Kalıcı Başlantı:

TCDD de bilimsel bildiriye soruşturma ve sürgün

19 Mart 2008

•

(yorumlar kapalı)

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası üyesi İshak KOCABIYIK, Şamil ŞİRVAN ve Ömer ÇELİK, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından 19-20-21 Eylül 2007 tarihinde İstanbul’da düzenlenen 7.Ulaşım Kongresine sundukları "Raylı Taşımacılıkta yeni yönelim: Hızlı tren" bilimsel bildiri nedeniyle TCDD Genel Müdürlüğünce haklarında soruşturma başlatılmış, cezai işlem ve görev yeri değişikliği kararı alınması teklifi ile Disiplin Kuruluna sevk edilmişlerdir.

BTS Genel Merkezi tarafından yapılan açıklamada; "Hiçbir hukuksal ve idari dayanağı olmayan bu soruşturma, bir yandan hızlı tren konusunda farklı düşünüp bilimsel gerçekleri ortaya koyan ve yönetim gibi düşünmeyenleri cezalandırma amacı taşıdığı, açılan bu hukuksuz soruşturmanın asıl hedefinin hızlı tren konusunda gerçekleri ortaya koyan BTS olduğu, arkadaşlarımız üzerinden sendikamız BTS’ye gözdağı verilmek istendiği" belirtilerek, "yaşanan bu olumsuzlukları ortadan kaldırmak için TCDD Genel Müdürlük makamıyla görüşme talebinde bulunulmasına rağmen bu çağrıya cevap verilmediği, üyelerimize yönelik bu hukuksuz yaklaşıma karşı demokratik zeminde her türlü mücadele verileceği" dile getirilerek, "bu kapsamda çeşitli eylem ve etkinliklerin planlandığı, ilk etapta BTS şubelerince tepkinin ortaya konması amacıyla Çarşamba günü(19 Mart 2008) TCDD Genel Müdürlüğüne fax çekme eyleminin gerçekleştirileceği" ifade edilmiştir.

Yarın 19 Mart 2008 tarihinde BTS Şubelerince TCDD Genel Müdürlüğüne gönderilecek fax metni aşağıda olup, metinde yapılan uygulamanın düşünce ve ifade özgürlüğüne bir darbe olduğu dile getirilmiştir.

TCDD GENEL MÜDÜRLÜĞÜ’NE

ANKARA

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi tarafından düzenlenen kongrede bildiri sunmaları gerekçe gösterilerek cezalandırılmak üzere haklarında Teftiş Kurulu raporu düzenlenen üyelerimiz Şamil ŞİRVAN, İshak KOCABIYIK ve Ömer ÇELİK hakkında yürütülmekte olan işlemleri, düşünce ve ifade özgürlüğünün yanı sıra Sendikamıza karşı da bir hareket olarak görüyor ve söz konusu işlemlerin bir an önce durdurularak geri çekilmesini talep ediyoruz.

BTS Şube Yönetim Kurulu

Soruşturma ve cezalandırmaya uğrayan bilimsel makale olayının gelişimine bakarak birde gelişmeleri biz değerlendirelim.

· Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) İstanbul Şubesi 19-20-21 Eylül 2007 tarihlerinde Yıldız Teknik Üniversitesi (YTÜ) Oditoryumu’nda 7. Ulaştırma Kongresi düzenlemiştir.

· Yapılacak Kongreye; bildiri ile katılımın usulleri ile sunuma değer görülen bildirilerin Kongre kitabında yayınlanacağına ilişkin duyuru bizzat TCDD Genel Müdürlüğü tarafından personele duyurulmuş ve TCDD Genel Müdürlüğü personeli ve BTS üyesi Uzman İshak KOCABIYIK, Şube Müdür Yardımcısı N.Şamil ŞİRVAN ile Şube Müdürü Ömer ÇELİK tarafından " Raylı Taşımacılıkta Yeni Yönelim: Hızlı Tren" isimli bir bildiri hazırlanarak kongre düzenleme kuruluna gönderilmiştir.

· Kongre’nin Hakem Kurulunca değerlendirilen bildiri, daha sonra Ülkemizin saygın ulaştırma öğretim üyelerinin aralarında bulunduğu bilim kurulu tarafından 7. Ulaştırma Kongresinde sunulmaya değer görülmüştür. Bilim kurulunda bulunan öğretim üyelerinin bir bölümü Ulaştırma Bakanlığı tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi’ne (İTÜ) hazırlatılan Ulaştırma Ana Planı Stratejileri Raporu’nun da hazırlayıcıları arasındadır.

· Anılan bildiri kongrede sunulmuş, bu bildirinin yayınlandığı bildiri kitabından alıntı yapılarak Hürriyet Gazetesi’nin 10 Aralık 2007 tarihli sayısında "TCDD Uzmanlarına Göre Hızlı Tren Çalışmaz" başlıklı haber yapılmıştır.

· Bilimsel bir kongrede saygın bilim insanlarının içinde bulunduğu bilim kurulu tarafından sunulmaya değer görülen bilimsel bir bildiriye bilimsel karşı tezlerle cevap verilmesi gerekirken, TCDD yönetimi bildiriyi sunanlar hakkında soruşturma açmış ve atanan müfettiş İlker ARIN tarafından ise bildiri sahiplerinin " Yetkili olmadıkları halde, anılan kongrede basın mensuplarının da bulunduğu bir ortamda bildirilerini sundukları, süreli yayın olan kongre bildiri kitabında yer almasını sağladıkları ve ulusal basında yer alan haberin kaynağının da söz konusu bildiri olduğu cihetle, yazılı basına bilgi vermekten sorumlu görüldükleri" belirtilmiştir.

· Müfettişin Raporu Teftiş Kurulu Başkanlığınca da uygun bulunarak Yüksek Disiplin Kuruluna Maaştan kesme, Kademe İlerlemesinin durdurulması ve çalıştıkları Daire Başkanının performans değerlendirmesine göre görev yerlerinin değiştirilmesi cezalarının verilmesi amacıyla Genel Müdürlüğe Onay’a gidilmiştir.

· Genel Müdür Süleyman KARAMAN Teftiş Kurulu Başkanlığının önerisini Onay’layarak Dosyayı Yüksek Disiplin Kuruluna sev etmiştir. Yüksek Disiplin Kurulu da 18.03.2008 tarihi itibari ile savunma istemiştir.

Bu uygulamaya göre bundan sonra

· TCDD personelinin panel sempozyum kongre gibi ortamlara bildiri sunmadan önce yasa ve yönetmeliklerde bu yönde bir hüküm bulunmamasına rağmen izin alacak.

· Sunumu yapılacak bildiri Bilim Kurulundan önce TCDD tarafından incelenecek bilimsel olup olmadığına kuruma eleştiri getirip getirmediğine bakılacak.

· bildiri sunulurken varsa salonda bulunan gazetecilerin dışarı çıkartılması sağlanacak

· Sunulan bildirinin bildiri kitabında yer almaması düzenleme kurulundan istenilecek.

· Bildiri ile ilgili haber yapılmaması için basından söz alınacak,

Düzenlenen soruşturma raporunda " 399 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin Basına Bilgi veya Demeç Verme Yasağı başlıklı madde 17: " Sözleşmeli personel, görevi ile ilgili konularda basına, haber ajanslarına veya radyo televizyon kurumlarına yetkili amirlerinin izni olmadan bilgi veya demeç veremez." ve TCDD Personel Yönetmeliğinin Basına Bilgi Ve Demeç Verme Yasağı başlıklı madde 28: "Kuruluşun görevleri ve faaliyetleri hakkında basına, haber ajanslarına veya radyo televizyon kurumlarına bilgi veya demeç yalnız Genel Müdür veya yetkili kılacağı personel tarafından verilebilir." Hükümlerine dayanılarak, Uzman İshak KOCABIYIK, Şube Müdür Yardımcısı N.Şamil ŞİRVAN ile Şube Müdürü Ömer ÇELİK’in yetkili olmadıkları halde, anılan kongrede basın mensuplarının da bulunduğu bir ortamda bildirilerini sundukları, süreli yayın olan kongre bildiri kitabında yer almasını sağladıkları ve ulusal basında yer alan haberin kaynağının da söz konusu bildiri olduğu cihetle, yazılı basına bilgi vermekten sorumlu görüldükleri belirtilerek cezalandırılmaları istenmiştir.

