Kalıcı Başlantı:

Türkiye’nin Etrafında Örülen Demir Ağlar

28 Eylül 2010

•

(yorumlar kapalı)

resim Civarımızdaki ülkeler, ileride kendi ekonomilerine yıllık milyon dolarlar kazandıracak, başta yük taşımacılığında kullanılacak, hızlı transit geçiş sağlayan yollar ile uğraşırken, biz, varımızı yoğumuzu sadece yolcu taşımacılığında kullanılan hızlı trene yatırıyoruz.

Yüksek hızlı tren tabi ki bir ihtiyaçtır. Fakat civarımızdaki gelişmelere baktığımızda, öncelik olarak neyin ortaya çıktığı gün gibi ortadadır. Bundan sonra, yapımı devam eden hızlı hatları bir an önce tamamlayarak, bu süre içerisinde komşu ülkeler ile iş birliğine gidip, başta yük taşımacılığı olmak üzere, transit geçiş koridorları oluşturmak için az da olsa zamanımız var.

Kazakistan–Türkmenistan-İran Kuzey-Güney Koridorunun 2011’de Açılması Planlanıyor

Yapımı halen devam eden Kuzey-Güney Koridoru, Orta asya ülkelerinden Kazakistan,Türmenistan ve İran arasında yapımı süren 677km uzunluğunda elektrikli demiryolu hattıdır. İran’daki mevcut demiryolu bağlantısı ile bu ülkeler, İran’ın Basra körfezindeki Bandaar Abbas limanına da ulaşabileceklerdir. Proje İran, Türkmenistan ve Kazakistan hükümetlerince orteklaşa olarak yürütülmekte ve 620 milyon dolara tamamlanacağı tahmin edilmektedir. Türkmenistan hükümeti ekonominin büyümesinde demiryolunun çok büyük bir payı olacağını belirtmiştir. Petrol, gaz, maden, tarım ürünleri ve tekstilde, ülkenin önemli bir potansiyele sahip olduğunu belirten Türkmenistan hükümet yetkilileri, ithalat ve ihracatta yetersiz kalan karayolu taşımacılığının, kuzey-güney demiryoluyla ciddi bir şekilde artacağını belirtmişlerdir. Özellikle Avrupa’ya bağlantıda, mevcut karayoluna göre, 600km daha kısa olan demiryolu hattında, yıllık 5 milyon ton olan yük taşımacılığının 12 milyon ton’a yükselmesi bekleniyor. Kazakistan’da yıllık 58 milyon ton olan petrol ihracatını 2015 yılında 120 ile 150 milyon ton’a çıkarmayı planlıyor. Proje aynı zamanda bölgede kesintisiz olarak yolcu taşımayıda hedeflemektedir. Kuzey-Güney Koridoru, Kazakistan’da 137km, Türkmenistan’da 470km ve İran’da 70km olarak yapılıyor. Türkmenistanda çalışma 2007 yılının aralık ayında başlamasına rağmen, mali krizler nedeniyle, 2010 temmuz ayına kadar ancak 300km’lik kısım tamamlanabildi. Çalışmalar tüm hızıyla devam ediyor. Hattın tamamının 2011 yılında faaliyete geçmesi planlanıyor. 10KV katener gerilimine sahip hatta merkezi sinyalizasyon sistemi kurulacak, bu sistem denetleyici kontrol ve veri toplama (SCADA – Supervisory Control, And Data Acquisition) özelliği sayesinde, hat üzerindeki trenlerin hız ve durumlarıyla ilgili her türlü bilgi, merkezden takip edilebilecek.

