OSMANLI’DAN CUMHURİYET’E BİR DEMİRYOLU GEZİSİ

I.Raylarını Kırım Savaşının döşediği bir demiryolu:　

İçinde bulunduğumuz yıl, Batı kapitalizminin Anadolu toprakları üzerinde döşenmesine karar verdiği ilk demiryolunun, İngiliz sermayeli İzmir-Aydın hattının yapımına “imtiyaz” verilişinin 156. yılıdır (23 Eylül 1856). Aynı hat üzerinde yer alan Alsancak (Punta) istasyonunun temel atılışının da 154. yılı (30 Ekim 1858). Alsancak’tan başlayıp içerilere doğru uzanması planlanan emperyalist tasarımı bu demiryolunun yapımı için daha ortada bir girişim yokken dillendirilmiş bir öngörüyü anımsayalım önce… İzmir-Aydın demiryolunun temelinin atılmasına bir yıl kala, bu kentimizdeki 1061 tüccardan oluşan “İngiliz kolonisinin en seçkin kişisi” ve ülkesinin dış ticaretine yaptığı büyük hizmetten dolayı “Sir” unvanı ile onurlandırılmış bulunan James Whittal‘ın şu sözlerini: “…ilk adım demiryolları yapmak olmalı. Bu demiryolları İngilizler tarafından yapılacak, İngilizler tarafından işletilecek ve İngilizlerin malı olacak. Çok karlı olacaklar ve şimdiye kadar tarıma açılmamış bölgeleri çok verimli yapacaklar. Demiryolu şirketleri küçük muhtar cumhuriyetler biçiminde gelişecek.” (Kurmuş). Sir’ün hakkını yememek gerek, söylediği olacaktır. Kurtuluş Savaşında demiryolculuk serüvenimiz bunun en yakın tanığıdır!　

Öyle ki, yönetiminde tümüyle bağımsız olan “İzmir-Aydın demiryolu şirketi, gerçekten ‘küçük bir cumhuriyet’ oldu. Osmanlı Hükümeti’ni hiçbir işine karıştırmadığı gibi, kanunsuz birçok isteğini de hükümete kolaylıkla kabul ettirdi. İzmir’deki şirket yöneticileri Türk mahkemelerinin yetkisini kabul etmediği gibi, ticari ve cezai konulardaki davalarının İzmir ve İstanbul’daki İngiliz Konsolosluk Mahkemelerinde görülmesi hakkını (da) elde ettiler.” (Kurmuş). 22 Eylül 1857’de Hattın yapımına başlanılıp on yıl sonra bitirilerek Aydın’a ulaşıldığında (1866), “Türkiye’deki ekonomik egemenliklerini sağlamlaştırmak isteyen İngilizlerin sürekli baskısı sonucu, yabancılara taşınmaz mal sahibi olma hakkı” da tanınacaktır.　

Islahat Fermanı’yla Abdülmecid yabancılara “Taşınmaza Tasarruf Hakkı vermiş, ‘hakk-ı tapu’ vermemişti (6 Haziran 1858 tarihli Arazi Kanunnâmesi). İzmir-Aydın demiryolunun yapımına güvence senedi de olacak Paris Antlaşması görüşmeleri sürerken, başta İngiltere ve Fransa olmak üzere, “kullanım hakkı” ile yetinmeyecekler; toprağın “tapu hakkı”nı da isteyeceklerdir! Avrupa’nın bastırması karşısında, Osmanlı’nın “tamamiyet-i mülkiyesi”nin korunacağı, devletin Avrupa Devletler Ailesi’ne alınacağı beklentisiyle bu yol da açılacaktır. Abdülmecid’in (1839-1861) başlattığını kardeşi Abdülaziz (1861-1876) tamama erdirecektir. “7 Safer Kanunu” olarak bilinen, ünlü “yabancılara toprak satışı yasası” onun zamanında çıkarılacaktır. (Özakıncı, Türkiye’nin Siyasi İntiharı… Ayrıca; Ömer Lütfü Barkan, Türk Toprak Hukuku Tarihinde Tanzimat ve 1274 (1858) Tarihli Arazi Kanunnâmesi, Tanzimat içinde) Yabancıların toprak satın almasını güvenceye alacak yasaların ard arda çıkarılması da gösteriyor ki James Whittal’ın “Demiryolu şirketleri küçük muhtar cumhuriyetler biçiminde gelişecek” demesi boşuna değildi!..　