Cezalandırmaya dayanak yapılan 399 nolu KHKnin 17. maddesi ve TCDD Personel Yönetmeliğinin 28 maddesi Bilimsel bir Kongreye bildiri sunmayı suç saymamaktadır. Soruşturmayı yapan müfettiş bilimsel kongredeki sunumu bu kapsamda değerlendirmesi soruşturmanın bağımsız ve yönlendirmesiz yapılmadığı izlenimini kuvvetlendirmektedir.

Soruşturma evrakında bildiri sunumu için izin alınmadığını belirtilmektedir. Bu kongreye katılım için çalışanları bizzat TCDD Genel Müdürlüğü teşfik etmiş, ve kongreye sunulacak bildirilerin sansürden geçirileceğine dair personele ne yazılı nede sözlü bir bildirimde bulunmamıştır.

Yine soruşturma evrakında sunulan bildiride "yanıltıcı bilgilerle Kuruluş Yönetimi hakkında olumsuz içerikli eleştirilerde bulunması" cezalandırmaya gerekçe gösterilmiştir. Ancak görülüyor ki TCDD Genel Müdürlüğü personelini gerek katılımcı gerekse izleyici olarak bu kongreye katılım için teşfikte bulunurken kongre konularını okumamıştır. Hadi o zaman okunmadı bari tahkikatı yapan müfettişin araştırmacı olup kongre konu başlıklarına niçin bakıp inceleme ve soruşturmasını buna göre yapmaz. Kongrenin duyurusunu yazımızın son kısmında yayınlamakla birlikte konu başlığının ilk maddesini buraya da yazalım ki iddiamız hava da kalmasın.

KONGRE KONULARI

· Günümüz ülke, bölge ve kent ölçeğindeki ulaştırma politikalarının eleştirel bir gözle yeniden değerlendirilmesi

Soruşturmanın ceza önermesinin yapıldığı bölümün ardından müfettiş "Kuruluşumuzu ulusal basında zor duruma düşmesine sebep oldukları cihetle, tekrar böyle bir durumun ortaya çıkmaması bakımından, adı geçenler hakkında çalışma performansları ve işin durumu göz önünde bulundurularak, haklarında idari tasarrufta bulunulmasını" da önermektedir.

Bu bir disiplin soruşturması olup disiplinsiz bir davranış yapılan inceleme ve soruşturma sonucunda yasa yönetmelik ve emirlere uymuyor ise yine o yasa ve yönetmeliklerde belirtilen cezai hükümler ilgililer hakkında uygulanır. 657 sayılı kanun, 399 sayılı KHK ve TCDD P.Yönetmeliğinde tanımlanmış Disiplinsiz davranışlara verilecek cezalar arasında "sürgün" bulunmamaktadır. Yasa ve Yönetmeliklerde bulunmayan bu öneriye Ulaştırma Bakanlığınca da iştirak edilmesi manidardır.

Peki bu bölüme birde içerik yönünden bakalım söze nasıl başlıyordu müfettiş "Kuruluşumuzu ulusal basında zor duruma düşmesine sebep oldukları cihetle," diye.

Peki soruşturma evrakının başında ne diyordu müfettiş "yanıltıcı bilgilerle Kuruluş Yönetimi hakkında olumsuz içerikli eleştirilerde bulunması"…. Diye devam eden bir açıklama.

Yanlış yanıltıcı ve gerçek olmayan bilgiler nasıl oluyor da zaten var olan kurum itibarını düşürüyor. Bu kısmı biraz karışık ve düşündürücü.

Bu haksız ceza uygulamasına karşı gösterilecek tepki ITF ye taşınarak uluslar arası dayanışma yaratılmalıdır. Ayrıca Kongre düzenleyicisi Oda ve Kongre düzenleme ve bilim kurulu üyeleri bilgilendirilerek tepki göstermeleri sağlanmalıdır.

Bu soruşturma asılsız iddialara dayanmakta olduğu anlaşıp geri çekileceğini umuyoruz. Soruşturma sonucunda bilimsel bir bildiriye TCDD tarafından verilecek ceza iç hukuktan geri döneceği gibi Avrupa İHM ye taşınması durumunda da ülkemiz ve TCDD hanesine olumsuz bir not düşüleceği gün gibi aşikardır.

Soruşturma evrakını, kongre duyurusunu ve cezalandırmaya konu olan bildiriyi aşağıda yayınlıyoruz.

TCDD

TEFTİŞ KURULU BAŞKANLIĞI

Sayı : B.11.2.DDY.0.60.00.02-665-13482 10.03.2008

Konu :10.12.2007 tarihli Hürriyet Gazetesinde Çıkan Haber.

GENEL MÜDÜRLÜK MAKAMINA

10.12.2007 tarihli Hürriyet Gazetesinde yer alan "’ TCDD Uzmanlarına göre hızlı tren Gebze’den sonra çalışmaz ." başlıklı yazıda ileri sürülen hususlar, emirleriniz gereğince Başmüfettiş İlker ARIN’a tetkik ve tahkik ettirilmiş, düzenlenen rapor ilişikte sunulmuştur.

Rapora Göre :

Hürriyet Gazetesinin 10.12.2007 tarihli yayınında yer alan " TCDD Uzmanlarına göre hızlı tren Gebze’den sonra çalışmaz." başlıklı haber ile ilgili olarak yapılan inceleme ve soruşturmada ;

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi tarafından 19-20-21 Eylül 2007 tarihlerinde Yıldız Teknik Üniversitesi Oditoryum Beşiktaş-İstanbul adresinde düzenlenen 7. Ulaştırma Kongresi Bildiri kitabında, Raylı Taşımacılıkta Yeni Yönelim: Hızlı Tren başlığı altında, Kuruluşumuz APK Dairesi Başkanlığında Şube Müdürü Ömer Çelik, Şube Müdür Yrd. Necati Şamil Şirvan ile Uzman İshak Kocabıyık tarafından müştereken hazırlanan ve Kuruluşumuz faaliyetlerinden özellikle hızlı tren projesinin olumsuz eleştirildiği bildirinin yer aldığı, bu bildirinin değinilen kongrede basın mensuplarının da bulunduğu bir ortamda sunumunun yapıldığı,

Hürriyet Gazetesinin 10.12.2007 tarihli nüshasında, söz konusu bildirinin MARMARAY Projesi başlıklı bölümünden alıntı yapılarak haber konusu olarak yayınlandığı,

Bunun üzerine, Kuruluşumuz Basın Yayın ve Halkla İlişkiler Müşavirliğinin ilgili dairelerden bilgiler alarak hazırladığı Hürriyet Gazetesi Yazı İşleri Müdürlüğüne muhatap 11.12.2007 tarih ve 19345 sayılı Tekzip yazısında, Gazetenin 10.12.2007 tarihli nüshasında " TCDD uzmanlarına göre hızlı tren Gebze’den sonra çalışmaz" başlıklı haberin gerçekleri yansıtmadığının belirtildiği,

APK Dairesi Başkanlığının 31.12.2007 tarih ve 63581 sayılı yazılarında; Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin düzenlediği 7.Ulaştırma Kongresinin Kuruluşumuz personeline 11.01.2007 tarih ve1468 sayılı yazı ile duyurulduğu, ancak Şube Müdürü Ömer Çelik, Şube Müdür Yrd.N.Şamil Şirvan ve Uzman İshak Kocabıyık’ın, söz konusu Ulaştırma Kongresinde bildiri sunulması ve sundukları bildirinin Kongre kitabında yer alması hususunda Dairelerinden herhangi bir izin almadıkları,

Adı geçenlerin, APK Dairesi Ekonomik Araştırmalar Şubesi uhdesindeki görevler ile Başkan, Başkan Yardımcısı ve Şube Müdürünün verdiği görevleri yerine getirdikleri, Şube içerisinde şahıs bazında bir görev dağılımının olmadığı ve anılan kişilerin hızlı tren projesinde görev almadıkları,

APK Dairesinin söz konusu yazısı ekinde yer alan Ekonomik Araştırmalar Şube Müdürlüğünün; APK Dairesi Başkanlığı Görev Talimatının, Amacı ve Görevlerini düzenleyen 1. ve 2. maddelerine göre, Kuruluşumuzla ilgili konularda her türlü ekonomik araştırmayı yapmak, İşletme faaliyetleri ile ilgili olarak, aylık, üç aylık ve yıllık faaliyet raporları ile yıllık iş programının işletme faaliyetleri bölümünü hazırlamak, üç aylık periyotlarla Bölge Müdürleri Toplantısını organize etmek, toplantı öncesinde ön toplantı raporunu hazırlamak, toplantı sonrasında alınan kararları içeren emirleri yayınlamak, faaliyet alanı ile ilgili olarak amirlerince verilen diğer görevleri yapmak, şeklinde görevleri bulunduğunun anlaşıldığı,