Azerbaycan’ın 5 Yıllık Demiryolu Yenileme Planı İçin İlk Adım Atıldı

Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev, 2010-2014 yılları arasında, mevcut demiryolu sisteminin geliştirilmesi ve modernizasyonu için, 450 milyon ABD dolarlık kredi için Dünya Bankası ve 215 milyon euro’luk kredi için de Çek İhracat Bankasından alınmasıyla ilgili programı onayladı. Ayrıca 2011 yılı için kurumsal düzenlemelere gidilecek yasa tasarılarınında önü açıldı. Yolcu ve yük taşımacılığında hız ve güvenliği arttıracak düzenlemeler kapsamında, 317 km’lik ana hattın tamamıyla yenilenmesi, bu sayede 100km/saat hızda yolcu ve 80km/saat hızda yük taşınmasının yanı sıra, fiberoptik iletişim ve yeni sinyalizasyon sistemi oluşturulmasıyla güvenliğin arttırılması sağlanacaktır. Bununla birlikte 50 adet elektrikli lokomotif temini ve mevcut 28 lokomotifin modernizasyonu işlerininin yanı sıra, 300 adet tanker vagon, 25 adet yolcu vagonu ve 10 adet bakım aracı satın alınacak. Depo ve bakım atölyelerinin moderizasyonu, teknik eğitim ve buna bağlı olarak nitelikli personel yetiştirilmesi için altyapı oluşturulacak. Kars-Tiflis-Bakü hattının trafiği arttırması düşünülüyor. Bunun yanı sıra halen planlaması devam eden, Rusya-İran Kuzey-Güney koridoru için, yenilenen hattın bir köprü oluşturması asıl hedefi teşkil ediyor. Rusya ve İran tarafından yapılan görüşmeler sonucu planlanan ve Rusya St Petersburg’dan başlayıp, Azerbaycan üzerinden, İran Bandar Abbas Limanına bağlantı sağlayacak Kuzey-Güney koridoru sayesinde, Hazar Denizi gemi taşımacılığına da gerek kalmayacaktır.　

Planlanan ve yapımı devam eden hatları aşağıdaki haritada, koyu mavi çizgilerle belirtilmiştir.　

Haritada, koyu mavi olarak belirtilen hatlardan, Hazar denizinin sağında kalan ve kısa olarak gözüken hat ilk haberde yer alan, Kazakistan – Türkmenistan – İran arasında yapımı devam eden Kuzey-Güney koridoru. Yine Hazar denizinin solunda kalan uzun hat ise, ikinci haberde belirtilen, Rusya – Azerbaycan – İran arasında planlanma aşamasında olan Kuzey- Güney koridoru ( Haritadaki çizim planı göstermek içindir. Özellikle hattın Rusya’da kalan kısmı için son aşamada değişiklikler olabilir ) Bu arada Kars-Tiflis-Bakü hattıda haritada belirgin.　

Birinci haberde, Kazakistan-Türkmenistan-İran Kuzey-Güney koridorundan bahsediliyor. Hattın en uzun yenilenen ve yeni yapılan kısmı Türkmenistan’da. Türkmenistan’dan yapılan açıklamalar ise biraz dikkatimi çekti. 5 milyon ton olan yıllık yük taşımacılığının 12 milyon ton’a yükselmesi bir yana, Avrupa’ya bağlantıda karayoluna göre 600 km daha yolun kısalması söz konusu. İşin ilginç tarafı ise, bu yol kısalması, Hazar Denizi üzerinden Bakü-Kars-Tiflis hattıyla değil de, şu anda yapımı devam eden Kuzey-Güney koridoru ile olması. Görünen o ki, Türkmenistan, Hazar denizi üzerinde birbirine en yakın limanlar arasında bulunan, Azerbaycan limanı arasında, tren feribotuyla taşıma yapmak yerine kesintisiz demiryolu ağını tercih etmiştir. Sınırlı sayıda vagon alan feribotlarla, hava durumuna bağlı olarak denizin müsaade ettiği ölçülerde, transit taşımacılığı pek benimsememişler. Sadece konteyner taşımacılığı söz konusu olsa, belki trenleri gemilere bindirmeden, uygun konteyner gemileri ile karşı kıyıya taşımak mümkün. Bu zaten yapılıyor. Fakat uluslar arası transit taşımacılıkta, mümkün olduğunca, zaman ve enerji stabilitesi önem arz ediyor. Petrolün bazı zamanlarda dengesizleşen fiyatları, uzun süreli anlaşmalarla belirlenen taşıma ücretleri için çok uygun olmadığı yönünde düşünülmüş olsa gerek ki, Hazar Denizi geçişine pek bel bağlamamışlar.

Bunun haricinde, Kazakistan’da dahil olmak üzere bu ülkelerde petrol çıkmıyor mu ki, karayolunu geliştirmek veya dizel tren taşımacılığı yapmak yerine daha fazla para ödeyerek elektrikli demiryolu taşımacılığı için çaba sarf ediliyor? Diye soracaktım kendime. Fakat haberde öyle yazılmamış. Kazakistan yıllık 58 milyon ton olan petrol ihracatını, yapılan bu demiryolu bağlantısı ile 2015 yılına kadar 120-150 milyon tona çıkartmayı hedeflemiş. Keza Türkmenistan’ın da ihraç ürünleri arasında petrol var. İran’dan bahsetmiyorum bile.

