembe günleri de Erzurum’dan hareket edeceği müjdelenmiştir.

Demiryol Meslek Okulu Muzunu Zekeriya Özmen anılarını topladığı kitapta askerlik görevi için Balıkesir Kars arası tren yolculuğunu bizlere şöyle aktarmıştır. 30 Aralık 1959 tarihinde Mal Müdürlüğünden yolluk harcırahı aldım. O tarihte Balıkesir’den Kars’a trenle dört günde gidiliyordu. Bende vazifeme başlayacağım birliğe zamanında varmak için beş gün evvel 25.12.1959 yola çıktım. Eskişehir’de doğu ekspresine aktarma oldum. Trende Erzincan Erzurum, Sarıkamış ve Kars’taki birliklerine giden birçok yedek subay ile tanıştım. Onlarla sohbet ede ede çok güzel yolculuk yaptım. Konuşmalar arasında trenle Kars’a gitmenin çok zaman alacağını söylediler. Horasan ile Sarıkamış arasında dar hat denilen dekovil hattında çalışan küçük trenlerin çok ağır yol aldıklarını, ayrıca Sarıkamış’ta da geniş hat denilen Ruslardan kalma büyük trenlere aktarmalı olarak binildiğini, Kars’a çok zor gidildiğini söylediler, En iyi yolun Erzurum’dan otobüs ile Kars’a gidilmesinin olduğuna karar verdim. Erzurum’da bir otelde kaldık. Ertesi gün erkenden Kars’a gidecek otobüse bindik ve akşamına Kars’a vardık.

02.06.1961 tarihli 421 nolu tamimle Horasan Sarıkamış arası dar hattın normal hatta çevrildiği duyurulmuştur.

14.09.1961 tarihli 434 nolu tamimle Sarıkamış- Kars arası Ruslardan kalma geniş hat normal hat olarak tren işletmeciliğine açılmıştır.

Doğu Ekspresi Haydarpaşa Erzurum arasında 29 Haziran 1969 tarihinden itibaren dizel lokomotif ile işletilmeye başlanmıştır.

Adapazarı Fabrikasında imal edilen 10 adet yeni kuşetli vagondan 5 adedi 26.10.1975 tarihinde Doğu Ekspresine verildi. 4 adedi Ankara garda yedek bekletildi 1 adedi de İzmir Ekspresine verildi. 1200 seriden (çeker koltuklu) kuşetli vagonlar bu tarihten sonra ekspres trenlerine verilmemesi kararı alındı. Bu vagonlar ekspreslere verildiği takdirde de numaralı vagon olarak sınıflandırıldı.

03.06.1973 tarihli livreye göre 9 ve 10 numaralı Doğu Ekspresi Haydarpaşa Kars Haydarpaşa arasında her gün işlemekte olup, teşkilatında 1 posta bölmeli furgon 1 adet II. Mevki 1 adet I. Mevki 2 adet kuşetli 1 adet yemekli 1 adet yataklı vagon bulunmaktadır. Yine aynı livreye göre Haydarpaşa Adana Kurtalan arasında her gün işleyen 17/18 nolu Posta treninin Haydarpaşa’dan kalktığı Perşembe Cuma Cumartesi Pazar günleri Erzurum Kars bağlantısı bulunmaktadır. 19/20 nolu Posta Treni ise Salı Perşembe Cuma Pazar günleri Haydarpaşa’dan kalkışla Kars’a sefer yapar.

Adapazarı vagon Fabrikasında imal edilen RIC şartlarına haiz 20 adet A4 vagonun (51 75 1120001-9 ila0-0) 10 adedi servise alınarak 06.01.1976 tarihinde Doğu Ekspresi teşkilatına verilmiş ve eski tip numaralı vagonlar trenin teşkilatından çıkartılmıştır.

Şu Karşı Yaylada Göç Katar Katar

Bir Yiğidin Derdi Serimde Tüter

Bu Ayrılık Bana Ölümden Beter

Geçti Dost Kervanı Eyleme Beni

 

Demiryolu hatları ile üretim merkezlerini tüketim merkezlerine bağlayıp iktisadi bir denge kurmak, bunun yanında demiryollarının geçtiği bölgelerde sosyal hayat üzerinde de bir gelişme sağlamak isteniliyordu ancak bu hedefe ulaşılamadığı gibi uygulanan köylü nüfusun azaltılarak şehirlere göçün teşvik edilmesi mevsimlik tarım işçilerinin baharda doğu illerinden Marmara bölgesine, sonbaharda ise Marmara bölgesinden doğu illerine göç yaşanmıştır. Şimdilerde kış ve kar turizminin yer bulunmaz ulaşım aracı Doğu Ekspresi, o yıllarda mevsimlik tarım işçilerinin göç katarıydı.