Burada, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin düzenlediği 7.Ulaştırma Kongresi ile ilgili APK Dairesi Başkanlığının duyuru yazısının bir derece izin niteliğinde olduğunu Şube Müd. Ömer Çelik, Şube Müd. Yrd. N.Şamil Şirvan ve Uzman İshak Kocabıyık ifade etmekte iseler de, APK Dairesinin 31.12.2007 tarihli yazısında da belirtildiği üzere, bu yazının Kuruluş personeline Kongreye ilişkin bir duyuru niteliğinde olduğu,

Kongrede bildiri sunma ve sunulan bildirinin kitapta yer almasına ilişkin olarak izin almadıkları açıklandığı cihetle, anılan personelin; İnşaat Mühendisleri Odasının süreli yayını olan değinilen bildiri kitabında yayımlanan, Raylı Taşımacılıkta Yeni Yönelim başlığı altında, Hızlı Tren konulu, Kuruluşumuzun görev ve faaliyetleri hakkında bilgileri de içeren bildirileri ile ilgili olarak, 399 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin Basına Bilgi veya Demeç Verme Yasağı başlıklı madde 17: " Sözleşmeli personel, görevi ile ilgili konularda basına, haber ajanslarına veya radyo televizyon kurumlarına yetkili amirlerinin izni olmadan bilgi veya demeç veremez." ve TCDD Personel Yönetmeliğinin Basına Bilgi Ve Demeç Verme Yasağı başlıklı madde 28: "Kuruluşun görevleri ve faaliyetleri hakkında basına, haber ajanslarına veya radyo televizyon kurumlarına bilgi veya demeç yalnız Genel Müdür veya yetkili kılacağı personel tarafından verilebilir." hükümlerine göre, yetkili olmadıkları halde, anılan kongrede basın mensuplarının da bulunduğu bir ortamda bildirilerini sundukları, süreli yayın olan kongre bildiri kitabında yer almasını sağladıkları ve ulusal basında yer alan haberin kaynağının da söz konusu bildiri olduğu cihetle, yazılı basına bilgi vermekten sorumlu görüldükleri,

Diğer taraftan söz konusu bildiri ile ilgili olarak bildiriyi hazırlayanlar, Kuruluş faaliyetleri ve yönetimi hakkında bildiride olumsuz eleştiride bulunmadıklarını bildirinin gerçeğe aykırı olmadığını bilimsel bir yazı olduğunu beyan etmişler ise de, mezkur bildirinin özellikle basında yer alan alıntısına ilişkin MARMARAY Projeleri bölümünde,;Tüm bu olumsuzlukların işaret ettiği üzere Ankara-İstanbul Hızlı Demiryolu projesi her noktası ile ölü doğmuş ve her noktasında zaafiyetler taşıyan bir proje kimliği göstermektedir. Proje her şeyden önce proje hızının ve diğer kriterlerin belirlenmesinde kendini gösteren amaç belirsizliğini içinde taşımaktadır. Ve açıktır ki amacın olmadığı yerde yönetim de yoktur;" şeklindeki açıklamalarla Kuruluş yönetimi hakkında olumsuz eleştiri yapıldığı ve yine anılan bölümle ilgili olarak haberin yayınlandığı gazeteye gönderilen Kuruluşumuzun tekzip yazısında, bildiride yer alan bilgilerin gerçeği yansıtmadığına dair açıklamaların da bu durumu teyit ettiği, dolayısıyla bildiriyi düzenleyen Şube Müdürü Ömer Çelik, Şube Müd. Yrd. N.Şamil Şirvan ile Uzman İshak Kocabıyık’ın yanıltıcı bilgilerle Kuruluş Yönetimi hakkında olumsuz içerikli tenkitler yapmaları nedeniyle sorumluluktan vareste tutulamayacakları,

Bu itibarla ;

A) Disiplin Yönünden:

1- APK Ekonomik Araştırmalar Şube Müdürü 93452 Ömer Çelik’in, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin düzenlediği 7. Ulaştırma Kongresine izin almaksızın Kuruluşumuz görevleri ve faaliyetleri hakkında bilgileri içeren bildiriyi basın mensuplarının da bulunduğu bir ortamda sunması, süreli yayın olan bildiri kitabında yer almasını sağlaması ve ulusal basında yer alan haberin kaynağının da söz konusu bildirinin olması nedeniyle, fiiline uyan TCDD Personel Yönetmeliğinin 101/28.maddesi, " Yetkili olmadığı halde basına, haber ajanslarına veya radyo televizyon kurumlarına bilgi ve demeç vermek" hükmü uyarınca KADEME İLERLEMESİNİN DURDURULMASI CEZASI ile tecziyesi,

Ayrıca, söz konusu bildiride yanıltıcı bilgilerle Kuruluş Yönetimi hakkında olumsuz içerikli eleştirilerde bulunmasından dolayı fiiline uyan TCDD Personel Yönetmeliğinin 100/4 maddesi, " Kuruluş yönetimi veya amirleri hakkında kötü niyetle tenkitler yapmak" hükmü gereğince AYLIKTAN KESME CEZASI ile tecziyesi,

Gerekmekte ise de, TCDD Personel Yönetmeliğinin 107.maddesi,; Aynı cezayı gerektirmeyen suçlarda ise, en ağır suça karşılık olan ceza verilir." hükmü uyarınca KADEME İLERLEMESİNİN DURDURULMASI CEZASI ile tecziyesinin,

2- APK Ekonomik Araştırmalar Şubesinde Şube Müdür Yrd. 15877 Necati Şamil Şirvan ile Uzman 18203 İshak Kocabıyık’ın, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin düzenlediği 7. Ulaştırma Kongresine izin almaksızın Kuruluşumuz görevleri ve faaliyetleri hakkında bilgileri içeren bildiriyi basın mensuplarının da bulunduğu bir ortamda sunmaları, süreli yayın olan bildiri kitabında yer almasını sağlamaları ve ulusal basında yer alan haberin kaynağının da söz konusu bildirinin olması nedeniyle, fiillerine uyan TCDD Personel Yönetmeliğinin 101/28.maddesi, " yetkili olmadığı halde basına, haber ajanslarına veya radyo televizyon kurumlarına bilgi ve demeç vermek" hükmü uyarınca KADEME İLERLEMESİNİN DURDURULMASI CEZASI ile tecziyeleri,

Ayrıca, söz konusu bildiride yanıltıcı bilgilerle Kuruluş Yönetimi hakkında olumsuz içerikli eleştiriler bulunmasından dolayı fiillerine uyan TCDD Personel Yönetmeliğinin 100/4 maddesi, " Kuruluş yönetimi veya amirleri hakkında kötü niyetle tenkitler yapmak" hükmü gereğince AYLIKTAN KESME CEZASI ile tecziyeleri,

Ancak, adı geçenlere verilecek disiplin cezalarının uygulanmasında, 399 Sayılı KHK’nin 44.maddesinde yer alan; kademe ilerlemesinin durdurulması cezasını gerektiren fiiller için sözleşme ücretinden kesme cezası, aylıktan kesme cezası esaslarına göre uygulanır." hükmünün göz önüne alınması gerektiğinin,

B) İdari Yönden ;

APK Dairesinde Şube Müdürü Ömer Çelik, Şube Müdür Yrd. N. Şamil Şirvan ve Uzman İshak Kocabıyık’ın; Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesinin düzenlediği 7. Ulaştırma Kongresinde, Kuruluş Yönetiminden izin almadan ve APK Dairesinde de verileri bulunan Kuruluşumuzun yürüttüğü projelerlere ilişkin bilgileri yanıltıcı surette hazırladıkları bildiriye aktararak Kongre Bildiri kitabında yer almasını sağladıkları ve basın mensuplarının da bulunduğu bir ortamda anılan Kongrede sunarak, Kuruluşumuzu ulusal basında zor duruma düşmesine sebep oldukları cihetle, tekrar böyle bir durumun ortaya çıkmaması bakımından, adı geçenler hakkında çalışma performansları ve işin durumu göz önünde bulundurularak, haklarında idari tasarrufta bulunulmasının,

Uygun mütalaa edildiği,

Belirtilmiştir.

Başkanlıkça da Müfettişin görüşlerine aynen iştirak edildiğinden, yazımız ve rapordan bir suretin bilgi ve gereği için Araştırma ve Planlama Dairesi ile Personel ve İdari İşler Dairesi Başkanlıkları ile Basın Yayın ve Halkla İlişkiler Müşavirliğine havale edilmesini tensiplerinize arz ederim.

Nuğman YAVUZ

Teftiş Kurulu Başkanı

OLUR

10.03.2008

Süleyman KARAMAN

Genel Müdür

7. ULAŞTIRMA KONGRESİ

19-20-21 EYLÜL 2007 İSTANBUL

DÜZENLEME KURULU

· Prof. Dr. Güngör EVREN (İTÜ İnş. Fak.) Başkan

· Prof. Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU (İTÜ İnş. Fak.)

· Yrd. Doç.Dr. İsmail ŞAHİN (YTÜ İnş.Fak.)

· Rezan BULUT (İMO)

· Sevil KARINCALI (İMO)

· Dr. Murat AKAD (İTÜ İnş. Fak.)

BİLİM KURULU

· Prof. Dr. Emine AĞAR (İTÜ İnş. Fak.)

· Prof. Dr. Reşat BAYKAL (İTÜ Gemi İnş.Fak.)

· Prof. Dr. Zerrin BAYRAKDAR (YTÜ İnş. Fak.)

· Prof. Dr. Atilla BİR (İTÜ Elektrik-Elektronik Fak.)

· Prof. Dr. Fülin BÖLEN (İTÜ Mim. Fak.)

· Prof. Dr. Hidayet BUĞDAYCI (Anadolu Üniversitesi)

· Prof. Dr. Yücel CANDEMİR (İTÜ İşl. Fak.)

· Prof. Dr. Aydın EREL (YTÜ İnş. Fak.)

· Prof. Dr. Gökmen ERGÜN (Boğaziçi Ün.)

· Prof. Dr. Güngör EVREN (İTÜ İnş. Fak.)

· Prof. Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU ( İTÜ İnş. Fak.)

· Prof. Dr. Haluk GERÇEK (İTÜ İnş. Fak.)

· Prof. Dr. Saadettin ÖZEN (İÜ)

· Prof. Dr. Füsun ÜLENGİN (Doğuş Ün.)

· Prof. Dr. Nadir YAYLA (İTÜ İnş. Fak.)

· Doç. Dr. Mehmet TANYAŞ (İTÜ İşl. Fak.)

· Yrd. Doç.Dr. İsmail ŞAHİN (YTÜ İnş.Fak.)

· Dr. İsmail Hakkı ACAR

· Dr. Cumhur AYDIN (Atılım Üniv. Müh. Fak.)

· Rahmi AKÇELİK

· Atilla ALPÖGE (İMO)

· Mete ORER

· Erhan ÖNCÜ

· Süreyya Yücel ÖZDEN

GİRİŞ

İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi olarak 7. Ulaştırma Kongresini 19-20-21 Eylül 2007 Yıldız Teknik Üniversitesi Oditoryumu / İSTANBUL’da düzenliyoruz. Elbette bu aşamaya erişmekten mutluluk duyuyoruz, ama her yeni kongrede olduğu gibi amaçlarımız doğrultusunda daha ileriye gitmenin ve bilimsel düzeyde bir yükselme sağlamanın da sorumluluğunu taşıyoruz.

Öncelikli amacımız, ülkemizin sorunlarını gündeme getirmek ve çözümleri için öneriler sunabilmektir. Bunu yaparken bilimsel düzeyin yükselmesine özen gösteriyoruz.

Bu bağlamda, 7. Kongre’nin hazırlık çalışmalarına başlarken, son dönemlerin bir gelişmesi dikkat çekici gözükmektedir. Bu gelişme, birçok kentimizde ulaştırmaya ilişkin, plana ve etüde dayanmayan çalışmalar ve daha önemlisi gereklilikleri tartışmalı ve pahalı projelerdir. Üzülerek belirtmek gerekir ki, bu yatırımların en azından bir bölümü, bu kentlere zarar verecek niteliktedir. Bu durum kentlerimizde yaşayacak çocuklarımızın yaşam kalitesini olumsuz yönde etkileyecektir.

Kongrede, öncelikle belirtilen konunun gecikmeden bilimin ışığında değerlendirilmesinin ve varılan sonuçların kamuoyu ile paylaşılmasının gerekli olduğunu düşünüyoruz. Bu nedenle meslektaşlarımızın yaşadıkları kentlerde karşılaştıkları benzer türden konuları gündeme taşımalarını diliyoruz.

Bu kongrede de, kuşkusuz, öncekilerdeki gibi ilginç bildiriler sunulacaktır. Dileğimiz, bu bildirilerin belirli sorunlar hakkında ilgili yerlere uyarılar ve önerilerde bulunabilmemize dayanak olabilecek ve bilimsel platformlarda yer almamıza olanak sağlayabilecek nitelik taşımasıdır.

Artık gelenekselleşen kongremizin, sizlerin emek ve çabalarıyla, uluslararası düzeyde çalışmaların sunulduğu bir bilimsel platform konumuna gelmesi amaç ve dileğimizi yinelemek istiyoruz. Bu bağlamda, çoğalacağını umduğumuz nitelikli bildirilerin Odamızın "Teknik Dergi"sinin, özel bir sayısında yayımlanması tasarımızı bilgilerinize sunuyoruz.

7. Kongremizin ufkumuzu açacak değerli bildirilerle başarılı olmasını diliyoruz. Bu yönde katkı sağlayan bildiri sahiplerine, giderek ağırlaşan bir yükü üstlenerek bilimsel düzeyi yükseltmeye yönelik çabalarını esirgemeyen bilim kurulu üyelerine, destek veren herkese içten teşekkürlerimizi sunuyoruz.

KONGRE KONULARI

· Günümüz ülke, bölge ve kent ölçeğindeki ulaştırma politikalarının eleştirel bir gözle yeniden değerlendirilmesi.

· Ulaştırma sistemlerinin teknolojik gelişmelere göre güncelleştirilme olanakları ve yöntemleri.

· Ulaştırmada kurumsal yapının yenilenmesi gereği ve bu yöndeki uygulamalara ilişkin gelişmelerin irdelenmesi.

· Sürdürülebilir ulaştırmanın ortaya çıkardığı gereksinimler ve kısıtlar.

· Toplu taşımayı etkinleştirmeye yönelik çok yönlü çabalar ve sonuçları.

· Kentsel raylı sistemlerin uygulamaların ışığında yeniden ayrıntılı olarak değerlendirilmesi.

· Lojistik ve lojistik içerisinde ulaştırmanın yeri.

· Taşıma Yasası ve Trafik Yasası konusundaki gelişmeler.

· AB ulaştırma politikalarına uyum ve Avrupa Ulaştırma Ağı ile bütünleşme sorunları ve çözüme ilişkin görüşler.

· Avrupa-Orta Asya bağlantısında, Türkiye’nin konumunun değerlendirilmesi.

· Kamuoyunu bilgilendirme ve bilinçlendirmeye yönelik olarak yapılan ve yapılabilecek çalışmalar.

· Ulaştırmada önlisans, lisans, lisansüstü (disiplinler arası) ve meslekiçi eğitimin önemi ve uygulanma koşulları.

ÖNEMLİ GÜNLER

15 Ocak 2007 Bildiri özeti gönderilmesi için son gün.

28 Şubat 2007 Bildiri özetine göre kabul/red kararlarının bildirilmesi ve özete göre bildirisi kabul edilenlere yazım kılavuzu gönderilmesi.

07 Mayıs 2007 Bildiri tam metninin gönderilmesi için son gün.

30 Haziran 2007 Hakemlerce önerilen düzeltmeleri yapılmış bildiri tam metinlerinin gönderilmesi için son gün.

KONGRE SPONSORLARI

Resmi Sponsor

· PALYE İnşaat Taahhüt San. ve Tic. A.Ş.

BİLDİRİ SUNACAKLARA ÇAĞRI

Bildiri Özeti Gönderme süresi sona ermiştir.

7. Ulaştırma Kongresi’ne sunulacak bildirilerin daha önce yayınlanmamış, özgün çalışmalar olması gerekmektedir. Kongrede, uygulamada görev yapan meslektaşlarımızın tasarım ve yapım konusundaki deneyimlerini sunmaları da beklenmektedir.

Bildiri sunmak isteyenlerin en az 200 en fazla 300 sözcükten oluşan bildiri özetini başvuru formundaki bilgiler ile birlikte en geç 15 Ocak 2007 tarihine kadar ulaşacak biçimde kongre sekreterliğine göndermeleri gereklidir. Özette çalışmanın amacı, kapsamı, çalışmada kullanılan yöntem ve elde edilen sonuçlar yer almalıdır.

Bildiri özetleri, iki hakem tarafından incelenip, değerlendirildikten sonra hakem görüşü ile birlikte kongrede sunulma konusunda karar vermeleri için Bilim Kurulu’na önerilecektir. Hakemlerce değerlendirmeleri yapıldıktan sonra yeniden incelenerek sunulmalarına karar verilen bütün bildiriler bir kitap halinde basılarak, kongreye katılanlara, kongre öncesinde dağıtılacaktır.

KONGREYE KATILIM

Kongreye katılmak isteyenlerin başvuru formunu doldurarak yazışma adresine göndermeleri durumunda kendilerine kongre programı iletilecektir.

Kongreye katılanlar, bildiri kitabı ve kongre sırasında sunulacak olanaklar karşılığı, daha sonra belirlenecek bir ücret ödeyeceklerdir.

KONGRE KATILIM KAYIT ÜCRETİ

Kongreye bildiri gönderip, bildirisi kabul edilenler için katılım ücreti : 50 YTL

Diğer katılımcılar için katılım ücreti : 100 YTL

Öğrenciler için katılım ücreti : 25 YTL olup,

Bu ücrete kongre bildiriler kitabı, kongre çantası, kokteyl, kongre boyunca öğle yemekleri ve çay-kahve servisi dahildir. Katılım ücreti İşbankası Pangaltı Şubesi 874186 no’lu hesaba 7.Ulaştırma Kodu yazılarak makbuzun fotokopisi ile birlikte aşağıda belirtilen kayıt formunun (0 212) 232 09 12 nolu faksa gönderilerek Kongre Sekreteryasına iletilmesi gerekmektedir. Kongre olanaklarından yararlanmak istemeyenler kongre oturumlarını ücretsiz olarak izleyebilirler.

KONGRE BAŞVURU FORMU

Formun Üstü

Adı-Soyadı:

Mesleği

Oda Sicil No :

Tel :

Faks:

e-posta :

Yazışma Adresi :

Formun Altı

KONGRE SEKRETERYASI

Rezan Bulut, TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İSTANBUL ŞUBESİ

Halaskargazi Cad. No:35/1, 34373 Harbiye / İSTANBUL

Tel : (0212) 219 99 62 – 63 (0212) 248 36 42 – (0212) 247 96 57

Fax : (0212) 232 09 12

www.imoistanbul.org.tr / e-posta: 7ulastirma@imoistanbul.org.tr

Raylı Taşımacılıkta Yeni Yönelim:Hızlı Tren

İshak Kocabıyık

TCDD Genel Müdürlüğü APK Dairesi Ankara

0312 3090515/4663

ishakkocabiyik@tcdd.gov.tr

N.Şamil Şirvan

TCDD Genel Müdürlüğü APK Dairesi Ankara

0312 3090515/4663

nsamilsirvan@yahoo.com

Ömer Çelik

TCDD Genel Müdürlüğü APK Dairesi Ankara

0312 3090515/4663

omercelik@tcdd.gov.tr

Öz

Bu çalışmada, ülkemizde demiryolu işletmeciliğinde tekel konumunda olan TCDD’nin 1970’li yıllarda başlayan ve kamuoyunda Ayaş tüneli diye bilinen Ankara-İstanbul Sürat hattı çalışmalarından bugüne uzanan süreci eleştirel olarak değerlendirilecektir. Şüphesiz sorun sadece kaynakların heder edilmesi değildir. Hız uğruna bilimsel olmayan yöntemlerin kullanılmasıyla meydana gelen kazaların maliyetinin hiçbirşeyle ölçülemeyeceği açıktır. Demiryolu işletmeciliği bir sistemdir ve kurallar bütünüdür. Demiryolu işletmeciliğininde trafik emniyetinin yüksek olmasının sebebi budur. Dolayısıyla yapılan yatırımların bu açıdan da değerlendirilmesi zorunludur.

Anahtar sözcükler: Hız, Demiryolu, Yatırım, Yanlış Politika

Giriş

150 yıldan beri bu topraklar üzerinde demiryolu işletmeciliği yapan TCDD 150 yıllık birikimini ne yazık ki özellikle son yıllarda hızla tüketmektedir. Kurum; yetişmiş eleman sıkıntısı, yatırım eksikliği, kaynakların yanlış yerde kullanması gibi nedenlerle adeta kıskaca alınmıştır. Yatırım ödeneklerinin yetersizliği ve hatta ayrılan ödeneklerin harcamasının yapılamaması (Tablo 1) ve yatırımların zamanında gerçekleşmemesi nedeniyle hız düşmüş daha önemlisi trafik emniyeti ciddi şekilde zedelenmiştir. Mevcut demiryolu yönetimi sorunu bir kaynak aktarma ve seyir sürelerinin düşürülmesi olarak değerlendirerek bir demiryolu politikası oluşturmaya çalışmış, ancak ne denildiği ölçüde bir kaynak aktarılabilinmiş ne de seyir süreleri düşürülebilmiştir.

Tablo 1 Yıllar İtibariyle Yatırım Ödenekleri ve Harcamalar.					(Bin YTL)
	2002	2003	2004	2005	2006
Ödenek	300.800	255.300	713.129	855.990	1.145.698
Harcama	111.060	192.300	383.400	446.064	852.692

Aynı şekilde yol yenilemelerine baktığımızda bırakın hız artırıcı bir çalışmayı mevcudu koruyamayacak bir durum kendini göstermektedir (Tablo 2). Oysa sağlıklı bir demiryolu işletmeciliği ile yılda 500 km yolun yenilemesinin yapılması gerekmektedir.

Tablo 2 Yıllar İtibariyle Yol Yenilemeleri.
	2002	2003	2004	2005	2006
Yol Yenilemeleri (km)	38	55	101	69	200
Mevcut Yolun Takviyesi (km)	7	13	21	33	34

10000 km civarındaki demiryolunun 9500 km sinde ortalama ekspres tren hızı 50 km civarında iken, üstelik Eskişehir üzerinden Ankara-İstanbul hızlı tren projesi oluşturmak, hem maliyetler hem de tren işletme maliyetleri açısından pekçok olumsuzluğu barındırmaktadır. Bu projelerin incelenip değerlendirilmesi aslında kamu işletmeciliğinin nasıl yanlış karar süreçleri ile kuşatıldığının göstergelerinden biridir.

Hızlı Tren Projeleri

Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi

Bu süreçteki ilk durak Ayaş tüneli olarak ta anılan sürat demiryolu projesidir. Proje 1975 yılında yatırım programına alınmıştır.

Projenin amacı; Ankara – İstanbul arasında mevcut 576 km’lik düşük standartlı demiryolunu 160 km. kısaltılarak 416 km’ye düşürülmesi ve proje standartlarının yükseltilerek hızın 260 km/sa. çıkartılması ve yolculuk süresinin 7 saatten 1,5-2 saate indirilmesi olarak tanımlanmıştır.

Baktığımızda bugün itibariyle projenin tamamlanabilmesi için DLH Genel Müdürlüğünce belirtilen rakam 2,8 Milyar $ olup yine DLH Genel Müdürlüğünün rakamlarına göre projenin tamamlanması ile yılda ortalama 350 Milyon $ gelir beklenmektedir.

Ankara-İstanbul Rehabilitasyon Projesi

Sürat Demiryolunun yapımı uzadıkça eleştiriler gelmeye başlar. Bu eleştirilerin kimine göre proje "çok pahalıdır", "Ülkemizin 2.8 milyar $ daha katlanacak kaynağı bulunmamaktadır". Ancak onun yerine TCDD’nin bir ikamesi vardır. Artık yeni bir aşamaya geçilmiştir. Ankara-İstanbul arası mutlaka hızlandırılacaktır.

Başlangıçta Ankara-Haydarpaşa Mevcut Demiryolunun İyileştirilmesi Projesi oluşturulur. 1994 yılından itibaren yatırım programlarında boy göstermeye başlayan proje o günden bugüne sürekli değişmiş ve temel olarak 4 farklı boyut kazanmıştır.