Peki bu ülkeler niye petrole dayalı ulaşımı seçmek yerine elektrikli demiryolu taşımacılığı için sürekli uğraş veriyor?

Bir de, bu işten en karlı çıkacak ülkelerin başında İran bulunmakta. Hem Kafkas ülkelerini, hemde, Azerbaycan üzerinden Rusya’yı, kendi limanlarından Hint okyanusuna açıyorlar.

Sadece Rusya mı?

Rusya üzerinden Avrupa’yı da. Özellikle kuzey Avrupa ülkeleri, Akdeniz, Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz üzerinden denizyoluyla Hint Okyanusuna çıkmalarına bir alternatif olarak, Rusya-Azerbaycan-İran üzerinden demiryoluyla Basra Körfezine, buradan da Hint Okyanusu’na denizyoluyla açılabileceklerdir. Haritada, kuzeyde St. Petersburg’tan güneyde İran’a kadar planlanan Kuzey-Güney Koridoru ve bu koridora bağlı diğer hatlar aracılığı ile oluşturulması hedeflenen bağlantılar gözükmektedir.

İkinci haberde de Azerbaycan’ın özellikle üzerinde durduğu plan bu. Bu planla Hazar Denizi geçişine de çok ihtiyaç kalmayacak. Yapılan ve planlanan bu koridorlar ve mevcut hatlarla, deyim yerindeyse Hazar Denizi Doğudan Batıya, Kuzeyden Güneye demiryolu ile by-pass ediliyor. Tabi ki Hazar Denizi taşımacılığı bitmiyor. Hem bölgesel taşımacılıkta işlevini sürdürecek, hemde, kıtalar arası taşımacılıkta bir alternatif olarak bulunacak. Fakat öncelikle tercih edilen demiryolu olacak.

Bu bağlantılarda dikkat çekici harcamalardan biri de Rusya’dan geliyor. Kademe kademe olarak demiryolu altyapılarını yenileme çabasındalar. Bu, Rusya’nın demiryolu kalkınma planlarından ilkiydi. İkincisi ise, yakın bir zamanda okuduğum habere göre devreye girmek üzere. Mali kaynakların ayarlanmasında sona geliniyor. Bu planda Rusya mevcut 156 bin yük vagonunu yeniliyor. Evet yanlış okumadınız. bende ilk okuduğumda, bir kaç kez tekrar baktım. Rakam doğru, tam 156 bin. Küçük bir kısmı (yaklaşık 24 bin kadarı) kiralama yöntemi ile çözümlenecek bu vagon yenilemenin büyük kısmında, yeni vagonların satın alınmasının yanısıra, 10-15 yaşında olanlarının da revizyonu ve modernizasyonu var. Avrupa’yı Asya’ya ve hatta Hint Okyanusuna bağlayacaksanız bu denli büyük, tutarlı ve sıralı işler yapmak gerekiyor. Ayrıca Rusya, yük taşımacılığındaki günlük kilometre garantisini, en geç 2030 yılına kadar 2000km/gün’e çıkarmayı hedefliyor. Kabaca bir hesapla, bir yük treninin 24 saatlik zaman dilimi içerisinde, 20 saat boyunca hiç durmadan 100km/saat hızla seyir etmesi demek. Tabi ki hız ve zaman varyasyonları değiştirilebilinir. Neticede tren, 2000 değil de 1900 km giderse sözleşme gereğindeki tazminatı ödemek durumunda kalacaktır. Yanlış anımsamıyorsam, bu oran günümüzde 750km/gün ile 1000km/gün arasındadır.

Bu gelişmeler ışığında gelelim ülkemize.

Kars-Tiflis-Bakü hattının yapımına başlandığından beridir sürekli tekrarlanan bir söz var. "Londra’dan Pekin’e kesintisiz demiryolu" Şayet Hazar Denizi olmasaydı, bu mümkündü. Haberleri dikkatlice okuduğumuzda, kesintisiz demiryolunun nasıl olacağı ve sağladığı faydalarla ilgili güzel detaylar var. Avrupa ile Çin arasındaki bağlantıyı, şimdilik günde 750-1000km gitme garantisi veren Rusya Demiryollarına karşı, boğaz tüp geçitten, sınırlı saatlerde tren geçirerek, bir de bunun üzerine, Hazar Denizinden, yukarıda bahsettiğim deniz geçişindeki sorunlarıda dahil edip, feribotla tren geçirerek, Avrupa ile Çin arasında bir köprü olduğumuzu iddia etmek ne derece doğru olacaktır? Tabi ki Kars-Tiflis-Bakü hattı, ülkemiz, Gürcistan, Azerbaycan ve Kafkas ülkeleri ile ticari ilişkilerimizde önemli bir rol oynayacaktır. Özellikle bu açıdan çok önemlidir. Peki, olay sadece Kars-Tiflis-Bakü hattıyla mı sınırlıdır? Haritaya bir daha bakmamızda fayda var. Balkanlar’ı, hatta Balkanlar üzerinden Avrupa’yı, Arap yarımadasına ve ayrıca İran üzerinden Basra Körfezindeki Bandar Abbas Limanına ulaştıracak en uygun geçiş koridoru için ülkemizin konumu açıkça ortaya çıkmaktadır. Hatta daha ileride, İran üzerinden Pakistan, Hindistan, Türkmenistan ve Çin’i de dahi edebiliriz. Bunun haricinde, Suudi Arabistan, yapımına başlayacağı yeni demiryolu hattıyla, dünyanın ikinci büyük mineral ihracatçısı konumuna gelecektir. Ayrıca bu durum üzerine Ürdün’de demiryolu ağını yenilemek için çalışmalara başlamıştır. Bununla ilgili haberi "Arap Yarım Adasında Neler Oluyor" başlığı altında kısa süre önce iletmiştim. Avrupa ve Balkanlar’daki demiryolu gelişmelerini de dahil ettiğimizde, ülkemizin dört bir tarafında, demiryolu yük/yolcu taşımacılığı yönünde çok ciddi çalışmaların olduğu gözlemlenmektedir. Özellikle yük taşımacılığında, ticari anlamda kazandırdığı veya kazandıracağı artılar, haberlerde açıkça gözükmektedir. Yaklaşık olarak Karadeniz büyüklüğündeki Hazar denizini demiryolu ile transit geçmeye çalışan ülkeler yanında biz, haritada, Hazar Denizi’nin yanında nokta gibi duran Van Gölü’nü transit geçecek bir projeyi bile hayata geçiremedik. Sadece bu mu? Van gölünü geçtik diyelim. Peki, Edirne’den Van’a kadar olan demiryollarımızın durumu nedir? Aynı şekilde Kars-Tiflis-Bakü demiryolu için, Edirne’den Kars’a kadar olan demiryolumuzun durumu nedir? Rayları, traversleri, balast taşları yeni olsa da, planları 80-100 yıl önce çizilmiş, çoğu dar yarıçaplı dönemeçlerle dolana dolana giden, dizel işletmecilik yapılan, sık sık yol bozulmaları yüzünden hız kısıtlaması (takayyüdat) yapılan yollar. Sinyalizasyon kimi yerde var kimi yerde yok. Kısacası, Bulgaristan sınırımızdan, Suriye, İran ve Gürcistan sınırlarımıza kadar, kimi yerde rehabilite edilecek, kimi yerde yeniden yapılacak yük ve yolcu taşımacılığına müsait, elektrikli, sinyalli ve çift hatlı demiryolu bağlantılarına acilen ihtiyacımız var. Elektrikli olmasının üzerinde dikkatlice duruyorum, keza Kazakistan gibi ciddi miktarda petrol ihraç eden bir ülke, elektrikli demiryolu için uğraşıyor. Peki bu yolda projelerimiz var mı? Var ise ne zaman hayata geçecek? Suudi Arabistan, yapacağı demiryoluyla dünyanın ikinci mineral ihracatçısı konumuna gelecek iken, bizde, ihracatımızda çok önemli pay sahibi olan otomotiv sanayinin kalbi Bursa’da bile demiryolu yok. Proje var, fakat, ihracatın önemli bir kısmı İzmir Limanı üzerinden yapılıyor ve proje İzmir Limanı’na kestirmeden gitmiyor, Bandırma’dan geçerek Balıkesir-Manisa-İzmir’e geliyor. Tabi hattın yapımı ne zaman başlar, ne kadar sürer orası meçhul. Bir de boğaz tüp geçişinden sadece demiryoluyla Avrupa’ya gidilme düşünülebilinir. Hazır Bulgaristan hem bizimle, hemde Sırbistan ile olan bağlantılarını elektrikli hale getirip revize ederken. Boğaz tüp geçişin izin verdiği kısıtlı zamanı da bir kenara bırakalım, peki, senelerdir yapılması beklenen Bursa hattı yerine, Konya’ya, sadece yolcu taşıyacak hızlı tren hattı yapmak, daha öncelikli bir iş midir?