Basmane İstasyonu, eski bir fotoğraf.

Bu bağlamda, üzerinde işlediği ve o toprağın bereketini ülkesine taşıdığı “küçük cumhuriyet”lere daha eski bir tarihsel altlık olması açısından Moltke‘nin 1839’daki benzer saptamasını da anımsamak gerek. “Türkiye’de yabancıların nüfuzu o kadar kuvvetli ki, Frenk bahis konusu olduğu zaman, Padişah payitahtına sahip değildir. Çünkü bu Frenk, memleketin (Osmanlı’nın, ÜS) yasalarına bağlı değildir, aksine, kendi elçisinin koruması altındadır. Hatta en ağır suçlarda bile, suçlu sadece tutuklanabilir, fakat cezalandırılamaz, ilk isteme üzerine elçiliğe teslim edilmesi gereklidir; aksi halde hükümet, (nicedir kural haline getirilmiş bulunan, ÜS) siyasi ilişkilerin kesilmesi, filolar ve bombardımanlarla tehdit edilir. Elçiliklerde ise mahkeme diye bir şey bulunmadığı için suçlunun memleketine iadesiyle yetinilir, o da binebildiği ilk gemiyle yeniden, cezasızlığın bu Eldorado’suna (cennet ülkesine, ÜS) döner ve Türk makamlarının gözü önünde, inadına ve dokunulmazlıkla dolaşır durur.” (Türkiye Mektupları).　

James Whittal’ın açıksözlülüğünü aratmaz bir başka İngiliz’in, İstanbul’daki “İngiltere”nin Bâb-ı Âli’nin tepesinde sallanan kılıcı ünlü Lord Stratford Canning’in sözleriyle bu notu bütünleyelim. İngiliz’in Ege’deki, “küçük muhtar cumhuriyet”i İzmir-Aydın demiryolu işletmesinin Alsancak (Punta) istasyonunun, 30 Ekim 1858‘de yapılan temel atma töreninde, Canning’in (Elçilikten ayrıldığı için Londra’ya giderken uğradığı İzmir’de) yaptığı konuşmadan bir bölüm:　

“… Bu demiryolunun sanayi ürünlerimizin (emperyalizmin, ÜS) Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak faydalı bir sermaye yatırımı olacağını umuyoruz. Hepinizin bildiği gibi Türkiye’nin yeniden canlandırılmasında Avrupa’nın her zamankinden çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant (Doğu) kapılarına geldi dayandı. Şimdiye kadar geçmeyi pek başaramadığımız bu kapılar, ardına kadar açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak, bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim!.. Türkiye’nin damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek Hükümetimizin en başta gelen görevleri arasındadır…” (Times, 16 Kasım 1858, aktaran; Kurmuş. Ayrıca bkz.: Osmanlı Demiryollarının İç ve Dış Dinamikleri ve İngiliz Hatları, Özyüksel, “Hicaz Demiryolu” içinde).　

Alsancak (Punta) İstasyonu temel atma töreninde kullanılan gümüş mala. Uzun süre Alsancak İstasyonu girişinde asılı durdu. Bir ara TCDD Hareket Dairesi Başkanlığında duran mala, şimdi Kurtuluş Savaşında Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi’ndedir. Üzerinde “Osmanlı Demiryolu Kumpanyasının İzmir İstasyonunun temel atma töreninde Sir Mac Donald (Kumpanya Baş Müh.) tarafından Lord Stratford’a takdim edildi. 30 Ekim 1858” yazılı.

23 Eylül 1856’da “imtiyaz”ı, 22 Eylül 1857’de yapım işlerine başlanması izni verilen “İzmir’den Aydın’a Osmanlı Demiryolu Şirketi”, 28 Eylül 1857’da törenle İzmir-Aydın hattının yapımına başladı. İzmir-Aydın demiryolu, başlangıcından 10 yıl sonra 130 km.lik ilk bölümü bitirilip de Aydın’a ulaştığında (1866) Osmanlı topraklarında Köstence-Çernovada, Varna-Ruscuk hatları da içinde olmak üzere, İzmir-Aydın/İzmir-Kasaba hatlarından oluşan, toplam 454 km. demiryolu vardı. Şirket, 1912 yılı sonuna gelindiğinde, başlangıçtan o güne değin geçen, 55 yılda 600 km.ye ulaşacak olan bir demiryolunu kurup işletecektir.