· Projenin İlk Hali

· Hız 200 Km/Saat

· Hızlandırılmış Tren

· Hız 250 Km/Saat

Bu sürecin izlenmesi ülkemizdeki ulaştırma politikalarının hangi ilkelerle oluşturulduğunu da açıkça ortaya koyması bakımından bir ibret dersi niteliğindedir.

İsterseniz şimdi rasyonel bulunmayan 2.8 milyar $’lık bir yatırımın (Ayaş Tüneli Projesinin) alternatifinin nereden nereye geldiğini birlikte inceleyelim.

Projenin İlk Hali:

576 Km.’lik mevcut Ankara-İstanbul koridorunun halihazırda yaklaşık %34’ü çift hatlı olup, koridorun tamamı sinyalli ve elektriklidir. Hattın genelinde tek hat işletmeciliği yapılması, üst yapı malzemelerinin yıpranmış olması ve düşük geometrik standartlarla çalışma zorunluluğu hat üzerinde yapılabilecek azami hızı 120 km/saatle sınırlamakta ve bu da seyir süresini artırmaktadır.

Bu projede ülkenin yolcu potansiyelinin giderek arttığı ve demiryolu şebekemizin ana arteri olan Ankara-İstanbul koridorunda 160 Km’lik bir hıza imkan sağlanarak seyir süresinin azaltıldığı ve konforun yükseltildiği bir işletmecilik yapısına ulaşılması için yolun iyileştirilmesi hedeflenmiştir. Bu sayede seyahat süresi yeni alınacak tren setleri ile 4,5 saate düşürülecektir.

Proje kapsamında; Gebze-Esenkent arasındaki 491 Km’lik kesimde hattın 150 Km’sinin varyanta alınması, 65 Km. 2. hat yapımı, 60 Km’lik kesimde altyapı iyileştirilmesi, tüm güzergah boyunca üst yapı iyileştirilmesi ve elektro mekanik işlerinin yapılması planlanmıştır.

Projenin yaklaşık maliyeti 238 Milyon $ olarak belirlenmiş ve 4 yılda tamamlanması öngörülmüştür.

Ancak zaman içerisinde sürat demiryolu projesinin de tasfiyesi göz önüne alınarak hız az bulunarak proje yeniden dizayn edilmiştir.

Hız 200 Km/Saat:

Bu haliyle ihale prosesi başlatılacaksa da 160 Km/Saat hiç kimseyi tatmin etmemiştir. Proje hızının 200 Km/saate çıkartılmasına karar verilir. Bu kapsamda mevcut hattın standardı yükseltilecek ve yanına 2. hat döşenecektir. Maliyetler dikkate alınarak inşaat çalışmalarının üç aşamada gerçekleştirilmesi planlanmıştır. Yeni şekliyle projenin maliyeti 1,4 milyar $ olarak tahmin edilmektedir.

· İlk Aşama (Esenkent-Eskişehir 206 Km)

· Proje Maliyeti: 402 Milyon $

· Getirisi: Seyahat süresini; Konvansiyonel trenlerle 7 saat 30 dakikadan, yeni çeken ve çekilen araçlar ile 4 saat 30 dakikaya indirecektir.

· İkinci Aşama (İnönü-Mekece 99 Km)

· Proje Maliyeti: 550 Milyon $

· Getirisi: Seyahat süresini; yeni çeken ve çekilen araçlar ile 4 saate indirecektir.

· Üçüncü Aşama (Mekece-Köseköy 75 Km)

· Proje Maliyeti: 450 Milyon $

· Getirisi: Seyahat süresini; yeni çeken ve çekilen araçlar ile 3 saat 10 dakikaya indirecektir.

Projenin tamamlanmasından sonra konforlu ve güvenli bir seyahatin sağlanacağı parkurda; yük taşımacılığında halen 3,1 olan payımız %5’e, yolcu taşımacılığında %9,1 olan payımız ise %16,7’ye yükselecektir.

Bu sayede Ankara-Eskişehir arası 1.5 saat kısalacak, bu kısalma Ankara-Balıkesir ve Ankara-İzmir parkurlarındaki seyahat süresini de azaltacaktır.

İhaleye çıkılan 206 Km’lik Esenkent-Hasanbey kesiminde yapılacak işler şöyle özetlenebilir. 200 Km/saat hıza göre ihalesine çıkılan projede; 101 Km’lik kesimin yeni çift hat varyant olarak inşaası, 90 Km. 2. hat yapımı, 63 Km. altyapı iyileştirilmesi, tüm güzergahta üst yapı yenilemesi ve elektro mekanik işlerinin yapılması öngörülmüştür.

Ayrıca tatbikat projelerinin inşaat işlerini alacak firmaca yapılması kararlaştırılmış ve ihaleye bu şekilde çıkılmıştır.

İhaleye uluslararası düzeyde 6 konsorsiyum teklif vermiş ve Alsim-Alarko liderliğindeki İspanyol OHL firması ile oluşturulan konsorsiyum ihaleyi kazanmıştır.

Projenin I. etabını oluşturan 206 km ‘lik Esenkent – Eskişehir kesiminin temeli 08.6.2003 tarihinde atılmıştır. Ve bu temel atma töreni esnasında projenin tamamının 5 Aralık 2005 tarihinde tamamlanacağı bizzat Başbakan tarafından açıklanır.

Hızlandırılmış Tren

Evet, hızlandırma için gerekli adımlar atılmıştır. Ancak 5 Aralık 2005’te tamamlanması planlanan çalışmalara kadar hız rüyası için hiçbir şey yapmadan beklenmeli midir?

Bir tel emriyle 15.12.2003-31.12.2003 tarihleri arasında Ankara-İstanbul arasında işletmeciliğin durdurulacağı ve 1 hafta süreyle Ankara-Eskişehir, 1 hafta süreyle de Eskişehir-İstanbul arasında yol yenileme çalışmaları yapılacağı ve tüm yol bakım ve yenileme araçlarının bu bölgeye sevk edilmesi emirlenir.

Fikir daha önce kimsenin rüyasına bile giremeyecek kadar dahiyanedir. 15 günde bütün yolun bakımı tamamlanacak ve trenler birden hızlanacaktır.

Ancak çalışmalar başladıktan sonra 15 günde bu işin bitirilemeyeceği anlaşılmıştır. Tüm uyarılara rağmen Ankara-İstanbul arasının hızlandırılması kararlılığından asla vazgeçilmemiş ve çalışmalar tamamlanmıştır.

Ve büyük gün gelir…

Yakup Kadri Ekspresi 22.07.2004 tarihine kadar sürecek hız yolculuğuna başlar…

Pamukova sonrası düzenlenen raporlarda yapılan çalışmalar şöyle tarif edilmektedir.

"… Sonuç olarak 80 teknik eleman, 602 işçi ve 8 adet makine grubu ile aralıksız 5 (beş) ay süreyle çalışma yapılarak

· Makaslardaki geçişlerden 44 dakika

· Geniş kurp ile kapatılan hemzeminlerdeki geçişlerden 50 dakika

· Durulan istasyon sayısının azaltılmasından 6 dakika

Olmak üzere seyir süresinden toplam 100 dakika kazanılmış olmasına rağmen; seyir güvenliği bakımından bu kazanımın 75 dakikası Hızlandırılmış Tren’in seyir süresine yansıtılarak diğer ekspreslerle 6 saat 30 dakika olan seyir süresi 5 saat 15 dakikaya indirilmiştir…" (24 mühendisin TCDD yönetimine hazırlayıp sunduğu rapordan).

Evet milyarlarca €’luk yatırım kararları alınırken 7 saat 30 dakika olarak gösterilen seyir süresi meğer gerçekte 6 saat 30 dakika imiş…

Sonuç? Demiryolu tarihinin en büyük kazalarından biri ve 39 vatandaşımızın ölümü.

Hız 250 Km/Saat:

Her ne kadar firma 19.02.2004 tarihinde inşaat çalışmalarına başlamış da olsa; bu araya sıkıştırılan hızlandırılmış tren macerası unutturulmalıdır. Bu hız yeterli olamaz gerekçesi ile yakışan yapılmıştır ve buna göre hız 05.05.2005 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı ile 250 Km/saate yükseltilir.

Bu da ilk anda akla bu süre içinde yapılan imalatlara ilişkin sorular getirmektedir.

Bir an için ihale prosedürleri dışında bir talimatla firmadan bu hız artırımına yönelik çalışma yapması istenmiş olabileceğini düşünsek bile bu kez de sözleşme gereği tatbikat projelerini inşaata başlamadan önce hazırlamak ve TCDD’ye onaylatmakla yükümlü firmanın yeni hıza göre tatbikat projelerini ne zaman revize ettiği sorusuyla karşı karşıya kalırız.

