Kent ve Demiryolu Menü

Kalıcı Başlantı:

Uzayıp Giden Tren Yolları Sennur Sezer’siz

(yorumlar kapalı)

Uzayıp Giden Tren Yolları 

Halk bir dönem “hasret kavuşturan” demiş, ama nedense türkülerde gurbeti hatırlatır, gelmeyenleri… 

Belki, bu arada trenden sedye ile i07.10.2015-sennur-sezer-2.jpgnen hastaları, ölüleri anlatan, demiryolu işçilerine yakılmış ağıtları da anmalıyım. Ama ben demiryolcu çocuğuyum. Trenlerle ilgili acı şeyleri anlatmaktan hoşlanmıyorum. 

“Tren gelir hoş gelir, ley ley limi limi ley” türküsü ya trenin Malatya’ya vardığı 1931’de ya da Diyarbakır’a rayların ulaştığı 1935 sıralarında söylenmeye başlamış. 

Trenlerle ilgili ne çok türkü var… Keskinli Hacı Taşan’ın Yaş Meyvası bile trenden söz etmez mi? 

“Trene bindim de tren salladı

Zalım doktor ciğerimi elledi

İyi olursun diye köye yolladı”. 

Halk bir dönem “hasret kavuşturan” demiş, ama nedense türkülerde gurbeti hatırlatır, gelmeyenleri: 

“Kara tren gelmez mi ola,

düdüğünü çalmaz mı ola

Gurbet ele yar yolladım

mektubunu salmaz mı ola?” 

Belki, bu arada trenden sedye ile inen hastaları, ölüleri anlatan, demiryolu işçilerine yakılmış ağıtları da anmalıyım. Ama ben demiryolcu çocuğuyum. Trenlerle ilgili acı şeyleri anlatmaktan hoşlanmıyorum. Babamın geçirdiği kazaları bile. Bir ben değilim “demiryolcu çocuğu” yazar: Asım Bezirci var… Kemal Özer… Kim bilir daha kimler. Hemen anımsatayım Kemal’in “Trenler ne güzeldir” diye bir kitabı da var. Çocuklar için, ama büyükler de okuyabilir. 

Sosyal devlet

Demiryolcu çocukları, özellikle bizim kuşak ve öncekiler, sosyal devleti Devlet Demiryolları İşletmesi’yle tanıdılar. Ara istasyonlarda görevli, yerleşim yerlerine dolayısıyla okullara uzak demiryolcuların çocukları Eskişehir’deki Devlet Demiryolları Özel Okulu’nda parasız yatılı olarak okurlardı. Eskişehir’deki demiryolcuların ilköğretim çağı çocukları da bu okula giderdi. Özellikle yatılılar için görevlendirilmiş “anne”ler her öğrencinin saçını başını düzeltir, küçük sınıflara gözkulak olurdu. 

Demiryollarında görevli olanların çoğu lojmanlarda otururdu. İletişim için bir iç telefon bulunurdu. Lojmanlar çoğunlukla şehir dışı ya da “mahrumiyet bölgesi’ denen kuş uçmaz kervan geçmez” yerlerdeydi ama oradan tren geçerdi. 

Eh, demiryolcu eşleri çocukları alışveriş için ücretsiz pasolarını kullanırlardı. Ara istasyonlardakiler geçen trenlere de ihtiyaçlarını ısmarlarlardı. Demiryolcuların lokalleri, doktorları da vardı, hastaneleri de. Daha ne olsun? 

Yatakhaneler…Görevleri yollarda geçen babalarımızın belirli istasyonlarda yatakhaneleri olduğunu bilirdik. Onlar trenlerde uyumazlardı çoğunlukla. Yemek vagonlarında yemek de yemezlerdi. Hepsinin üstü kubbeli kapakla örtülü hasır yemek çantaları vardı. Porselen kapaklı cam su şişeleri. Düşünüyorum da, acaba o şişeler hangi yabancı şirketten gelmişti… 

Üstüne titrenirdi. Termoslar var mıydı? Varsa da epey lükstü herhalde. Babalarımızın yemek çantalarında bazen küçük ispirto ocağı (kamineto) olurdu. Sefertasını ısıtmak ya da çay yapmak için. Zor bir yaşamdı onlarınki. Ama “işletme” onlar için “kendi malları” gibiydi. 

Dört yandan…

Personel alımındaki özensizlik, (örneğin makinist kadrosundan alınana müdür sekreterleri) Ankara’ya yapılması gerekli ikinci hat tartışılır, görevli olsun olmasın bir demiryolcu, banliyöde bile yolcuya yer vermeyi görev bilirdi. Demir ağlarla anayurdu dört yandan örmeyi sürdürmekti tek emelleri. 

Yalnız babam değil, dayım da demiryolcuydu. Sonraları öğrendim annemin babası yani dedem de demiryolcuymuş bir ara. Otuz üç yaşında ölen Mehmet Seyfettin Bey’in asker olarak mı yoksa sivil olarak mı Hicaz Demiryolu’nda müfettiş olduğunu bilmiyorum. Çünkü Hicaz Demiryolu işi biraz karışık.

Emperyalizmin döşediği raylar

Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolu yapımına başlanması Avrupa ülkelerinden sonra ve bölüm bölümdür: Kahire-İskenderiye (1854), İzmir-Aydın (23 km.lik bölümü 27 Ocak 1860, yapımcı bir İngiliz Şirketi. Bütünün işletmeye açılması 1871), Köstence-Çernevoda (4 Ekim 1860, İkinci bir İngiliz şirketi), İzmir-Kasaba (1865, Üçüncü bir İngiliz Şirketi), Varna-Rusçuk (1866, dördüncü bir İngiliz Şirketi), İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan Şark- Rumeli Demiryolu hattı (1871’de başlandı-12 Ağustos 1883’de tamamlandı, imtiyaz Avusturyalı Baron Hirsch’e verildi, İşletme 1875’de Fransızlara kiralandı). 