Bu demiryolu genç cumhuriyetin demiryollarını millileştirme atılımı içinde 1 Mayıs 1934‘te İngiliz işletici kuruluşla yapılan anlaşma ile (% 7.5 faizle 1. 825. 840 İngiliz lirası bedelle karşılığı 40 yılda ödenmek üzere) satın alınarak devletleştirilmiştir (1 Temmuz 1935). İngiltere ise, “Türkiye’de yaptığı devlet borçları da içinde toplam 25 milyon sterlin dolayındaki bütün yatırımının % 44’ünü, 1864 ve 1913 yılları arasında İzmir-Aydın Demiryolu Şirketi aracılığıyla geri almıştır.” (Kurmuş). Bu demiryolunun Ege’nin toplumsal-ekonomik yapısına etkilerini ayrıntılarıyla inceleyip irdeleyen Kurmuş’un da vurguladığı gibi, “yabancı ülkelere sermaye ihracından kimin kârlı çıktığı” ortadadır! Bir örnek olması açısından, İzmir’de “1849 yılında 202 olan İngiliz tüccarların sayısı, İzmir-Aydın demiryolu imtiyazının İngilizlere verildiği 1856 yılında 1.061’e” yükselecektir. İmparatorluğun en yoğun nüfusuna sahip olan Aydın Vilayeti’nin Kırım Savaşı’nda kırdırılan yüz binlerce Mehmet’i de içinde olmak üzere 93 Harbi’nden Balkanlar’a, Rumeli’den Yemen cephesine, Girit’ten Yunan savaşına… 1853’ten 1897’ye cephelere gönderip de çoğu dönmeyen yurt çocuklarını da bu “hesaba” katmak gerekir! Görünür görünmez bedelleriyle sonuçta faturanın Anadolu’ya, Anadolu insanına çıktığını çıkarıldığını unutmadan…

Alsancak (Punta) İstasyonu, eski bir fotoğraf.

İngiliz ve Fransız bağlaşıklığının kendi uzak ve yakın çıkarları için savaşın içine çekilen Osmanlı’nın yitirdiği onca çocuğun açtığı boşluk ve altına sokulduğu devasa borçla beli bükülürken, başta İngiltere, Batı kazançlı çıktı. Kırım’a kadar, kapitülasyonlara karşın büyük ölçekte borcu olmayan Osmanlı, Kırım’dan sonra “gırtlağına kadar” borca batacaktır (Baban, Tanzimat). Bağımlılığı yıkıma taşıyan yolun taşları bu borçlarla döşenecektir. Yetmezmiş gibi, savaş içinde İngilizlerce Kırım’da döşenen rayların sökülüp getirilerek bu hattın yapımında kullanıldığını da düşünürsek, İngiltere’nin bu işten ne kerte kârlı çıktığı daha da iyi anlaşılır. Bütün bunlara, Ege’nin ucuz traverslerini, yapım sonrası işletmesinden doğacak “kilometre garantisi”ni, hat çevresindeki her türlü doğal zenginliğin şirketçe kullanılmasını bu yolla Osmanlı üzerindeki İngiliz egemenliğinin daha da pekiştirilmesini de eklemek gerekir. Kurtuluş Savaşı’nda demiryollarının denetimi ellerinde olduğu için ulusal kurtuluşçuların işini güçleştirmelerine değin öteki götürülerini de emperyalist lokomotifin çektiği bu katara yüklerseniz tablo daha da belirginleşecektir.

Görüldüğü gibi, her iki anlamda da raylarını Kırım Savaşı’nın döşediği bir demiryoludur İzmir-Aydın “imtiyaz” demiryolu… 

II.Raylarını Kurtuluş Savaşı’nın döşediği demiryolları: Cumhuriyetin Trenleri (**) 

Osmanlı topraklarında demiryolu kurmak düşüncesi 1836’da gündeme getirildi. Başta Büyük Britanya’nın tanım ve tasarımıyla başlayan süreçte uygulamaya geçilmesi için bir dizi olayın olgunlaşması beklenecekti! Yine İngiliz’in yedinde ve yönetiminde olmak üzere… 1836’dan 1839’a, oradan 1856’ya gelindiğinde gerek hukuksal, gerekse ekonomik açıdan zemin iyice olgunlaşmış durumdaydı. Bir de bunlara Osmanlı’nın Avrupa yanında ve Avrupa için ölmek üzere katılacağı Kırım Savaşı eklenince imtiyaz demiryolculuğunun tapu sözleşmesi tartışmasız imzalanacaktı. Zaman içinde demiryolu çöküşe duran bir imparatorluğun simgesine dönüşecekti.

Tarihsel eytişim, demiryolunu Cumhuriyet’in ve bağımsızlığın bayrağına çevirecektir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10. Yıl’da Türkiye Nafıası  Demiryollar Mecmuası 10. Yıl Özel Sayısı

Lozan Antlaşması 23 Ağustos 1923‘te Türkiye Büyük Millet Meclisi’nce onaylandı. Kurtuluş’un ve Kuruluş’un mimarı Atatürk Lozan öncesinden başlayarak meclis açılış konuşmalarında demiryolu konusuna hep ağırlık verdi. Tren ve demiryolu, cumhuriyet kurucuları için “teknik istiklâl” anlamına geliyordu. Bağımsızlığın olmazsa olmazıydı bu. Tarihten süzülüp gelen ders ve deneyimin getirdiği bir sonuçtu. Aynı itkiyledir ki Mustafa Kemal daha Samsun’a gitmek üzere İstanbul’dan ayrılmadan Ali Fuat Cebesoy‘la Ereğli’deki 20. Kolordu’nun Ankara’ya taşınmasını kararlaştıracaklardı.

Yahşihan İstasyonunun açılışı için hazırlanan tak, 17 Nisan 1925

Çöküş ve işgalden kurtuluşa uzanan yolların yapıtaşlarını döşeyenler, ulusal direnişin karargâhı kılınacak bu eskil kentte bir dayanma duvarı kurmak için o günden başlayarak kolları sıvayacaklardır. Durumu sezen İngiliz “kontrol subayları” Cebesoy komutasındaki kolordunun Ankara’ya taşınmasını geciktirmek, başarabilirlerse engellemek için ne gerekiyorsa yapacaklardır. Sonunda yumuşayacak, ancak Mondros Mütarekesi koşulları gereğince el koydukları trenlere vagon başına 60 altın lira isteyeceklerdir! Bunun üzerine asker Ereğli, Aksaray, Kırşehir üzerinden yürüyerek Ekim 1919’da Ankara’ya gelecek, Etlik sırtlarına yerleşecektir.

“Şimendifer siyasetinin ilk semeresi: İstanbul’dan Yerköy‘e kadar gitmek kabildir. Cumhuriyetin şimendifer siyasetini kuran büyükler önünde hürmet, takdir ve muhabbetle eğilmek bir kadirşinaslık vazifesidir. Cumhuriyet’in feyizli demiryolu siyasetini kuran ve tatbik eden Gazi Paşa, Başvekil İsmet Paşa ve Nafıa Vekili Sırrı Bey.” (Cumhuriyet, 22 Kasım 1925. S. 553)

Tren ve demiryolu, o günden başlayarak ulusal bağımsızlığın taşıyıcı altyapısı, kurucu demiryolcu kuşağın nitelemesiyle “teknik istiklâl”in öteki adına dönüşecektir. 31 Aralık 1892‘den beri Ankara’da demirlemiş bulunan tren, şimdi kendisini bekleyen kurtuluşun askeriyle buluşarak, bağımsızlığın başkentine evrilen ışıklı yol başında 27 Aralık 1919‘u gözlemektedir. Sivas Kongresi‘nde “manda sorunu” görüşülürken bu tezi savunanların sözleri, özellikle Refet Bey‘in (Bele) trajik ve talihsiz sorusu daha Ankara yoluna düşmemiş Mustafa Kemal’in belleğine yerleşecektir. Ankara’ya geldiği ilk günlerde kalacağı Ziraat Mektebi’nden sonra konut ve karargâh tuttuğu istasyondaki “direksiyon binası”nda kalırken, istasyona gelen her katarın Bele’nin sorusu çengeline takılıp kaldığını da gözlemleyecektir!

Atatürk ve çekirdek kadrosunun İstanbul’dan ayrılmadan kararlaştırmış oldukları, 20. Kolordu’yu Ankara’ya taşımak, ardısıra da Heyeti Milliye’yi aynı koyağın duldasına çekmek düşüncesinde ne kerte haklı ve öngörülü olduklarını tarih teslim edecektir. Bu temelde, Kurtuluşun ateşleri içinde elde bulunan birkaç yüz kilometrelik demiryolunun bağımsızlık savaşındaki yeri ve yönetimi başlıbaşına bir tarihtir! Kuruluşun trenleri kurtuluşun açtığı yoldan gelecektir. Onun içindir ki geçmişe bakmak öyle akla estikçe tarihin kilometre saatini sıfırlayarak olmuyor. Bir hattın kıymeti harbiyesinin de salt kilometresiyle başlayıp bitmediği gibi. Öyle olsaydı, Kurtuluş Savaşı’nı elimizde bulunan birkaç yüz kilometrelik demiryolu hattı olmasa kazanmamız zordu, demek haktanırlığını gösterir miydi cumhuriyeti kurucuları…

Bu tarihsel koşulların ortaya çıkardığı bir gerçeklik olarak Demiryolları, ulusal varlık ve birliğimizi kurup korumanın simgesi olduğu kadar temel bir aracıydı da. Salt kilometre ile başlayıp kilometre ile biten tartışmalarla anlaşılacak bir konu değildi bu. Demiryolları, tüm dünyada olduğu gibi bizde de sanayi devriminden ulus devletlere açılan yolda içpazarın birleştirilerek yurdun çoğunluğunu oluşturan köylünün ürününün pazara açılmasını sağlayacaktı. Dolayısıyla kapalı toplumsal yaşamın demokratikleştirilmesinin yollarını da açacaktı. Mal-meta dolaşımının altyapısını kurarken, aynı yoldan toplumsal dokunun demokratik bir düzeye evrimleşmesi için gerekli tabanı da hazırlıyordu. İçpazarı birleştirmeden, üretici köylünün emeğinin ürününü pazara ulaştırmanın tıkalı kanallarını açmadan, insanları geleneksel kap ve kalıplardan kurtarmanın olanaksızlığını görüyordu cumhuriyet kurucuları.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 21Eylül 1924 tarihinde gerçekleştirilen temel atma töreninde Mustafa Kemal ATATÜRK gümüş kazma ile Samsun – Çarşamba Demiryolu Hattı İnşaatını başlatırken.

Cumhuriyet’in ilanını izleyen yıl Atatürk’ün temelini attığı Samsun – Çarşamba dar hattı bu yoldaki simgesel ve anlamlı ilk adımdır (21 Eylül 1924). Aynı yıl başlayan ve treni Kayseri‘ye Sivas‘a, Erzincan ve Erzurum‘a götürecek hattın yapımı ise ara vermeksizin sürdürülecektir. Ankara – SivasHattı üzerinde yapımı tamamlanarak işletmeye açılan ilk durak, Ankara’ya 86 km. uzaklıktaki Yahşihan İstasyonu‘dur (17 Nisan 1925). Genç cumhuriyetin ilk büyük açılış törenini yaparak hizmete koyduğu bu demiryolu, Erzurum’a uzanan çetin yolda verilen ilk “büyük sınav” olacaktır. Başbakan İsmet Paşa‘nın açılış töreninde yapacağı konuşma Türk demiryolculuğunun önsözü olarak tarihteki yerini alacaktır. 1923’le başlayıp 1940-43’e kadar sıtmalı bir çabayla yürütülen cumhuriyet demiryolculuğu “az zamanda çok ve büyük işler başarma”nın çelikten anıtına dönüşecektir. İlk adımı izleyen 20 yılda eldeki demiryolu ağı iki katına çıkarılacak, tren ve demiryolu cumhuriyet ağacının göverip gövdelenmesinde, yeni yapının kurulup kurumlaşmasında kilit önemde bir kurum işlevi üstlenecektir. Dahası, cumhuriyetle özdeşleşecektir. Cumhuriyet ozanı, demiryolu türkücüsü Ceyhun Atuf Kansu‘nun “Kayseri’ye varmak” adlı şiir-yazısında çocuk bilincinin kırlarından yurt göklerine yükselen tren dumanlarını her anımsayışında, eşzamanlı olarak cumhuriyetin yapıcı gücünü de düşündüğünü söylemesi boşuna mıdır? “Bu yollardan ne zaman geçsem cumhuriyet tarihinin somut özünü görür gibi oluyordum.” Demesi?.. İşte: Kayseri İstasyonu’nun 29 Mayıs 1927‘de yapılan açılış töreninde ulusal demiryolculuğun kurucu Genel Müdürü Behiç Erkin şöyle başlayacaktı konuşmasına: “Bu hat, Büyük Gazi’nin dehâsı ile doğudan batıya yükselen İstiklâl Zaferini, yine o büyük iradenin etkisi altında batıdan doğuya doğru koşturuyor.”Bu koşu, Erzurum Sivas Kongrelerinden göverip gelen bağımsızlıkçı çizgide hiç aksatılmadan aynı inan ve güvenle sürdürülecek, anayurdumuz bir baştan bir başa demir ağlarla örülecektir. Trenin dumanı sadece yurt toprağına değil; dilden düşünceye, mektuptan şiire, öyküden romana ve resme hayatın toprağına da sinecektir.

Akdeniz Ulukışla üzerinden Karadeniz’e bağlandığı gün Samsun’dan Mersin’e giden ilk tren İncesu (Kayseri) İstasyonunda

Yeni hat yapımından demiryolu altyapı ve teknolojisini geliştirmeye, demiryolu ağının atkı ve çözgüsünü yurdun hizmet ve yatırım bekleyen tüm alanlarıyla birlikte görüp güçlendirmeye yönelik köktenci bir kalkınma atılımıydı bu. Yönetsel, kurumsal işleyişten kültürel ilişkilere; gezici eğitim (X. Yıl’da düzenlenen görkemli Seyyar Terbiye Sergisi gibi) ve sağlık sergilerine dek cumhuriyetçi bir dikkat ve uyanıklıktı. O dikkat ve uyanıklıkla Karadeniz’i Akdeniz’e, Doğu’yu Batı’ya bağlayarak toprağı yurt kılmaktı cumhuriyet demiryolculuğu.

Mersin’den Samsun’a giden ilk tren Kayseri İstasyonunda

Aynı bağımsızlıkçı özen ve ödünsüzlükle yeni yolların yapımına koşut bir çizgide “imtiyaz demiryolculuğu” döneminden kalma “şirket demiryolları”nı devletleştirme (millileştirme) savaşımıydı. Emperyalist Batı’ya bağlı ve bağımlı demiryolculuktan çıkarılan ders hiç unutulmadan yürütülecek bir ekonomik bağımsızlık savaşı. Bir kez daha Kuruluşun trenleri Kurtuluşun açtığı yoldan gelecekti. Öyle ya, siz dik ve doğru duracaktınız ki, emperyalist cephe de size öyle dursun. Nitekim Avrupa’yı Anadolu’ya bağlayan Şark Demiryolları’nın devletleştirilmesi imza töreninde şirket temsilcisi M. Devis, demiryollarının çetin cevizi Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya‘ya “İktisadi kalkınmanın yabancı unsurları ortadan kaldırması bir zorunluluktur. Bu zorunluluğa uyarak biz de gidiyoruz.” Diyecekti (25 Aralık 1936).

İsmet Paşa Kayseri İstasyonunun açılışında konuşurken. Tak üzerindeki yazı: “Memleketi demirle örmek azmimizdir.” 29 Mayıs 1927

Geldikleri gibi gidecektiler!.. Ama takvimler 1947’leri gösterdiğinde, Türkiye’nin yılda 125 lokomotif üretecek bir fabrika kurmak tasarımı karşısında kapımızı çalacaktı birileri! Bay Thornburg, Amerikan petrol tekeli Standart Oil Company‘nin Mühendisler Kurulu Başkanı nazikçe uyaracaktı bizi! “Esas itibariyle ziraatçı olan ve ziraat için lüzumlu çelik saban v.s. malzemeyi henüz yapamayan bir memleketin lokomotif inşa etmek arzusu mevsimsizdir.” Peşisıra, “Türkiye’nin ilerleme adı altında devletin ekonomik alandaki etkinliğini daha çok genişletmek, memlekette komünist idealine hizmet eder!” diyerek aba altından sopa göstermeyi de unutmadan.

“Mevsimler” dönüyor Cumhuriyet’le gidenler demokrasiyle birlikte geri geliyorlardı!..

Erzurum İstasyonunun açılışına katılmak üzere Ankara’dan kalkan ilk katar.