Mevsim nedeni ile taşınan bagaj arttığından ve furgonda taşınması mümkün olmadığından 11.05.1976 tarihinden itibaren Haydarpaşa Kars Haydarpaşa arasında Doğu Ekspresinin sofaj vagonu arkasına 1510-1520 seriden kapalı yük vagonu omnibüs olarak verilmeye başlandı.

Gözüm Yolda Gönlüm Darda
Ya Kendin Gel Ya Da Haber Yolla
Duyarım Yazmışsın İki Satır Mektup
Vermişin Trene Halini Unutup

Doğu Ekspresi yalnızca bir ulaşım aracı değil, yurdun doğusu ile batısı arasında telgrafları, mektupları ve kolileri getirip götüren iletişim aracıydı.

Doğu Ekspresi teşkilatındaki furgonlarda yapılan posta nakliyatından PTT’nin vazgeçmesi üzerine 15 Mart 1979 tarihinde 10 adet furgondaki posta bölmelerinin Adapazarı Vagon Fabrikasında sökülmesi için ödenek çıkartılmış ancak PTT’nin yakıt sıkıntısı nedeniyle posta taşımasını yeniden trenle yapacağını bildirmesi üzerine tadilatın 8 vagonda yapılmasına karar verilmiştir.

21.03.1980 tarihinden itibaren Haydarpaşa’dan 10 nolu Erzurum’dan 1609 nolu Doğu Ekspresine Haydarpaşa Erzurum Haydarpaşa arasında Posta taşımaları için 7000 seriden posta vagonu ilave edilecektir.

Mevsim nedeni ile doğu illerinden Ankara ve Haydarpaşa’ya bagajlı yolcu sayısı arttığından 16.09.1982 tarihinden itibaren Kars Haydarpaşa arasından çalışan 5909-5609-5709-5009 nolu Doğu Ekspresine direk yolcu bagajlarını taşımak için TST’nin 20 maddesindeki şartlara uyan, ekspres trenlerinin vasfının bozamayan 1 adet kapalı vagon verilecektir.

Doğu Ekspresi trenlerinde yolcu bagaj nakliyatı normal düzeye indiğinden 11.11.1982 tarihinden itibaren bagaj taşımaları için kapalı vagon verilmeyecek bagajlar furgonda taşınacaktır.

5 ve 6 Aralık 1982 tarihinde Ankara’da yapılan orer toplantısında Haydarpaşa Sivas Haydarpaşa arasındaki trafik sıkışıklığını rahatlatmak gecikmeleri önlemek amacıyla Doğu, Güney ve Vangölü Ekspreslerinin Haydarpaşa Sivas arasında birleşik olarak işletilmesine karar verilmiştir.

5 ve 6 Aralık 1982 tarihinde Ankara’da yapılan orer toplantısında ekspres trenlerinin vaktinde işletilmesi için Ekspres trenlerine yük hamulesi verilmemesi kararı alınmıştır. Ancak Genel Müdürlük ve İşletme Müdürlüklerinden alınacak müsaade ile EBK ve acil olarak gönderilmesi gereken TSK’ya ait malzeme yüklü vagonların TST’nin 20 maddesindeki şartlara uymak, ekspres trenlerinin vasfının bozamamak kaydıyla trenin çekeri kadar verilebilir.

Mevsim nedeni ile artan yolcu talebini karşılamak üzere 21.07.1982 Çarşamba gününden itibaren Haydarpaşa’dan çıkan trenlerden başlamak üzere Doğu, Güney ve Vangölü Ekspresleri ayrı diziler hainde çalışacaktır.

Doğu, Güney ve Vangölü ekspreslerinin teşkilatındaki yataklı vagonların ütilizasyonu düşük olduğundan 05.04.1988 tarihinden itibaren Haydarpaşa’dan çıkan bu ekspres trenlerinden yataklı vagonlar çıkartılacak ve ihtiyaç olması halinde Ankara Ekspresine ilave edilecektir. Doğu, Güney ve Vangölü ekspreslerinin teşkilatındaki kuşetli vagonlardan biri en kısa zamanda örtülü kuşet vagonuna çevrilecektir.

13.04.1989 tarihinden itibaren Vangölü Güney ve Doğu Ekspres trenlerinin örtülü kuşetli vagonunun pike bölmesinde kondüktörler tarafından kuru yiyecek ve meşrubat satışına başlanılmıştır.

Haydarpaşa Sivas Çetinkaya arasındaki hat kabiliyetini artırmak taşıma maliyetlerini düşürmek amacıyla 18.09.1989 tarihinden itibaren Doğu, Güney ve Vangölü Ekspresleri Haydarpaşa Çetinkaya arasında birleşik dönüşleri ise ayrı işleyecektir.

Doğu-Güney ve Vangölü Ekspreslerinin Haydarpaşa Ankara Haydarpaşa arasında ütilizasyonu düşük olduğundan 09.03.1990 tarihinden itibaren Doğu-Güney ve Vangölü Ekspresleri Haydarpaşa Ankara Haydarpaşa arasında seferden kaldırılmıştır. 10.03.1990 tarihinden itibaren Doğu-Güney ve Vangölü Ekspresleri Ankara Çetinkaya arasında birleşik (4 gün Kurtalan’a 3 gün Tatvan’a devam edecektir) olarak dönüşleri ise ayrı olarak çalışacaktır.

Yolcuların Ankara’dan aktarmasız olarak Haydarpaşa ve Kars’a seyahatlerinin temini için 23 Ağustos 1991 tarihinden itibaren Haydarpaşa ve Kars’tan karşılıklı olarak hareket etmek üzere bir Doğu Ekspresi sefere konulmuştur.

12.02.1993 tarihinden itibaren Doğu Ekspresi Haydarpaşa Ankara Haydarpaşa arasında elektrikli lokomotiflerle temin edilmeye başlanmıştır.

PTT Genel Müdürlüğü posta taşımalarını karayolu ile yapacağından 16.06.1993 tarihinden itibaren 1 P (posta vagonu) Doğu Ekspresi teşkilatından çıkartılmıştır.

Mevsim nedeni ile doğu illerinden Ankara ve Haydarpaşa’ya bagajlı yolcu sayısı arttığından 16.09.1998 tarihinden itibaren Kars Haydarpaşa arasından çalışan 5909-5609-5709-5009 nolu Doğu Ekspresine direk yolcu bagajlarını taşımak için TST’nin 20 maddesindeki şartlara uyan, ekspres trenlerinin vasfının bozamayan 1 adet kapalı vagon verilecektir.

Haydarpaşa garın YHT ve Marmaray projeleri için gelen ve giden trenlere kapatıldığı 31.01.2012 tarihine kadar Haydarpaşa Kars Haydarpaşa arasında çalışan doğu Ekspresi bu tarihten sonra Ankara Kars Ankara arasında sefer yapmaya başlamıştır.

Başkentray projesi kapsamında Doğu Ekspresi’nin 11 Temmuz 2016 tarihinden itibaren Irmak-Kars- Irmak arasında hizmet vermektedir. Yolcuların Ankara-Irmak arası ulaşımı TCDD tarafından otobüslerle sağlanmaktadır.

Kaynaklar

1. Mühendis Tevfik, Türkiye Demiryolları, İstanbul, 1927, s.3-4; Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, İstanbul, 2000, s.10-12.
2. İsmail Yıldırım, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, XII/35, Ankara, 1996, s.388.
3. Osmanlı döneminde Anadolu’da yapılan demiryolu hatları konusunda bkz: Efdal As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları, (Yayınlanmamış Doktora Tezi), İzmir, 2006,s.48-57.
4. 93 Harbinden sonra Kars ve çevresini ele geçirmiş olan Ruslar Gümrü’den başlayarak Kars üzerinden Sarıkamış’a kadar geniş bir demiryolu hattı döşemişlerdi. Rusların bölgeyi Kars, Ardahan ve Batum’u ele geçirişi ve sonrası hakkında bkz: Enver Ziya Karal, Osmanlı Tarihi VIII, Ankara, 1988, s.66; Nihat Erim, Devletlerarası Hukuk ve Siyasi Tarih, I, Ankara, 1953, s.396-397; S.Esin Dayı, Elviye-i Selâse’de (Kars, Ardahan, Batum) Milli Teşkilatlanma, Erzurum, 1997; Ruslar 1916’da Erzurum’u işgal edince, derhal Sarıkamış’tan Erzurum’a kadar da dekovil hattı (dar hat) döşemeye başlamışlardı. Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl:3, Sayı:3, Ağustos 1936, Ankara, s.57; Bu hat Karabıyık Hanları’na (günümüzde Aşkale İlçesi’ne bağlı bulunan Kandilli Beldesi) kadar ulaştırılmış, Tercan’a kadar da yol düzenlemeleri yapılmıştı. TBMM Zabıt Ceridesi, I/10, s.118.
5. Chester Projesi, ilk olarak Osmanlı Devleti döneminde ortaya atılmıştı. 1909-1911 döneminde gündemi meşgul eden ve Sivas’tan başlayıp, Harput-Ergani-Diyarbakır-Musul-Kerkük üzerinden Süleymaniye’ye uzanacak bir demiryolu yapımını öngören proje, çeşitli iç ve dış nedenlerle hayata geçirilemedi. Bkz: Bilmez Bülent Can, Demiryolundan Petrole Chester Projesi 1908-1923, İstanbul, 2000.
6. TBMM Zabıt Ceridesi, I/27, s.505; Can, Chester Projesi…, s.267-271. 7 TBMM Zabıt Ceridesi, II/7-1, s.864.
7. TBMM Zabıt Ceridesi, II/7-1, s.864.
8. Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, II (1906-1938), Ankara, 1997, s.301.
9. Yıldırım, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası…”, s.390.
10. İsmet Paşa’nın Siyasi ve İçtimai Nutukları (1920-1933), Ankara, 1933, s.295.
11. As, Ulaşım Politikaları…, s.70.
12. As, Ulaşım Politikaları…, s.101-112.
13. Fatih Dervişoğlu, N. Demirağ Türkiye’nin Havacılık Efsanesi, İstanbul, 2007,s.87-88.
14. Ünsal Yavuz, “Cumhuriyet Devri Demiryolu Politikasına Yaklaşım Biçimi”, IX. Türk Tarih Kongresi Bildirileri, III, Ankara, 1989, s.1645.
15. Erzurum ve çevresi için önemli sonuçlar doğuran bu antlaşma için bkz: Akdes Nimet Kurat, Türkiye ve Rusya, Ankara, 1990, s.127-132; Yusuf Hikmet Bayur, Türk İnkılâbı Tarihi, I/1, Ankara, 1991, s.148; Rifat Uçarol, Siyasi Tarih (1789-1999), İstanbul, 2000, s.395-396.
16. Hüseyin Cahit Yalçın, “Erzurum Zaferi”, Yeni Sabah Gazetesi, 20 İlk Teşrin (Ekim) 1939, s.3.
17. Erkânı Harbiyei Umumiye Riyaseti’nden 1.1.1337 tarihinde Heyeti Vekile Riyaseti’ne gönderilen rapor için bkz: Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Kataloğu (BMGMK), 030.10.151.69.2. Giriş kısmında da belirtildiği gibi, savaş içerisinde Ruslar tarafından bölgenin değişik yerlerinde dekovil hatları yapılmıştı. Fakat bu hatlar son derece ilkel olup kısa süre içinde atıl bir hale gelmişti.
18. İsmet Paşa’nın Siyasi ve İçtimai Nutukları, s.294.
19. Mühendis Tevfik, Türkiye Demiryolları, s.22.
20. Yavuz Aslan, TBMM Hükümeti Kuruluşu, Evreleri, Yetki ve Sorumluluğu (23 Nisan 1920-30 Ekim 1923), Ankara, 2001, s.66.
21. Düstur, Üçüncü Tertip, II, s.34.
22. BCA, BMGMK, 030.10.151.69.2.
23. Gazi Mustafa Kemal’in 1924 yılında gerçekleştirdiği Erzurum gezisi hakkında detaylı bilgi için Bkz. Reis-i Cumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa Hazretlerinin Sonbahar Seyahatleri, Ankara, 1341; İbrahim Ethem Atnur, Reis-i Cumhur’un Doğu İncelemeleri (1924 Erzurum Depremi), Ankara, 2006.
24. Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, II, s.212.
25. Cumhuriyet Gazetesi, 2 Teşrinievvel (Ekim) 1341, s.2.
26. Şeyh Sait İsyanı ve Şapka Hadisesi’nin Erzurum ve çevresindeki sosyal ve iktisadi hayata etkisi konusunda bkz: “Erzurum Heyetinin Gazetemize Beyanatı”, Halk Gazetesi, 13 Şubat 1926; Ahmed Halil, “Erzurum’dan Müşahedeler”, Meslek, Sayı: 35, 11 Ağustos 1925, s.14-15; Ali Ayrım, Yalan, Anıların Romanı, İstanbul, 1978, s.111; “İngiliz Hükümetine Sunulmuş Gizli Raporlarda Doğu Anadolu Olayları, 1924–1938”, Belgeleri Türkçeleştiren: Cahit Duzel, Politika Gazetesi, 3 Şubat 1977.
27. Mühendis Tevfik, Türkiye Demiryolları, s.22.
28. BCA, Bakanlar Kurulu Kararları Kataloğu (BKKK), 030.18.1.1.24.23.10.
29. İsmet Paşa’nın Siyasi ve İçtimai Nutukları, s.311.
30. Behiç Bey, 4. TC Hükümeti döneminde Süleyman Sırrı Bey’den sonra 11.1.1926’da göreve gelmiş ve Recep (Peker) Bey’in göreve geldiği 15.10.1928’e kadar bu görevde kalmıştır. Dünden Bugüne Başbakanlık, 1920-2004, Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, Ankara, 2004, s.222-223.
31. BCA, BMGMK, 030.10.12.72.24.
32. İsmet Paşa’nın Siyasi ve İçtimai Nutukları, s.311.
33. BCA, BMGMK, 030.10.151.70.6.
34. İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları, Ankara, 2001, s.76.
35. Yıldırım, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası…”, s.393.
36. TBMM Zabıt Ceridesi, IV/15, 20.05.1933, s.212-215; Düstur, Üçüncü Tertip, XIV, s.651.
37. Düstur, Üçüncü Tertip, XIV, s.651.
38. Hilmi Uran, Hâtıralarım, Ankara, 1959, s.238-239.
39. Uran, Hâtıralarım, s.239. Fevzi Çakmak, hattın, güneye kaldırılmasıyla ilgili tereddütleri olan Uran’a “Hiç tereddüt etme, bu hat cenuptan (güneyden) geçmekle göreceksin çok daha ekonomik olacaktır. Ben Cihannüma’da okudum, o taraflarda demir madeni varmış.” diyerek, Uran’ın endişelerini gidermeye çalışmıştır. Bkz. Uran, Hâtıralarım, s.239.
40. Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları, s.100.
41. Mühürdarzâde Nuri Bey ile Abdurrahman Naci Bey kardeştirler. Mühürdarzâde Nuri Bey 1920 yılında İstanbul’da Maliye Şubeleri Müfettişi iken istifa etmiş; 1924 yılına gelindiğinde ise, Samsun-Sivas demiryolu inşaatının ihaleye açılacağını öğrenince bir inşaat şirketi kurarak bu işe talip olmuştur. O tarihlerde Tapu Mühendisi olan Abdurrahman Naci Bey’i de görevinden istifa ettirerek kendisine ortak etmiş ve beraber müteahhitlik işlerine
42. BCA, BKKK, 030.18.1.2.37.45.8.
43. BCA, BKKK, 030.18.1.2.37.45.8.
44. İsmet Paşa, bu yazıya 1 Temmuz 1933 tarihinde cevap vererek, bundan duyduğu memnuniyeti ifade etmiş, vekil ve mesai arkadaşlarını kutlamıştır. BCA, BMGMK, 030.10.151.71.7.
45. Yıldırım, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası…”, s.393.
46. Uran, Hâtıralarım, s.238.
47. Yıldırım, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası…”, s.393.
48. İsmail Yıldırım, “Cumhuriyet Dönemi Demiryolu İnşaatlarının Mali Kaynakları ve İlk İç Borçlanmalar (1923-1950)”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, XV/44, Ankara, Temmuz 1999, s.623.