Kabaran iştahlar

Osmanlı İmparatorluğu’nun demiryolu yapımıyla ilgilenmesi ve bunu üstlenmek için şirket seçiminin emperyalizmin iştahını nasıl kabarttığını düşlemek çok zor değil. Özellikle Osmanlı İmparatorluğu’nun içinde bulunduğu kargaşa düşünülürse. 

Bir Fransız tarihçisi Osmanlı İmparatorluğu’nun demiryolu yapımı istemiyle Almanya’nın Anadolu üstündeki düşlerinin örtüşmesini şöyle özetler: “Küçükasya’yı nüfuz alanı haline getirme planında Berlin, Rusların ilk defa Mançurya’da kullandıkları metodu kullanarak İzmir’i Bağdat’a bağlayacak bir demiryolu inşa etmeyi ve bu yol üzerindeki madenleri işlemek imtiyazlarını almayı düşündü. Alman projesi askeri birliklerin kolayca taşınmasını sağlayacağı için Osmanlı İmparatorluğu’nun stratejik çıkarlarına uygun olacaktı; madenlerin işletilmesiyse hazinenin büyük gereksinim duyduğu gelir kaynaklarını sağlayacaktı. Bu tasarı 1899’da Babıali hükümetince kabul edildi. 1903’de imzalanan ‘konvansiyon’ ile bir Alman şirketine 99 yıl süreyle Boğa’dan Bağdat’a gidecek yoldan başka Kuzey Suriye’ye, Basra Körfezi’ne ve Ermenistan’a uzanan birtakım kolları da içeren bir demiryolu şebekesi imtiyazını verdi. Almanya bundan başka, projesi yapılan bütün demiryollarının geçtiği bölgelerdeki madenleri işletmek ve demiryolu döşenmesi ve madenlerin işletilmesi için gereken makine ile malzemeyi gümrüksüz ithal etme hakkını alıyordu. Bu Almanya hesabına büyük bir başarıydı; Yakındoğu’da Rus ve Büyük Britanya emperyalizmlerinin rakibi olarak ortaya çıkıyor ve hem Küçükasyayı hem de Basra Körfezi yoluyla yaklaşmayı düşündüğü İran’ı içine alan bir politik üstünlüğün temellerini atıyordu”. 

Fransız tarihçi, Almanların elinde yeterli kapital olmadığı için bir Fransız yatırımcı grubun katılımını istediği ama Fransız hükümeti piyasaya müttefiki Rusya’nın çıkarlarına aykırı tahvil sürülmesini yasakladığı için bu büyük projeden geçici olarak cayıldığını yazar. 

Bir başka ansiklopedideyse Haydarpaşa-İzmir hattının işletilmesi ve İzmir-Ankara hattının yapımı işinin 27 Eylül ve 4 Ekim 1888 tairhli fermanlarla Deutche Bank temsilcisine “99 yıllığına ve kilometre garantisiyle” verildiği kayıtlıdır. 

Ulusal ulaşım

1893 yılında Anadolu Demiryolları Şirket-i Osmaniyesi Ankara-Kayseri-Sivas ve Eskişehir-Afyon-Konya hatlarının ruhsatını aldı. 1901’deyse askeri birliklerin yardımıyla Türk mühendislerinin gözetiminde Hicaz demiryollarına başlanır. 1908’de biten bu hattı 1911’de Samsun-Sivas hattı izler. Ancak 1. Dünya Savaşı’nın çıkışı yol yapımlarının yarıda kalmasına neden olur. Savaş çıkınca önce hükümet Hicaz, Beyrut-Halep, İzmir-Kasaba, İzmir-Aydın, Bursa-Mudanya hatlarına el koyar. Sonra Hicaz hattını yönetmek ve Ankara-Sivas, Samsun-Sivas hatlarını kurmak üzere Askeri Demiryolları İdarei Umumiyesi kurulur. 

Devletleştirme

Cumhuriyet dönemi demiryollarının millileştirilmesi dönemidir. 1923 yılında Anadolu hattı devletleştirilir. 24 Mayıs 1924’te de 506 sayılı kanunla Devlet Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi adlı katma bütçeli kurumla devlet aracılığıyla işletmecilik başlar. Bu kurum dört yıl sonra Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanan bu kurumun adı Devlet Demiryolları ve Limanları İdarei Umumiyesi adını alacak yeni hatlar döşerken yabancıların yönetimindeki hatları da devletleştirecektir. 1948 yılında yabancı imtiyazlı hat kalmayacaktır. Kurumun TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları İşletmesi) adını alan bir Kamu İktisadı teşekkülü oluşu 1953 yılındadır. 

Sanırım “Tren gelir hoş gelir, ley ley limi limi ley” türküsü ya trenin Malatya’ya vardığı 1931’de ya da Diyarbakır’a rayların ulaştığı 1935 sıralarında söylenmeye başlamış. Ama “trenin odalarının boş” kalışı çeşitli düzenlemelerle sağlanmıştır. 

Komünist işi

Günümüzde satılan lojmanlar, demiryolcuların yaşam koşulları falan da bu türkü gibi. Ne yapalım bir kez trenin komünist işi olduğuna inanan karayolcu yöneticilerimiz oldu… 

Yine de trenler güzeldir. İnanmazsanız kimi istasyonların aldığı İstiklal Madalyaları’nın nedenini soruşturun.

Sennur Sezer

 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu