Türkiye Ulaşım Çıkmazında

Son dönemde ulaşımın büyük oranda yolcu ve yük taşımacılığının birbirini tamamlayan hızlı, ekonomik ve güvenli taşımaya elverişli kombine, intermodal, multimodal sistemlerden yararlanması; bu sistemde gerektiğin- de karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu boru hatları taşımasının birlikte kullanılması ve çevreyi gözeten bir yaklaşım söz konusudur. Ancak AB uyum programları ve Türkiye‟nin Dünya Bankası ve IMF‟ye verdiği taahhütler uyarınca özelleştirme, “yap- işlet- devret”, “yap-işlet” ve “kamu-özel sektör ortaklığı” yoluyla kamunun güçsüz kılınıp özel sektörün güçlendirilmesi politikaları da söz konusudur ve bu etkenler Türkiye‟ yi yine bir “ulaşım çıkmazı” na sürüklemektedir.

Diğer yandan şu önemli noktaya da değinmeliyiz. Bütün Beş Yıllık Planlarda ulaşım politikalarındaki mevcut olumsuzluklar;

İdari düzensizliklere, İşletme bozukluklarına, planlama/araştırma yetersizliklerine,
Yetersiz personele bağlanmaktadır.

Oysa irdelediğimiz üzere görülmektedir ki, ulaşım ve demiryollarındaki temel açmazlar, yukarıda sayılan etkenlerden çok farklı nedenlere dayanmakta; yukarıdakilerin üçüncüsü hariç, hepsi demagojik birer gerekçelendirme olmaktadır.

Orta Vadeli Program (2012-2014), 60-61. Hükümet Programları ve 2012 Programında Ulaşım Orta Vadeli Program 2011-2013‟ün ulaşımla ilgili kısmı, bir önceki OVP (2010-2012) ile bir madde hariç aynı değerlendirmelere sahip idi. Aynı durum OVP 2012-2014‟te de geçerlidir ve yalnızca bir maddeye “karayolları ağı ile kent içi ulaşımda akıllı ulaşım sistemlerinin kullanımı yaygınlaştırılacaktır” eki yapılmış, bir de lojistik ile ilgili bir madde eklenmiştir. Programın ana yönelimi “serbestleştirme ve rekabet” doğrultusunda yeniden yapılanmayı kapsamakla beraber hâlâ sağlıklı ulaşım politikalarını içermemektedir. OVP 2011-2013‟ün girişinde belirtilen, OVP‟nin, “bir önceki OVP‟nin devamı niteliğinde olup, uygulanmakta olan ilke, politika ve önceliklerle uyum arz etmektedir” yaklaşımı 2012-2014 Programı için de geçerlidir.

OVP 2011-2013‟te yer alan “B. Makroekonomik Politikalar” bölümünün “f. Kamu İktisadi Teşebbüsleri ve Özelleştirme” alt başlığının vi) şıkkında “Kamunun elektrik dağıtımı ve şeker üretimi alanlarından tamamen çekilmesi; elektrik üretimi, telekomünikasyon, liman, otoyol ve köprü işletmeciliğindeki payının ise azaltılması hedeflenmektedir” yaklaşımı OVP 2012-2014‟te aynen sürmektedir. Yani ulaşım hizmetlerinin özelleştirilmesi, serbestleştirilmesi, kamunun tama- men devre dışı bırakılması politikaları önümüzdeki döneme de damgasını vuracaktır. Yeni yapılan otoyol ihaleleri özelleştirme yönelimiyle yapılmaktadır. Limanlar, garlar ve karayolları üzerindeki özelleştirme politikaları kamu yararını hiçe sayarak; tarihi, kültürel ve ekonomik birikimlerimizi heba etmek pahasına sürdürülmektedir.

OVP (2010-2012), (2011-2013) ve (2012-2014)‟te,“Ulaştırma sektöründe temel amaç; taşıma türleri arasında dengenin sağlandığı, çağdaş teknoloji ve uluslararası kurallarla uyumlu, çevreye duyarlı, ekonomik, güvenli ve hızlı taşımacılığın yapıldığı bir ulaştırma altyapısının zamanında oluşturulmasıdır. Ulaştırma alt sektörlerinin birbirlerini tamamlayıcı nitelikte çalışması ve kombine taşımacılığın yaygınlaştırılması esastır” yaklaşımına yer verilmiştir. Bu amaçlar ilk bakışta olumlu bir görüntü sunsa da yük ve yolcu taşımacılığı göstergeleri, sürekli olarak farklı gerçeklere işaret etmektedir.

Taşıma türleri arasında denge sağlanması için karayolları lehine olan orantısız taşıma ağırlığının hızlı bir şekilde diğer taşıma türleri lehine değiştirilmesi gerekmektedir. Bunun için yolcu ve yük taşımacılığında da demiryolu ağırlığının artırılması, demiryolu taşımacılığına yönelik yatırım yapılması öncelikler arasında olmalıdır. Ancak son yıllarda çeşitli alt yapı sorunlarına işaret ettiğimiz yüksek hızlı tren uygulaması Hükümet tarafından gündemden düşürülmezken, yıllardır hiçbir yatırım yapılmayan kilometrelerce demiryolu kaderine terk edilmiş durumdadır. Özellikle yük taşımacılığının yoğun yapıldığı eski hatlara yönelik hiçbir politika geliştirilmezken taşıma modları arasında dengenin nasıl kurulacağı merak konusudur. Son yıllarda demiryollarına yapılan yatırımların artmasının nedeni olan yüksek hızlı tren, yük taşımacılığı dikkate alınmadan hayata geçirilmiştir.