Civarımızdaki ülkeler, ileride kendi ekonomilerine yıllık milyon dolarlar kazandıracak, başta yük taşımacılığında kullanılacak, hızlı transit geçiş sağlayan yollar ile uğraşırken, biz, varımızı yoğumuzu sadece yolcu taşımacılığında kullanılan hızlı trene yatırıyoruz.

Bizde ise 250 km/saat yolcu taşımacılığı yapılan hızlı tren hattı zaten var. Adaptasyon için belirlenen standartları (hem yol hemde araç yönünden) uygulama imkânımız olabilir. Tabi ki bu demiryolu hattında, maden cevheri taşıyan veya tanker vagonlarından teşkil daha ağır yük trenleri yerine, daha uygun ağırlıkta konteyner veya benzeri yük taşıyan trenler çalışabilecek. Mevcut eski hatların rehabilitesi ile ağır trenlerde bu hatlardan istifade edebilecekler. Zaten Rusya, Çin bağlantısı için sil baştan bir hat yapmıyor. Mevcut hattını rehabilite ediyor.

Ayrıca yukarıdaki haritada planlanan hatların büyük bir bölümü mevcut hatların rehabilitesiyle yapılıyor. Çok dar dönemeçler, hızlı geçişler için daha geniş hale getiriliyor veya düz olarak yapılıyor. Dik rampalar yerine, dağlara yarma ve tünel açılıyor. Çok dolambaçlı gidilen yerler, daha düz hale getiriliyor. Bizde neden olmasın?

Kazakistan, Türkmenistan gibi sözde ekonomisi bizden daha küçük olan ülkeler, Hazar Denizi’ni transit geçecek elektrikli demiryolu yaparlarken, biz Van Gölü transit geçişini yapamaz mıyız?

resim İstanbul boğazına, üçüncü karayolu köprüsü veya karayolu tüneli yapmak yerine, ağır yük trenlerinin de rahatlıkla geçebileceği, minimum zaman kısıtlaması olan bir tünel yapamaz mıyız?

Avrupa’ya giden Türk TIR’larına kota konulurken, biz, daha ne kadar, karayolu diye direteceğiz?

Neredeyse düz ovaya, hızlı tren hattı yapıp üzerine "Hızlı tren yolu yapımında, hızlı ve ucuz maliyetle Çin’den sonra Dünya ikincisiyiz. Avrupa’yı dahi geçtik" gibi enteresan açıklamalarla oyalanmaya daha ne kadar devam edeceğiz?

En önemlisi, belki de bu yazdıklarımın özeti olan soru ise, bu konuda ne kadar istekliyiz?

Demiryolu taşımacılığını politik popülarite olarak kullanmak yerine, ihtiyaca yönelik planlar yapılırsa, etrafımızdaki ülkelerin yapmaya başladıkları ve planladıkları işler ortaya çıkacaktır.

Zaman ise, her geçen gün daralmaktadır.

Çevremizde Planlanan Hatların Basit Haritası ve Okuması

Harita üzerinde basitçe çizdiğim açık yeşil renkteki hatlar. Türkiye’nin etrafında örülen demir ağlar başlıklı yazımda bahsettiğim hatlar.

Bu haritada ilaveler var. İran-Irak arasındaki hat ve Irak’tan sonra Suriye’nin Lazkiye Limanı’na bağlantı. Atladığım bir gelişmeyi de burada bahsedeyim.

12 Eylül 2010 tarihinde Çin’den bir heyet İran’ı ziyaret ediyor. İran’da bulunan Hamadan, Malayer ve Kermanşah tan geçerek Irak’a bağlanacak 580km uzunluğundaki demiryolu için anlaşma sağlanıyor. 2 Milyar dolarlık bu projenin devamında, Irak üzerinden, Suriye’nin Lazkiye limanına ulaşmak olacak. Bu da haberde açıkça belirtilmiş.

Böylece İran’ın doğusunda kalan ülkelerin, yeni yapılan ve planlanan koridorlarla Akdeniz’e demiryoluyla Irak Ve Suriye üzerinden ulaştırılması planlanıyor.

Biz ise 3 köprü ve Körfez geçişinde demiryoluna yer vermeyerek bindiğimiz dalı kesiyoruz.

Durmak yok, otoyola devam.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Ömer Tolga Sümerli.