İkinci Dünya Savaşı arkasından yeşertilen demokrasi baharıyla birlikte Thornburg ve ekibinin ziyaretinde patlayan “işaret fişekleri”ni doğru okuyan (!) siyaset ehli San Fransisko tipi liberal demokrasi katarına atlayacak, eşzamanlı olarak cumhuriyetin trenleri kör hatta çekilecektir. O gün bugündür meydan “demir ağlar”ın değil duble yollarındır. İmtiyaz demiryolculuğu kurtkapanında Osmanlı’nın İstanbul’dan Ankara’ya 21 yılda getirdiği tek hattın yanına, daha yeni, o da Eskişehir’e kadar bir hat ekleyebildik! Ne gam… Misak-ı Milli’nin kağşatıldığı, içpazarın küresel pazarın tezgâhlarına açıldığı bir süreçte, 2023’e 10 kala ne edip edip elimizdeki demiryolu altyapısı ve dağarını borçlu olduğumuz ilk on yılı, Cumhuriyet’i ve cumhuriyetin trenlerini kargışlamakla uğraşıyoruz habire.Cumhuriyet’in Onuncu yılında Ankara Sergievi’nde (şimdiki Opera Binası) düzenlenen Bayındırlık Sergisi’ndeki Demiryolları Köşesi. 29 Ekim 1933 Ankara.

Bununla kalsak!.. Bir yandan azarlarken bir yandan pazarlıyoruz. Gözleri karalar bağlı, başı bağrı yanık Haydarpaşa’da son kerte “yaratıcı fikirler”le akla hayale gelmez “nev zuhur nev icat” çengi şölen kuruyoruz. Trenlere yasakladığımız yetmedi, küresel pazarın baş aktörlerinin seçim (!) yarışmalarına sahne kılmayı planlıyoruz bu tarih yüklü demiryolu yapısını. Anadolu’ya açılan demiryollarının taç kapısını… Falih Rıfkı Atay, Cumhuriyet demiryolculuğunun 20. yılında (1944) yazdığı “Bir Ray Parçası” başlıklı yazısında “Türk bağımsızlığı yalnız ulusal egemenliğe kavuşmakla değil, düşün (fikir) ve teknik egemenliğine erişmekle tamam olacaktır.” Diyordu. Olagidene bakınca hayatın geleceğe dönük olarak yaşandığı ama geçmişe dönerek (bakarak) anlaşıldığı yargısı olanca uyarıcılığıyla dikiliyor alnıbaşımıza… 

Kaynaklar:    

Makalenin Raylarını Kırım Savaşının döşediği bir demiryolu adlı bölümde geçen kaynaklar: Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Bilim Yayınları, 2. basım, Temmuz 1977, İstanbul. Cengiz Özakıncı, Türkiye’nin Siyasi İntiharı, Yeni Osmanlı Tuzağı, Osmanlı’dan Günümüze Din Üzerinden Emperyalist Oyunlar, Otopsi Yayınları, 10. basım, Mart 2007, İstanbul.H. Von Moltke, Türkiye Mektupları, Çev.: Hayrullah Örs, Remzi Kitabevi Yayınları, İstanbul 1969. Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, Ekim 2000 İstanbul. Ömer Lütfü Barkan ve Şükrü Baban’ın yazıları için: Tanzimat I-II içinde. Hasan Ali Yücel’in önsözüyle Tanzimat’ın yüzüncü yılında (1939) hazırlanarak bastırılmış kitabın tıpkıbasımı. MEB yayını, Ankara 1999. Stanley Lane Poole, Lord Stratford Canning’in Türkiye Anıları, Hasan Ali Yücel’in önsözüyle. Çeviren Can Yücel. Türkiye İş Bankası Yayınları, Ankara 1959. Ayrıca, Sait Toydemir, Alsancak (Punta) İstasyonunun Temel Atma Merasimi, Demiryol, Sayı: 8, Mayıs 1952.  

(*) Konunun tarihsel gelişimini izlemek için yazarın Cumhuriyet Treninden Tanzimat Trenine adlı kitabına bakılabilir.   

(**) Makalenin II.Raylarını Kurtuluş Savaşı’nın döşediği demiryolları: Cumhuriyetin Trenleri adlı bölümünün, geniş bir özeti “Uygarlık Trenle Geldi” başlığıyla Cumhuriyet Gazetesinin 29. X. 2012 tarihli sayısıyla birlikte verilen 89. Yıl ekinde yayımlandı. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yazar: Ümit Sarıaslan