Ayrıca yük taşımacılığının ağırlıklı olarak yapıldığı konvansiyonel hatlara yöne- lik herhangi bir yatırım yapılmamaktadır. Karayolu yapımına hâlâ ağırlık verilmesi, ulaşım modları arasında denge kurma söylemini geçersiz kılmaktadır.

TCDD ve demiryolu sektörü ile ilgili hedefler ise programın özünün hangi ilke- lere dayandığını göstermesi açısından önemlidir. Buna göre önceki programlar- daki aynı ifadeler kullanılarak “iv. TCDD‟nin hizmet kalitesi artırılacak, hızlı trenle yolcu taşımacılığı yaygınlaştırılacaktır. Demiryolunun sektör içindeki payını artırmak ve TCDD‟nin kamu üzerindeki mali yükünü azaltmak amacıyla, demiryolu sektörü ve TCDD yeniden yapılandırılacaktır” denilmektedir. Demiryollarında yeniden yapılanma ihtiyacı olduğu açıktır. Ancak son yıllarda uygulanan politikalara bakıldığında yenilenme hedefi, toplumsal ve bilimsel gereksi- nimlere uygun yatırımlarla belirlenmemektedir. Özelleştirme ve taşeronlaştırma uygulamaları kamu hizmetlerinin tasfiyesi ve kamu mallarının yağması sonucunu doğurmaktadır.

Aynı şekilde şu anki 61. Hükümet uygulamalarını belirleyen 60. Hükümet Programının “Altyapı ve Ulaşım Bölümü”nde, “ulaştırma, enerji, bilgi ve iletişim teknolojileri gibi altyapı hizmetlerinin sunumunda etkinlik sağlanacak ve kalite standartları yükseltilecektir. Mal ve hizmet üretiminin en önemli ön şartı ve girdisi olan altyapı hizmetlerinin rekabetçi piyasada özel sektör tarafından sunumu esas alınacaktır” denilmektedir. Bu yaklaşımın enerji ve iletişim sektörlerinde fiyat artışları ve sorunlara yol açtığı bilinmektedir. Yine bu yaklaşımın ulaştırma modlarına uyarlanmasıyla bütün ulaşım türleri ile ulaştırma altyapısının tamamen özelleştirileceği sonucuna ulaşmak mümkündür. Özelleştirme ve rekabetçi piyasanın istihdam azaltıcı olduğu,/olacağı ve hizmetlerde fiyat artışı- na yol açacağı açıktır.

Programda, “Türkiye coğrafi konumu itibarıyla tüm ulaşım türlerinin rahatça kullanabileceği bir ülke olmasına rağmen, geçmişte uygulanan politikalar nedeniyle neredeyse tek tür taşımacılığın yapıldığı bir ülke haline gelmişti. Yurt içinde karayolu taşımacılığına yüzde 90 düzeyinde bağımlı hale gelen ulaşım sistemimizin bu haliyle sürdürülebilmesi artık mümkün değildir” denilmektedir. Bu saptama doğrudur. Zira karayolu taşımacılığına ağırlık verilmesinin yol açtığı yüksek maliyet ve yatırım maliyetlerindeki artış, verimsiz yol kullanımı ile arazi kayıpları, gürültü, çevre kirliliği meydana gelmiş; ekonomik olmayan irrasyonel yatırım kararlarıyla ülkemizde dengesiz ve çarpık bir ulaşım sistemi geliştirilmiştir. (1) 

Zaten yazılan yazılmış durum ortada. Bende küçük bir ilave yapmak istiyorum. Avrupa, Hazar Bölgesi ve Orta Asya bağlantısı için Gürcistan, Bulgaristan ve Romanya tüm hızları ile Liman demiryolu bağlantılarını yenilediler ve kapasite arttırımı için bazı çalışmalar devam ediyor. Karadeniz üzerinden yapılan bağlantı ile, yük taşımacılığında, kapasite arttırımı sağlandı. Peki, Türkiye bunun neresinde? Diye sorarsanız, aşağıdaki büyük ölçekli harita, her şeyi anlatıyor, diye düşünerek cevap veririm. Haritada, Avrupa-Asya Karadeniz bağlantısı, Türkiye üzerinden demiryolu bağlantısı ve yine Türkiye üzerinden karayolu bağlantısı açıkça gözüküyor. Sizce, hem çok miktarda yük, hemde daha az miktarda yük için en kısa yol hangisidir? İşte Türkiye’nin de içinde bulunduğu TRACECA haritası (2)

Kaynak:

(1)MMO ULAŞIMDA DEMİRYOLU GERÇEĞİ Raporu

(2)Ömer Tolga Sümerli

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: demiryolcuyuz.biz-Kürşat Yavuz