 

49. Demiryollar Dergisi, 15/176-177, Ankara, Birinci Teşrin (Ekim) 1939, s.178; Sivas Cer Atelyesi ile Erzurum İstasyonunun İşletmeye Açılması Dolayısıyla Memlekette Yapılan Neşriyat, Ankara, 1939, s.26.
50. Sivas Cer Atelyesi…, s.42.
51. Yıldırım, “Demiryolu İnşaatlarının Mali Kaynakları…”, s.614.
52. TBMM Zabıt Ceridesi, IV/22, 25.5.1934, s.378.
53. Varlık, 22 Teşrinisani (Kasım) 1934.
54. Yıldırım, “Demiryolu İnşaatlarının Mali Kaynakları…”, s.615.
55. Kemal Ünal, “Sivas-Erzurum Ödüncü”, Ulus Gazetesi, 8 Son Teşrin (Kasım) 1935, s.1.
56. BCA, Cumhuriyet Halk Partisi Kataloğu (CHPK), 490.01.3.11.10.
57. Yıldırım, “Demiryolu İnşaatlarının Mali Kaynakları…”, s.615-616.
58. Murat Küçükuğurlu, Cumhuriyet Devrinde Erzurum’da Siyasi Hayat, (Yayınlanmamış Doktora Tezi), Erzurum, 2006, s.460-461.
59. Erzurumluların Büyük Başbakanımız General İsmet İnönü’den Dilekleri, Erzurum,1935, s.4.
60. Varlık, 22 Ağustos 1935.
61. Küçükuğurlu, Erzurum’da Siyasi Hayat…, s.466.
62. BCA, BKKK, 030.18.1.2.57.70.15 Tahsin Uzer III.Umum Müfettişliği’ne atanmasından dolayı 8 Kasım 1935’te mebusluk görevinden istifa etmiştir. Bkz. Türk Parlamento Tarihi, TBMM V.Dönem (1935-1939), II, Ankara, 2001, s.277.
63. Varlık, 19 Eylül 1935.
64. BCA, CHPK, 490.01.648.151.1; BMGMK, 030.10.70.462.11.
65. Varlık, 27 Nisan 1936; Erzurum Gazetesi, 30 Nisan 1936.
66. BCA, BMGMK, 030.10.70.463.21.
67. Aşkale Nahiyesi, 20 Mayıs 1937’de yapılan idari değişiklikle ilçe merkezi haline getirilmiştir. BCA, Bakanlıklar Arası Tayin Daire Başkanlığı Kataloğu (Üçlü Kararnameler) (BTDB), 030.11.1.112.13.9;22. Aşkale’nin kaza merkezi yapılmasında demiryolu güzergâhının buradan geçmesi başat rol oynamıştır.
68. Günümüzde Aşkale’nin Demirkıran Köyü’ne bağlı Çomoğlu Mezrası’nda bulunan yerleşim alanı. Bkz. Zekiye Çomaklı, İpek Yolunda Bir Kavşak Aşkale, Erzurum, 2003, s.240.
69. Varlık, 21 Mayıs 1936.
70. Erzurum, 21 Mayıs 1936.
71. Erzurum, 28 Mayıs 1936.
72. Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl:6, Sayı:3, Birinci Teşrin (Ekim) 1939, s.18; Sivas Cer Atelyesi, s.55; Hattın bütün raylarının Mersin’e çıkarılıp, 1.113 km. mesafedeki Erzurum’a sevk edildiği, hattın traverslerinin tamamının ilaçlanarak Derince’den taşındığı ve Derince ile Erzurum arasındaki mesafenin 1.643 kilometre olduğu, döşemede kullanılan ray ve traverslerin ağırlığının 165.600 ton tuttuğu, inşaata 120.000 tona yakın çimento sarf edildiği ve sadece bu çimentonun ortalama 15’er tonluk 10.000’den fazla vagon yükü teşkil eylediği göz önüne alındığında, karşılaşılan güçlükler daha iyi anlaşılacaktır. Bkz. Erzurum’un İşletmeye Açılışı 20.10.1939, İstanbul, 1939, sayfa numarası yok.
73. BCA, BKKK, 030.18.1.2.68.75.6.
74. BCA, BMGMK, 030.10.153.76.30.
75. Bayındırlık İşleri Dergisi, III/3, s.57.