Acaba firma inşaat çalışmalarına avan projeler üzerinden mi başlamıştır? Zira hızın 200 Km/saat’ten 250 Km/saat’e çıkartılmasının ciddi dizayn değişikliklerini de beraberinde getireceği aşikardır.

Artık proje şöyle tarif edilmektedir.

Ülkemizin en büyük iki metropolü olan Ankara ve İstanbul arasında son teknolojiye uygun yüksek standartlı hızlı demiryolu yapılması suretiyle, bu hat üzerinde 250 km hız yapabilen "Hızlı Tren"ler ile konforlu ve güvenli bir yolculuk yapılarak seyahat süresinin 3 saate indirilmesi amaçlanmıştır.

Sözkonusu proje Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresini kısalttığı gibi Ankara-Eskişehir, Ankara-Afyon, Ankara-İzmir ve Ankara-Konya güzergahlarında da önemli ölçüde zaman tasarrufu sağlayacaktır.

Adı geçen Hızlı Tren Projesi Türk Demiryolları için bir başlangıç olup, Demiryollarımızda yeni bir çağ açacaktır. Söz konusu proje iki etap halinde değerlendirilmiştir.

ALSİM-ALARKO liderliğinde İspanyol OHL Firması ile oluşan konsorsiyum tarafından yapımına başlanılan I.etabın sözleşme bedeli + sigorta primi olmak üzere toplam 459 milyon EURO dur. Ancak, hızın 200 km/s den 250 km/s çıkması ve mevcut hattın korunması nedeniyle meydan gelen keşif artışları ile birlikte yaklaşık maliyet 629 milyon EURO olarak hesaplanmıştır.

Ve artık projenin I.Etabı olan Eskişehir – Esenkent arasının Eylül / 2006 sonu itibariyle bitirilmesi planlanmaktadır. Bu tarih 23 Nisan 2007, 29 Ekim 2007 olarak daha sonra iki kez revize edilmiştir.

Projenin 2.Etabı ise, Köseköy-Vezirhan (104 Km) ve Vezirhan-İnönü (54 Km) olmak üzere iki kesimde yapılacaktır. Hazine Müsteşarlığınca Uluslarası Kredili İhale izni 15.10.2004 tarihinde verilmiştir. 8 Ağustos 2005 tarihinde teklifler alınarak değerlendirilmiş ve 13.10.2005 tarihinde ihale kararı TCDD Yönetim Kurulunca onaylanmıştır. Ancak Kamu İhale Kurumuna yapılan itirazlar neticesinde, Kurum ihale dosyasını yeniden değerlendirilmek üzere TCDD’ye iade etmiştir. Halen değerlendirme çalışmaları devam etmektedir. Bu kesime ait Yüksel Proje tarafından hazırlanan tatbikat projelerinin 250 Km/saat hıza uygun olarak revizesi içinde ayrıca ihaleye çıkılmıştır.

Bu bölümde ki çalışmaların da 2010 yılı başına kadar tamamlanacağı ön görülmektedir. Yani 2003 yılındaki temel atma töreninde Başbakan tarafından açıklanan Aralık 2005 tarihine sonradan 5 sene daha eklenerek.

Ankara-İstanbul Rehabilitasyon (Hızlı Tren) Projesinde Öne Çıkan Sorunlar

TCDD açısından uzun yıllar sonra geliştirilen bu projenin yeni bir döneme işaret ettiği söylenmekle birlikte; projeye biraz daha yakından bakıldığında, projenin önemli aksaklıklar taşıdığı gözlenmektedir.

Bu aksaklıklar:

· Yapılan fizibilite etütlerinde proje uygulanabilir bulunmamıştır. Bu nedenle fiyat arttıkça fizibilite etütleri yenilenmiş ve her defasında hedef yıla ilişkin yolculuk sayıları hızla arttırılmıştır. Yolculuk sayısı o denli arttırılmıştır ki başlangıçta hedef yıl 2010 için belirlenen 1,5 milyon kişilik taşınacak yolcu sayısı 2005 etüdünde yaklaşık 9,5 milyona çıkmıştır (Tablo 3). Bu taşıma miktarı Ankara-İstanbul arasındaki özel araçlar da dahil olmak üzere tüm modlarda oluşması beklenen yolculuk sayısının yaklaşık %80’ine tekabül etmektedir. Bunun anlamı projenin tamamlanması sonrasında demiryolu ile günde 25.000 yolcu taşınacağıdır ki bu durum tam doluluk oranında karşılıklı olarak her 22 dakikada bir tren işletilebilmesi ile mümkün olabilmektedir. Ancak; projenin fizibıl çıkması için bu da yeterli olmamış hesaplamalarda kullanılan bilet ücreti de 8-10 $’lardan 30 €’ya çıkartılmak zorunda kalınmıştır.

Tablo 3 Fizibiliteler.

	2010 Yılı Hedef Yolcu Sayısı	Yatırım Tutarı	Bilet Ücreti	İskonto Oranı	Mali Analiz	Ekonomik Analiz
1999 Etüdü	1.517.670	237,7 Milyon $	4,4 YTL	%12	Fizibıl Değil	Fizibıl Değil
2001 Etüdü	2.529.450	437 Milyon €	12 YTL	%12	Fizibıl Değil	Fizibıl Değil
2005 Etüdü	9.495.512	1.433 Milyon €	30 Euro	%10	Fizibıl	Fizibıl

· Günlük 25.000 yolcu taşıması bir yana her yarım saatte bir tren işletileceği iddialarına bile paralel araç tedarik edilmediği ( maksimum 419 kişi taşıyabilecek sadece 10 set dizinin siparişi açılmıştır) görülmektedir. Üstelik bu setlerin Ankara-Konya hızlı tren hattı içinde kullanılacağı öngörülmektedir.

· Projenin aslında Köseköy’e kadar oluşturulduğu ısrarla göz ardı edilerek kamuoyuna Ankara-İstanbul’muş gibi lanse edilmeye çalışılmış ve Köseköy-Haydarpaşa arasındaki yoğun tren trafiği, özellikle Gebze-Haydarpaşa arası Banliyö ve Adapazarı Bölgesel Trenleri nedeniyle bu bölümde yapılması gerekenler ve doğal olarak maliyetler proje kapsamı dışında tutulmuştur.

· II. etabın en önemli bölümünü oluşturan Mekece-Köseköy tüneli yüksek maliyetler nedeniyle proje kapsamından çıkartılmıştır.

· Etapta Polatlı Kuzey geçişi kaldırılmak zorunda kalınmış, aynı şekilde ayrıca ihale edilen Esenkent-Sincan arasında da parkur değiştirilerek mesafe uzatılmıştır.

· Öte yandan projenin dizayn süreci ve bu süreç içerisinde ve özellikle ihale sonrasında yapılan hız artırımları inşaatın teknik kalitesini de sorgulanır hale getirmiştir.

· Kurpların yarıçaplarına ilişkin; olarak proje hızının 200 Km/saat’ten 250 Km/saat’e çıkışında, her hangi bir değişiklik yapılmamış ve sorun dever artırımları ile çözümlenmiştir.

· Öte yandan yol altyapısındaki dolgular yeterince test edilmeden hızla üst yapı serilmeye başlanmış ve 29.10.2006 tarihini hedef alan iş programına göre üst yapı işlemlerinin önemli bir kısmı yoğun yaz sıcaklarına bırakılmıştır. Bir kez daha hatırlanmalıdır ki ısı çelik üzerinde daha yüksek derecelerde hissedilmektedir. Bu durumda mevsim değişimlerinde oluşan ısı farkları çelik üzerinde 100 derecelere ulaşmaktadır.

· Bunun açık anlamı bu iş planlaması ile fizibilitelerde ön görülemeyen yüksek işletme (özellikle bakım onarım anlamında) maliyetleri ve/veya yeni bir bedeldir.

· 2007 Nisan ayı içinde deneme seferlerine başlanmıştır. Deneme seferleri 3.2 milyon avroya kiralanan bir tren seti ile yapılmaktadır. Oysa hattın sinyalizasyonunun 2008 yılında tamamlanıp teslim edileceği TCDD belgelerinde mevcuttur. Hattın bir kısmının elektrifikasyonu yapılmamıştır. Bu bölümlerde deneme trenini dizel lokomotifler çekmektedir. Böyle bir deneme seferi dünya demiryolu tarihinde ilktir. Üstelik deneme seferleri Esenkent-Hasanbey arasındadır.