76. BCA, BKKK, 030.18.1.2.71.3.2; Alınan bu karar gereğince, Erzurum’dan Karabıyık mevkiine uzanan bu 46 km.lik dekovil hattı takviye edilerek Temmuz 1937’de yapılan merasimle yeniden hizmete açılmıştır. Bu münasebetle yapılan merasime Erzurum’dan iştirak edenler hususi bir trenle Karabıyık’a kadar giderek aynı trenle tekrar dönmüşlerdir. Ayın Tarihi, Sayı: 44, 1-31 Temmuz 1937, s.5.
77. Ayın Tarihi, Sayı: 44, 1-31 Temmuz 1937, s.9-10.
78. BCA, BMGMK, 030.10.152.76.34; Diğer yandan Sivas-Erzurum Ana Hattı’na bağlı bulunan Çetinkaya-Malatya birleşme hattı da 16 Ağustos 1937’de işletmeye açılmıştır. Bkz. As, Ulaşım Politikaları…, s.113.
79. Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl:5, Sayı:7, Birinci Kânun (Aralık) 1938, s.47-48.
80. Ali Çetinkaya ile Razi Soyer’in törende yaptıkları konuşmaların tam metni için Bkz. Bayındırlık İşleri Dergisi, V/7, s.48-53.
81. Bayındırlık İşleri Dergisi, V/7, s.53-54; Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.200.
82. Bayındırlık İşleri Dergisi, V/7, s.54; Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.200.
83. As, Ulaşım Politikaları…, s.109.
84. Erzurum, 5 Haziran 1939.
85. Ayın Tarihi, Sayı: 68, 1-31 Temmuz 1939, s.6-7; Bu arada, demiryolunun şehre giriş noktasında bulunan ve istasyonun yer aldığı Gez Mahallesi’nde, buradan geçen dere ile Süleyman Ağa isimli bostan tarlasının çevrelediği 37.587 metrekare büyüklüğündeki mezarlığın 17.404 metrekarelik kısmı 10 Temmuz 1939’da Devlet Demiryolları’na verilmişti. Erzurum Belediyesi Meclis Zabıtları, 11 Şubat 1955.
86. Ayın Tarihi, Sayı: 68, 1-31 Temmuz 1939, s.6-7.
87. Ayın Tarihi, Sayı: 68, 1-31 Temmuz 1939, s.24-25.
88. Ayın Tarihi, Sayı: 68, 1-31 Temmuz 1939, s.34.
89. Erzurum, 31 Temmuz 1939.
90. Hüseyin Yakup Kalgay, “Demiryolunun İşletmeye Açılması Münasebetiyle” Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl:6, Sayı:6, İkinci Teşrin (Kasım) 1939, s.29-30.
91. Erzurum, 28 Ağustos 1939; Ayın Tarihi, Sayı: 69, 1-31 Ağustos 1939, s.28.
92. Ayın Tarihi, Sayı: 70, 1-30 Eylül 1939, s.3.
93. Ayın Tarihi, Sayı: 70, 1-30 Eylül 1939, s.38.
94. Yeşil Giresun Gazetesi, 14 Birinci Teşrin (Ekim) 1939.
95. BCA, BKKK, 030.18.1.288.88.16.
96. Sivas Cer Atelyesi…, s.29.
97. 1 Mart 1935 tarihinden 3 Nisan 1939’a kadar Nafia Vekilliği görevini aralıksız yürüten Ali Çetinkaya, 3 Nisan 1939’da kurulan 12. Hükümet döneminde (1939-1942) Muhabere ve Münakalat Vekilliği görevini üstlenmiş, bu hükümette Nafia Vekilliği görevine Ali Fuat Cebesoy getirilmiştir. Dünden Bugüne Başbakanlık, s.230.
98. BCA, BMGMK, 030.10.152.77.4.
99. BCA, BMGMK, 030.10.149.62.1.
100. Ayın Tarihi, Sayı: 71, 1-31 İlk Teşrin (Ekim) 1939, s.6.
101. Erzurum, 16 Birinci Teşrin (Ekim) 1939.
102. Erzurum, 16 Birinci Teşrin (Ekim) 1939.
103. Erzurum, 16 Birinci Teşrin (Ekim) 1939.
104. Tahsin Uzer, rahatsızlığı nedeniyle İstanbul’da bulunduğu için törene katılamamıştı. Enver Konukçu, Mustafa Kemal Atatürk Döneminde Erzurum, Erzurum, 1999, s.378.
105. Demiryollar Dergisi, XV/176-17, s.161.
106. Gelenler arasında ayrıca, diğer çevre iller milletvekilleri (Erzincan, Gümüşhane, Trabzon, Ağrı, Kars), Demiryolları İnşaat Dairesi Reisi Razi Soyer, Temyiz Mahkemesi üyeleri, Divân-ı Muhasebat üyeleri, Şurayı Devlet Reis ve üyeleri, Cumhuriyet Halk Partisi idare heyeti üyeleri, genel müdürler, banka temsilcileri ile basın mensupları bulunuyordu. Ulus, 21 İlk Teşrin (Ekim) 1939, s.5.
107. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.161-162.
108. Ulus, 21 İlk Teşrin (Ekim) 1939; Sivas Cer Atelyesi…, s.60.
109. Nafia Vekili Ali Fuat Cebesoy, Erzurum Valisi Haşim İşcan ve Demiryolları İnşaat Dairesi Reisi Razi Soyer tarafından gerçekleştirilen konuşmaların tam metni için Bkz. Bayındırlık İşleri Dergisi, VI/6, s.7-22.
110. Ulus, 21 İlk Teşrin (Ekim) 1939.
111. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.161-162.
112. Bayındırlık İşleri Dergisi, VI/6, s.23.
113. Bayındırlık İşleri Dergisi, VI/6, s.23.
114. Erzurum, 21 Birinci Teşrin (Ekim) 1939.
115. Ayın Tarihi, Sayı: 71, 1-31 İlk Teşrin (Ekim) 1939, s.16.
116. Erzurum, 20 Birinci Teşrin (Ekim) 1939.
117. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.162; Sivas’a giden heyet 22 Ekim’de buradaki vagon ve lokomotif fabrikasının açılışını yapmıştı. Sivas Cer Atelyesi, s.7; Ümit Sarıaslan, Demirağlardan Örümcek Ağlarına, İstanbul, 2004, s.264.
118. Bu seferler, yataklı yemekli vagonlar halinde; Pazartesi, Çarşamba ve Cumartesi günleri İstanbul’dan Erzurum’a, Salı, Cuma ve Pazar günleri ise Erzurum’dan İstanbul’a hareket etmek üzere düzenlenmişti. Ayın Tarihi, Sayı: 71, 1-31 İlk Teşrin (Ekim) 1939, s.7; Sivas Cer Atelyesi… s.29.
119. Bu yazıların önemli bir kısmı “Sivas Cer Atelyesi ile Erzurum İstasyonunun İşletmeye Açılması Dolayısıyla Memlekette Yapılan Neşriyat” isimli eserde toplanmıştır. Yazılara aynı zamanda dönemin Ayın Tarihi dergilerinde de ulaşmak mümkündür. Bu makale hazırlanırken, her iki kaynağın yanı sıra, bazı gazeteler de ayrıca taranmıştır
120. Ulus, 27 Ağustos 1938.
121. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.181-183,189.
122. Sarıaslan, Demirağlardan Örümcek Ağlarına, s.99.
123. Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl:6, Sayı:5, Birinci Teşrin (Ekim) 1939, s.11.
124. Sivas Cer Atelyesi…, s.36,59.
125. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.186.
126. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.185; Erzurum’un İşletmeye Açılışı (sayfa numarası yok)
127. Bayındırlık İşleri Dergisi, VI/5, s.56.
128. Sivas Cer Atelyesi…, s.46.
129. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.178. 0 Ulus, 27 Ağustos 1938.
130. Demiryollar Dergisi, XV/176-177, s.178.

NOT: Dr. Murat KÜÇÜKUĞURLU (Karadeniz Teknik Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi) ve Gürkan Fırat SAYLAN’ın (Atatürk Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü Arş. Gör.) “Şimendiferin Erzurum Yolculuğu” adlı tezlerine gazete ve tcdd kayıtlarındaki bilgiler eklenerek derlenip yayınlanmıştır.