Ana başlıklar halinde verilen bu sorunlar da göstermektedir ki sürat demiryolunun alternatifi olarak lanse edilmeye çalışılan bu proje ile varılacağı iddia edilen hedefler gerçekleştirilemeyecektir.

Genel Değerlendirme

Ulaştırma Sistemlerinin Tamamlayıcılığı İlkesi

Yüksek maliyetleri göz önüne alındığında ulaştırma sistemlerine yapılacak yatırımların bir makro planlamaya ihtiyaç gösterdikleri açıktır. Ancak ülkemizde halen bir ulaşım master planı olmaması çoğu kez yatırımları mükerrer hale getirmektedir.

Bu iki nokta arasındaki ulaşım probleminin optimum çözümü için olmazsa olmaz koşuldur. Yani her hangi bir iki nokta arasında bir ulaşım moduna yönelik ciddi bir yatırım söz konusu ise rasyonel düşünce bir başka mod ile yeni bir kapasite yaratılmasına yönelik olarak yapılacak yatırımın ancak ve ancak ilk çözümde oluşacak kapasite dar boğazına kadar ertelenmesini gerektirir.

Ülkemiz Ankara-İstanbul arasında ki ulaşım sorununun çözümüne yönelik kararını tartışılması gereken bir şekilde karayolu lehinde vermiş ve bu kararını da milyarlarca $’lık yatırım ile realize etmiş ve etmeye de devam etmektedir.

Ancak maalesef otoyol yapımına yönelik bu yatırım artık geriye dönülemez bir noktaya gelmiştir. Bu anlamda yaratılan bu kapasite kullanılmadan estirilmeye çalışılan hızlı tren rüzgarı makro açıdan yanlış bir karardır.

Yüksek Hızlı Tren Hatlarının Dizaynı

Bu çerçevede bir yüksek hızlı tren hattının oluşumuna yönelik bilimsel gerçeklere dayanan Dünya örneğinin irdelenmesi bu ana kadar anlatılmış olan Ankara-İstanbul hattına ilişkin veriler hakkında daha sağlıklı bir fikir edinmemize yardımcı olacaktır.

Ulaştırma yatırımlarına ilişkin karar alma süreci; öncelikli olarak dar boğazın oluştuğu hat kesimi için en uygun modun seçimine yönelik etüdlerle başlar. Demiryoluna yönelik bir tercihin olgunlaşması sonrasında işletilen süreç şöyle özetlenebilir.

Öngörülen Minimum Süreler

Alternatiflerin Oluşturulması Alternatifli olarak (Konvansiyonel, Hızlı, Yüksek Hızlı) proje karakteristliklerinin belirlenmesi ve Mevcut yapı (Mevcut konvansiyonel yolcu trenleri, mevcut yük operasyonları ile birlikte) ile ulaşılması düşünülen yapı arasındaki etkileşimlerin ortaya konulması

Etkileşim Etüdü Her alternatif için mevcut yapıda yapılması gereken çalışmaların belirlenmesi

Pazar Etüdü: Alternatif ulaştırma modları ve alternatiflere (Konvansiyonel, Hızlı, Yüksek Hızlı) göre mevcut yapıda ki taleplere ilişkin oluşabilecek değişimleri de dikkate alarak pazar analizinin yapılması Etüdlerin Değerlendirilmesi: Projenin karakteristliklerinin belirlenmesi

Avan Projelerin Hazırlanması 6 Ay

Fizibilite Etüdü Fizıbıl çıkmalıdır

Finans Kaynaklarının Belirlenmesi Finans modellemesi dahil

Tatbikat Projelerinin Hazırlanması 1 Yıl

Fizibilitenin Revizesi Tatbikat Projesi Sonucunda Belirlenecek Yapım Maliyetlerine Göre Projenin Yeniden Değerlendirilmesi

İnşaat İhalesi ve İlgili Süreçler Tekliflerin toplanması, değerlendirilmesi, sözleşme yapılması

İnşaat Süreci 2-3 Yıl

Hattaki Sorunların Tespitine Yönelik Test Sürüşleri 6 Ay

Kesin Kabule kadarki Süreç 1 Yıl

İşletmeye Almaya Kadar Geçen Toplam Süre 6-10 Yıl

MARMARAY Projesi

Bu arada sessiz ve derinden başka bir proje (yaklaşık 30 senelik bir proje) Marmaray Projesi yürütülmektedir. Marmaray projesinin bitimiyle beraber Gebze-Söğütlüçeşme arası 3 hat olacak. Bunun iki hattı banliyö trenleri için ayrılacak, diğer tek hat ise TCDD’nin işleteceği trenler için kullanılacaktır. 2 hatlı olarak dizayn edilen boğaz tüp geçişi de özellikle demiryolu araçlarının geçişlerin de ciddi dar boğazlara neden olacaktır. Gündüz trafiği kentiçi ulaşım önceliğinde yürütüleceğinden, Demiryolu araçları için ancak gece 2 saatlik bir zaman dilimi ayrılabilecek dolayısıyla yolcu tren geçişleri imkansız hale gelecektir.

Bu günkü işletmecilikle banliyöler dışında 22 çift anahat yolcu treni, 22 çift Adapazarı treni ve 12 çift yük treni çalıştırmaktadır. Yani diğer bir deyişle banliyö trenleri dışında gidiş-geliş toplam 54 tren. Yürütülmekte olan hızlı tren projesinin bitmesi ile Ankara-İstanbul arasında minimum saat başı tren çalıştırılacağı (ki fizibiliteye göre 22 dakikada bir) varsayılırsa, hızlı tren projesinin bitmesiyle beraber bu hattaki tren sayısı 50 çifte yani 100 trene çıkacaktır. Şu anda 6 adet Gar içi peron ve yolla 50 civarındaki trenin uygun trafiğini sağlamak çok büyük sorun iken Söğütlüçeşme’den sol tarafa uzatılacak tek hatla 100 civarındaki trenin trafiğinin nasıl sağlanacağı belli değildir. Ve bu soruya hiç kimse cevap verememektedir. Aslında cevapta bellidir. Buna göre Gebze’den sonra tren çalışmayacaktır.

Yük trenleri ve taşınacak yük miktarlarıyla ilgili de ciddi anlamda hiçbir çalışma ve öngörü bulunmamaktadır. Özellikle taşımanın yoğun olduğu Köseköy ve Halkalı’da önemli ölçüde gelir kayıpları yaşanacağı aşikardır.

Tüm bu olumsuzlukların işaret ettiği üzere Ankara-İstanbul Hızlı Demiryolu Projesi her noktası ile ölü doğmuş ve her noktasında zaafiyetler taşıyan bir proje kimliği göstermektedir. Proje her şeyden önce proje hızının ve diğer kriterlerin belirlenmesinde kendini gösteren amaç belirsizliğini içinde taşımaktadır. Ve açıktır ki amacın olmadığı yerde yönetim de yoktur.

Sonuç olarak bu bilgiler ışığında görülecektir ki sürdürülen hızlı tren projesi açıklanan amaçların çok uzağında bir yerdedir. Üstelik projeye ilişkin ne maliyetler ne de süre ilk açıklananlar ve sonradan revize edilen rakam ve tarihlere uygun sürmemiştir. Ne zaman ve ne kadara malolacağı belli değildir. Hızlı tren depo ve garlarının yapımı için daha hiçbir hazırlık yoktur.

Ulaştırma Ana Planı Stratejisinin de işaret ettiği gibi Sincan-Esenkent ve Esenkent-Hasanbey arası ihale edilmiş ve çalışmalar belli bir noktaya gelmiştir. Dolayısıyla zararın neresinden dönülse kardır. Bundan sonraki etap ve bölümler iptal edilmeli ve Ankara-İstanbul arası hızlı tren hattı inşa edilecekse daha kısa bir güzergah ve daha düşük maliyetli bir proje seçilmelidir. Ve hepsinden önemlisi TCDD’nin ihtiyacının 250 km hıza göre hat yapımından daha çok bütün hatlarının rehabilitasyonu ve yenilemesi olduğunun kabul edilmesi gerekmektedir. Ancak bu yenileme yapıldıktan ve ortalama hız 100 km civarına yükseltildikten sonra hızlı tren hatları bir anlam taşıyacaktır.

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

Yürütülen soruşturmanın ardından basında çıkan haber küpürleri

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: kentvedemiryolu.com